Дедал русской авиации. Яков Модестович Гаккель

Наиболее известные разработки

Самолеты (1909-1912 годы):

Фюзеляжный биплан «Гаккель-III» с двигателем воздушного охлаждения мощностью 35 л. с. 24 мая 1910 года его 200-метровый полёт был официально зафиксирован, как один из первых полётов аэроплана русской конструкции;

Одностоечный биплан «Гаккель-IV» с двигателем мощностью 100 л. с.;

Первый в России гидросамолёт-амфибия «Гаккель-V» (1911 год), на котором был установлен установил национальный рекорд высоты того времени - 1350 метров.

«Гаккель-VII» - 504 кг, двигатель «Аргус» 80-100 л. с. В июле 1911 года лётчик Г. В. Алехнович совершил перелёт на этом самолёте по маршруту «Петербург - Царское Село - Петербург», со скоростью 92 км/ч;

Биплан «Гаккель-VIII», на котором Алехновичем был установлен национальный рекорд высоты того времени (1350 м);

Первый в мире подкосный моноплан «Гаккель-IX».

ЩЭЛ1 - один из первых в мире тепловозов (1924 год).

Тепловоз Щ эл 1 в музее на Варшавском вокзале Петербурга

Профессор (1921), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1940), награжден орденом Трудового Красного Знамени, медалями.

Примечания

Будущий инженер был приговорён к пяти годам ссылки за участие в революционной деятельности. Власти, однако, позволили ему окончить институт.

По утверждению советского авиаконструктора и историка авиации В. Б. Шаврова, одной из причин этого была недобросовестная конкуренция. Так самолёты Гаккель-VIII и Гаккель-IX, участвовавшие в конкурсе военных аэропланов, имели постоянные неполадки с двигателями и не смогли выполнить всю предусмотренную условиями программу полётов; через много лет выяснилось, что механик самолетов Гаккеля был подкуплен лётчиком конкурировавшего завода «Дукс» А. М. Габером-Влынским и подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя. Позднее оба самолета сгорели вместе с ангаром «от невыясненной причины» (В. Б. Шавров Указ. соч.).

В январе 1938 года он писал летчику М. В. Водопьянову, который вывез его сына Я. Я. Гаккеля, ученого-гидролога, из лагеря челюскинцев: «…подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение.».

ГАККЕЛЬ Яков Модестович , советский учёный и конструктор в области самолётостроения и тепловозостроения, засл. деятель науки и техники РСФСР (1940). В 1897 окончил Петерб. электротехнич. институт. За участие в студенч. революц. организациях был сослан на 5 лет в Сибирь, где руководил постройкой, а затем эксплуатацией одной из первых в России гидроэлектростанций (близ г. Бодайбо, на Ленских приисках). Вернувшись в Петербург, занимался проектированием, постройкой и пуском в эксплуатацию гор. трамвая, одновременно преподавал в Электротехнич. ин-те.

В 1909-12 спроектировал и построил ряд оригинальных самолётов, в т . ч. фюзеляжный биплан Г-Ш с двигателем возд. охлаждения мощностью 26 кВт (35 л. с), одностоечный биплан Г-IV с двигателем мощностью 74 кВт (100 л. с), гидросамолёт-амфибию Г-V, моноплан Г-Х1 и др. Самолёты Г. в 1912 получили большую золотую медаль на 1-й междунар. выставке воздухоплавания в Москве. Конструкция фюзеляжного биплана Г-Ш стала типовой схемой самолётов-бипланов того времени.

На самолёте-биплане Г-VIII русский лётчик Г . В. Алехнович установил в 1912 нац. рекорд высоты (1350 м). После Великой Окт. социалистич. революции Г. - преподаватель, а с 1921 профессор Ленингр. электротехнич. ин-та, затем Ленингр. ин-та инженеров ж. -д. транспорта (с 1936). В 1920-21 разработал проект тепловоза мощностью 740 кВт (ок. 1000 л. с), который был построен В 1924.

Мн . конструктивные идеи Г. получили дальнейшее развитие в совр. тепловозостроении. Награждён орденом Трудового Красного Знамени и медалями.

Литература:
Самопеты Я. М. Гаккеля. - «Вестн. воздунь флота», 1952, № 4; Шауров Н., Шляпников Н. Из конструкторской деятельности Я. М, Гаккеля. - «Крылья Родины», 1952, № 8.

• АВИЕТКА - АВИЕТКА (устар.) (франц. aviette), лёгкий одно- или двухместный спортивный самолёт с двигателем мощностью до 100 л. с. (ок. 74 кВт). Первой сов. А. был самолёт АНТ-1 конструкции А. Н. Туполева с двига...
• АНДРЕАДИ Дмитрий Георгиевич - АНДРЕАДИ Дмитрий Георгиевич (1878- 1914), русский воен. лётчик, поручик, инструктор Севастопольской авиашколы. В авг. 1911 установил Всероссийский рекорд на продолжительность полёта с пассажиром, проб...
• АНТОНОВ Олег Константинович - АНТОНОВ Олег Константинович [р. 25.1(7.2). 1906, с. Троицы Моск. губ.], советский авиаконструктор, акад. АН УССР (1968), Герой Социалистич. Труда (1966). Чл. КПСС с 1945. После окончания в 1930 Ленинг...
• БЕЛЫШЕВ Александр Викторович - БЕЛЫШЕВ Александр Викторович , активный участник Окт. вооружённого восстания в Петрограде, первый комиссар...
• Пусловские - Пусловские - дворянский род герба Шелига. Родоначальник их Яков П. († в 1638 г.), староста окшатынский, участвовал в походах поляков на Москву (1609-1619). Ксаверий († в 1874 г.), известный филантроп,...
• Гаттерман - Гаттерман (Людвиг) - профессор химии в Гейдельберге. Первые работы Г. появились в 1883 г. и относятся к изучению ароматических аминов с их нитро- и галоидопроизводными. Вместе с В. Мейером Г. установи...
• АЛЕКСАНДРОВ Александр Данилович - АЛЕКСАНДРОВ Александр Данилович (1912-99), математик, академик РАН (1964). В 1952-64 ректор ЛГУ. Осн. труды по геометрии, её приложениям и философии естествознания. Государственная премия СССР (1942).
• АРИСТОВ Аверкий Борисович - АРИСТОВ Аверкий Борисович (1903-73), член Президиума ЦК КПСС в 1952-53, 1957-61. В 1952-1953, 1955-60 секретарь ЦК КПСС. В 1961-73 посол СССР в Польше, Австрии.
• АРКТИЧЕСКИЙ БАССЕЙН - АРКТИЧЕСКИЙ БАССЕЙН (Полярный бассейн), глубоководная часть Северного Ледовитого океана, ограниченная с юга краем шельфа Евразии и Северной Америки. 5,3 млн. км2. Расчленён подводными хребтами Гаккеля...
• АРХАНГЕЛЬСКИЙ Андрей Дмитриевич - АРХАНГЕЛЬСКИЙ Андрей Дмитриевич (1879-1940), геолог, основатель московской научной школы тектонистов, академик АН СССР (1929). Работы по региональной геологии, стратиграфии, литологии, тектонике и пал...
• БАДАЕВ Алексей Егорович - БАДАЕВ Алексей Егорович (1883-1951), политический деятель. С 1904 большевик. С 1912 депутат 4-й Государственной думы от рабочей курии Петербургской губернии. В июне 1915 после суда по делу думской бол...
• БОГДАНОВ Анатолий Иванович - БОГДАНОВ Анатолий Иванович (род. 1931), спортсмен, з. м. с. (1952), тренер. Чемпион Олимпийских игр (1952, 1956), мира (1954), Европы (1955, 1959), неоднократный чемпион СССР (в 1952-59) в различных у...

Место рождения: Иркутск

Направления деятельности: техника

Гаккель Яков Модестович (1874, Иркутск – 1945, Ленинград) –
конструктор-изобретатель в области электротехники;
заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1940)

Яков Модестович Гаккель родился 30 апреля (12 мая) 1874 г. в Иркутске. Его отец Модест Васильевич Гаккель - военный инженер, участвовал в постройке телеграфной линии от Иркутска до Владивостока (в память об этом осталась станция Гаккелевка на Транссибирской магистрали), был строителем маяков и береговых сооружений на Дальнем Востоке и в Кронштадте.

Увлечение электротехникой, которое привил мальчику отец, определило направление образования Якова Гаккеля. После окончания в 1893 г. Петербургского реального училища он поступил в Электротехнический институт. В Петербурге он сблизился с революционно настроенной молодежью, среди которой был сын писателя Г.И. Успенского - Александр Глебович Успенский. От него Гаккель получал нелегальную литературу, которую распространял в организованном им под видом кассы взаимопомощи студенческом кружке. В 1896 г. Гаккель был арестован за участие в студенческих революционных организациях. Но с ним обошлись сравнительно милостиво – продержали около полугода в тюрьме, и прежде чем отправить в пятилетнюю ссылку в Сибирь, ему разрешили закончить институт.

После окончания института в 1897 г. Я. Гаккеля снова арестовывают и отправляют в ссылку в Пермь на пять лет. Случайное знакомство на пути в ссылку с ссыльным народовольцем В.Т. Харитоновым приводит Гаккеля на прииски Ленского золотопромышленного товарищества (недалеко от г. Бодайбо), где требовался инженер-электрик (жандармское управление разрешило изменить место ссылки). Молодой инженер участвовал в строительстве и эксплуатации одной из первых в России (и первой в мире в районе вечной мерзлоты) гидроэлектростанции. Также Гаккель принимал участие в прокладке от ГЭС до приисков первой в России высоковольтной линии электропередачи, участвовал в открытии электрифицированной железной дороги.

В 1901 г. во время отпуска Я.М. Гаккель защитил в Электротехническом институте дипломный проект на тему "Трамвай на трехфазном токе".

По заказу Петербургской Городской Управы американское электротехническое общество «Вестингауз» (которое выиграло Международный конкурс подрядчиков, объявленный Городской думой) начинает в 1903 г. работу по созданию первого электрического трамвая. Подготовительная комиссия привлекла к проектированию лучшие научные и инженерно-технические силы того времени. Ее экспертами или членами технического совета были Г.О. Графтио, Я.М. Гаккель, В.И. Ребиков, А.И. Смирнов, М.А. Шателен, П.К. Войвод, В.А. Воскресенский, А.Г. Коган, А.А. Воронов, П.Д. Войнаровский и другие. Сложным оказалось решение проблемы обеспечения трамвайной сети электроэнергией. Поначалу планировалось создание небольших станций в разных частях города, но прошло предложение Г.О. Графтио о строительстве единой центральной станции, питающей линии через трансформаторные подстанции. Молодому инженеру Я.М. Гаккелю поручили спроектировать и построить центральную станцию. В 1906 г. в Париже акционерное общество «Вестингауз» создает специально для разработки и постройки первого трамвая - «Русское электрическое общество “Вестингауз”». Я.М. Гаккель участвует в проектировании и строительстве электрического трамвая. А 16(29) сентября 1907 г. в Петербурге был пущен в эксплуатацию первый электрический трамвай.

Одновременно с этим, Гаккель ведет (1903-1934 гг.) преподавательскую работу в Электротехническом институте: читает курс электрической тяги (с 1920 г. – профессор).

Начало ХХ века ознаменовалось бурным развитием как мирового, так и отечественного самолетостроения, было много поисков и оригинальных конструкторских решений. Заинтересовался самолетостроением и Яков Модестович. Получив от акционерного общества «Вестингауз» солидную премию за работы по петербургскому трамваю, он практически всю ее истратил на постройку самолета.

Весной 1909 г. Гаккель начал работу по созданию своего первого самолета, разработав эксклюзивный проект самолета мощностью 25 лошадиных сил. 13 июля 1909 г. совместно с С.С. Щетининым (юристом по образованию, увлекающимся авиационным спортом, и мечтающим построить первое в России авиационное предприятие) они основали «Товарищество «Биплан АМГ», построили небольшой сарай-ангар на Коломяжском ипподроме, где Гаккель начал постройку самолета по своему проекту. А затем, получив от военного ведомства в начале 1910 г. денежную ссуду, Щетинин, совместно с московским купцом М.А. Щербаковым, основал первое авиационное производство. Оно представляло из себя небольшую мастерскую на Корпусной улице в Петербурге и получило название «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания». На паевых началах в товарищество вошел Я.М. Гаккель. Однако Гаккель участвовал в делах непродолжительное время – не сойдясь во взглядах с компаньонами, он вышел из товарищества.

Первый построенный самолет «Гаккель-I» в декабре 1909 г. при пожаре обгорел. Инженер решил строить новый, т.к. понимал несовершенство первой модели. Гаккель в январе 1910 г. организовал мастерскую в Новой Деревне вблизи Комендантского аэродрома, где и строил в 1910-1912 гг. свои самолеты на личные средства. Я.М. Гаккелю в этом деле помогали его брат Борис Модестович и студент, позднее инженер-электрик, В.Ф. Булгаков, получивший пилотский диплом во Франции. После постройки второй модели, Гаккель сразу перешел к третьей модификации. В качестве основного материала он использовал сосну. Самолет стал первым в мире бесстоечным бипланом, с закрытым фюзеляжем, с горизонтальным и вертикальным стабилизатором и рулем высоты.

В 1910 – 1912 гг. Гаккель построил несколько бипланов и один моноплан, успешно конкурировавшие с иностранными моделями, сам научился летать. Авиаконструктор с августа 1910 г. начал разрабатывать четвертую модификацию. Параллельно, заинтересовавшись морским вариантом, он первым в России построил самолет-амфибию «Гаккель V». Самолет этот, рассчитанный на двух летчиков, каждый из которых мог управлять машиной, никогда не летал, но 25 апреля 1911 г. конструктор получил серебряную медаль «Русского технического общества» на Первой воздухоплавательной выставке в Петербурге «за оригинальную конструкцию морского аэроплана». Второй экземпляр «Гаккель VII» конструктор экспонировал на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве весной 1913 г. и получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания.

К сожалению, опытные модели самолетов Гаккеля в промышленное производство не поступали. Их судьба была печальной. Так, «Гаккель VII», который перегнали на военный аэродром, был там оставлен без присмотра, потому что инструкторы школы, привыкшие к «фарманам», не захотели осваивать незнакомый им самолет. Даже воду из радиатора забыли слить, и при первом морозе лед разорвал мотор, нового мотора не оказалось, отремонтировать модель не сумели, и самолет был сдан на слом.

Сам Гаккель в это время был занят построением новых моделей, на которых Г.В. Алехнович совершил несколько удачных демонстрационных полетов с пассажирами в Гатчине, Вязьме, Смоленске, Томске, Курске. В конце 1912 г. в мастерской Гаккеля произошел пожар, возможно, это была диверсия его конкурентов, и две последние модели самолетов были уничтожены. Я.М. Гаккель не имел средств на восстановление мастерской и постройку самолетов.

Не найдя финансовой поддержки, Я.М. Гаккель был вынужден прекратить активную деятельность в авиации, хотя не оставил разработок новых моделей. В 1921-1922 гг. Гаккель предложил эскизные проекты пассажирских самолетов, биплана и триплана, но в период разрухи в стране не получил поддержки своих идей. В 1923 г. он разработал учебно-спортивный «Гаккель XI».

Всего в 1909 – 1924 гг. Гаккель спроектировал около полутора десятков самолетов различных типов и назначения, десять из которых были построены, а шесть успешно летали.

Деятельность Я. М. Гаккеля в авиации продолжалась недолго, несмотря на удачные технические результаты, уже в 1912 г. привела его к полному разорению. Не получая заказов на свои самолеты и истратив все средства, Я.М. Гаккель вынужден был оставить работы в авиации и искать другую область применения своего незаурядного таланта.

В 1914 г. Гаккель работал техническим директором на заводе "Рекс". Здесь им вместе с инженером Б.А. Кособрюховым при консультации профессора Владимира Фёдоровича Миткевича (выдающийся русский учёный-электротехник, профессор, академик АН СССР с 1929 г.) были спроектированы и построены первые в России на отечественном свинце мощные и легкие аккумуляторные батареи для подводных лодок. Они освободили Россию от иностранной зависимости, что было особенно важно во время Первой мировой войны. В это же время Я.М. Гаккель сконструировал первую круговую лампу с вращающимся углом для прожектора.

В 1920-1921 гг. Гаккель разработал проект дизель-электровоза, который был одобрен Лениным. А решением Совета Труда и Обороны (СТО) от 4 января 1922 г. было создано Бюро по постройке тепловоза системы Я.М. Гаккеля при Теплотехническом институте в Петрограде. Были отпущены средства на строительство тепловоза системы Гаккеля в СССР и трех тепловозов по чертежам советских инженеров за границей. Работу Бюро по постройке тепловоза в составе всего восьми человек возглавил Я.М. Гаккель. Постройка была закончена 5 августа 1924 г., то есть первый в мире мощный тепловоз был сооружен всего за два года и два месяца.

В 1927 г. на Всесоюзном конкурсе тепловозов, в котором участвовал 51 проект (из них 21 - зарубежных специалистов), первое и четвертое места заняли проекты Гаккеля.

В 1932-1936 гг. по проекту Гаккеля на Калужском заводе НКПС был построен первый отечественный тепловозный двухтактный дизель сварной конструкции мощностью 300 лошадиных сил. По заказу правительства в 1934 г. Я.М. Гаккель спроектировал и построил паровой трактор, применив в нем конденсацию пара без вакуума, сварной котел оригинальной конструкции, клапанную паровую машину на 600 об/мин. Такая паровая установка нашла применение на речных катерах.

В 1936-1945 гг. Яков Модестович Гаккель был деканом механического факультета и профессором кафедры "Подвижной состав" в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. В 1940 г. в Бюро мощных тепловозов института он разработал проект первого газогенераторного тепловоза, а в первые годы войны проектировал передвижные железнодорожные энергопоезда для фронта.

Яков Модестович Гаккель - русский инженер, внесший значительный вклад в развитие отечественного самолёто- и тепловозостроения первой половины XX века, ученый-электротехник. Автор многих научных работ и изобретений. В течение разнообразной и плодотворной инженерной деятельности Яковом Модестовичем был получен 31 патент на изобретения. Конструктивные идеи Гаккеля получили дальнейшее развитие в современном тепловозостроении.

В 1940 г. Гаккелю было присвоено звание Заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. За свою научно-изобретательскую деятельность Я.М. Гаккель награжден орденом Трудового Красного Знамени и медалями «За оборону Ленинграда» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

Семья: жена - Ольга Глебовна Гаккель (урожденная Успенская); сын - Гаккель Яков Яковлевич (1901-1965) - известный советский океанограф, руководитель отдела географии Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики. Принимал участие в многочисленных экспедициях, в том числе на ледоколах «Сибиряков» (1932) и «Челюскин» (1934), создал первую батиметрическую карту Арктического бассейна; дочь - Гаккель Екатерина Яковлевна (1903-1984), доктор технических наук, крупный специалист в области автоматики локомотивов, почётный профессор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, была ддной из первых женщин, удостоенных ученого звания профессора технической кафедры.

Умер Яков Модестович Гаккель 12 декабря 1945 г. в Ленинграде. Похоронен на Волковском кладбище на участке музея-некрополя «Литераторские мостки».

«По крови я француз, якут и русский. Такая гремучая смесь горит почище керосину».
Я.М. Гаккель

Яков Модестович появился на свет 12 мая 1874 года в городе Иркутске. Его дедушка по отцу был родом из Эльзаса и являлся французским гражданином. От него будущему российскому гению и досталась такая экзотическая фамилия. Во время вторжения в Россию полчищ Наполеона полковой коновал (ветеринарный фельдшер) Жак Гаккель попал в плен и был отправлен в Восточную Сибирь, где и остался навсегда, приняв после войны русское подданство. Его внук - Модест Васильевич - являлся талантливым военным инженером, участвовавшим в строительстве телеграфной линии от Владивостока до Иркутска. В память о нем была даже названа одна из станций Транссибирской магистрали - Гаккелевка. Кроме того Модест Васильевич возвел ряд береговых сооружений и маяков в Кронштадте и на Дальнем Востоке. В тридцатилетнем возрасте молодой человек решил создать семью, взяв в жены якутянку Стефаниду, которая и родила ему вскоре сына Якова.

В семейных архивах Гаккелей сохранились школьные фотографии Яши, на которых хорошо видно, что рос он довольно некрасивым мальчиком. Сам инженер вспоминал впоследствии: «Я был узкоглаз, невысок и к тому же невероятно стеснителен. В гимназии ребятишки не видели во мне приятеля по обычным своим детским шалостям. Удостоенный прозвища «Монгол» я очень скоро научился неплохо драться и отвечать на насмешку насмешкой... Будучи не принят ни в одну компанию, я стал много времени проводить за книгами и вскоре выбился в первые ученики. Более всего меня влекла механика. Сегодня я ровесникам благодарен, обделив меня своей детской дружбой, они подарили мне дело всей жизни».

Увлечение электротехникой обусловило направление образования молодого человека, который, окончив в 1893 реальное училище, поступил в Электротехнический институт, находящийся в Санкт-Петербурге. Учился Гаккель в числе лучших студентов и подавал большие надежды, однако на четвертом курсе (в 1896) сошелся с революционно настроенными молодыми людьми и занялся распространением среди студентов запрещенной в стране марксистской литературы. Полиция взяла его «на карандаш», и в один не очень прекрасный день вместо защиты своего первого инженерного проекта молодой Яков Модестович был по политическому обвинению («за участие в революционных студенческих организациях») отправлен под арест. Оплошность жандармов дала Гаккелю возможность предупредить товарищей, успевших до обыска освободить его комнатушку от нелегальной литературы. Тем не менее, в заключении юноша просидел почти пять месяцев. Рассмотрев его дело, руководство института приняло довольно нестандартное по тем временам решение. Студент-крамольник вопреки закону не был отчислен, а лишь переведен в вольные слушатели. Кроме того профессура института смогла убедить коменданта тюрьмы о необходимости сохранить арестанту Гаккелю доступ к технической литературе. В течение полугода институтский курьер еженедельно привозил ему на Шпалерную улицу книги.

В мае 1897 Яков Модестович вышел из тюрьмы и спустя некоторое время с блеском защитил дипломный проект. О том, что случилось далее, молодой специалист писал: «Свой первый научный успех я решил отметить с приятелями традиционной студенческой пирушкой. У меня на квартире собралось почти полкурса. Пили шампанское, пели хором. Но в двенадцать в парадную дверь позвонили. Испуганная горничная позвала в переднюю, и там околоточный передал мне предписание - отбыть в три дня в Сибирь ссыльнопоселенцем. Сроком на пять лет! Я постарался не подать виду, что меня огорчила, и велел принести околоточному бокал шампанского: «Господин хороший, выпейте за русского инженера, которому судьба предоставляет отличный шанс послужить родине там, где инженеров как раз и не хватает!». Околоточный сконфузился, однако поддержал тост. Наверное, на его памяти ссыльный в первый раз радовался тому, что власти отправляют его подальше от столицы».

В скором времени молодой Гаккель прибыл к месту своей ссылки - на Ленские золотопромышленные прииски, расположенные неподалеку от поселка Бодайбо. Это был глухой край, настоящий русский Клондайк, чье население, помимо местных уроженцев, составляли авантюристы, каторжане и золотоискатели. В 1896 на одном из приисков, расположенных на реке Ныгре, дала ток вторая в стране (после Зыряновской гидроэлектростанции на Алтае) и первая в Восточной Сибири ГЭС мощностью триста киловатт, спроектированная компанией «Шуккерт и Гольцерн». Яков Модестович, работая инженером-электриком, занимался проблемами ее круглогодичной эксплуатации (включая зимние периоды, когда морозы достигали шестидесяти градусов) и прокладки от гидроэлектростанции до приисков высоковольтной ЛЭП. В ссылке молодой специалист повстречал свою судьбу - участницу студенческого бунта, опальную преподавательницу Ольгу Глебовну, приходившуюся дочерью известному в то время писателю Успенскому. Впоследствии у них родилось двое детей: мальчик и девочка.

В Сибири Гаккель проработал до 1903. Когда срок ссылки закончился, молодожены перебрались в Санкт-Петербург. Там Яков Модестович был приглашен на место инженера в техническую контору общества «Вестингауз», занимавшегося строительством первых электрических трамваев. Молодой человек дал согласие и вместе с другим известным российским инженером-энергетиком Генрихом Графтио работал в этом обществе следующие шесть лет, решая проблемы проектирования, постройки и пуска петербургских трамваев. Одновременно с этим Яков Модестович преподавал в Электротехническом институте курс электрической тяги. В конце сентября 1907 в Санкт-Петербурге состоялось торжественное открытие трамвайного движения. Первый трамвай повел сам Генрих Графтио, а Гаккель ехал рядом с ним. Спустя год в Северной столице работали уже девять трамвайных маршрутов. За успешно выполненную работу, а также несколько собственных нововведений Яков Модестович получил от руководства «Вестингауза» шесть тысяч рублей премии.

К тому времени конструировать трамвайные линии и заниматься вопросами закупки за рубежом новых вагонов Гаккелю стало казаться рутиной. Он писал в дневнике: «Не осталось такого транспортного механического средства, устройство которого я бы не изучил и при необходимости не воспроизвел. Всё, что по земле нашей на колёсах ходит, я познал, и уже казалось мне оно скучным и обыденным». Здесь необходимо напомнить, что начало двадцатого века ознаменовалось энергичным развитием мирового и отечественного самолетостроения. Изучив все, что «по земле ходит», новой отраслью машиностроения заинтересовался и Яков Модестович, сообщая: «Вдохновленный трудами американских ковбоев Райт и русского моряка Можайского задумал я создать аэроплан».

В начале 1909 совместно с купцом Сергеем Щетининым инженер арендовал на Коломяжском ипподроме каретный сарай, превратив его затем в авиационную мастерскую. Своими собственными руками Яков Модестович собрал все необходимые для работы станки, лишь по случаю покупая комплектующие и в основном пользуясь складами металлолома - квалификации энтузиасту отечественного авиастроения хватало отремонтировать что угодно. К слову, на материалах Гаккель едва не разорился - небольшого жалования работника трамвайной сети не хватало даже на самое нужное. Выручила полученная от компании «Вестингауз» премия, которая практически вся ушла на строительство первых самолетов.

Весной 1909 русский конструктор приступил к строительству своего первого летательного аппарата. Казалось, что при этом разумнее всего было начать с имитации уже летавших конструкций - «Блерио», «Фарманов», «Райтов», «Вуазенов». Однако Яков Модестович пошел по иному пути. Уже в своем первом аппарате он попытался найти более рациональные конструктивные решения и действенные аэродинамические формы. В частности несущие плоскости биплана, названного «Гаккель-1», были размещены не на одном уровне, а смещены подобно ступеням лестницы (с выносом вперед нижнего крыла). По своей конструкции «Гаккель-I» являлся бипланом с обратным выносом и парой воздушных винтов, расположенных между крыльями и работавших от двигателя посредством ременной передачи. Мотор «Антуанет» мощностью 25 лошадиных сил конструктор поставил впереди летчика, дабы при неудачной посадке он не придавил пилота, подобно тому, как это случалось на «Фарманах». Спустя четверть века (в 1937) Герой Советского Союза прославленный лётчик Михаил Водопьянов скажет: «…Именно Гаккель первый нашел силы отказаться от слепого копирования зарубежных образцов и построил летательный аппарат оригинальной конструкции… Сейчас никто и не мыслит иначе современный самолет. Несправедливо забытому инженеру мир обязан появлением совершенного вида рукотворной птицы».

В июле 1909 уже после создания эскизного проекта биплана Гаккель вместе с Щетининым организовал Первое Российское товарищество воздухоплавания, основанное на паевых началах. Первый самолет же начал строиться в мастерской Якова Модестовича в ноябре 1909, а в середине декабря в ходе пробы двигателя в карбюраторе произошла вспышка бензина, и уже практически готовый «Гаккель-I» сильно обгорел. Конструктор не стал его восстанавливать - к тому времени он уже успел обнаружить слабые стороны своего детища, основными из которых стала малая мощность мотора в сравнении с взлетным весом самолета (400 килограмм), а также ненадежность конструкции двух воздушных винтов с ременной передачей (в дальнейшем изобретатель придерживался обычной одновинтовой схемы).

В начале января 1910 первое отечественное авиастроительное товарищество дало трещину. Сергей Щетинин, бывший директором-распорядителем предприятия, пришел к выводу, что работать с проектами Гаккеля финансово не выгодно. На предложение партнера приобрести чертежи у Фармана и делать летательные машины привычного облика, Яков Модестович ответил категорическим отказом и, оборудовав собственную мастерскую, приступил к разработке своего следующего самолета - «Гаккеля-II». Этот аппарат представлял собою бесстоечный фюзеляжный биплан. К слову, в то время фюзеляж считался свойственным только моноплану, и план фюзеляжного биплана русский конструктор создал совершенно самостоятельно (он стал вторым в мире после француза Луи Бреге). Постройка самолета была закончена в марте 1910, после того как помощник Гаккеля студент Владимир Булгаков привез из Франции новый двигатель «Анзани» в 35 лошадиных сил мощностью. К сожалению, взлета в ходе испытаний достигнуть не удалось. Гаккель писал в дневнике: «...Обнаружилась необходимость установки пропеллера перед мотором, в связи с чем пришлось внести изменения в конструкцию уже оконченного второго аэроплана, образовав, таким образом, аэроплан номер три».

«Гаккель-III», имевший целый ряд конструктивных новшеств, был закончен в мае месяце. Вся конструкция самолета была гораздо более продуманной, прочной и рациональной. Первые пробежки были совершены на ипподроме, а потом аппарат перевезли на Гатчинский аэродром. В начале июня 1910 Яков Модестович привез из Санкт-Петербурга в Гатчину генерала Николаева, бывшего комиссаром Всероссийского императорского аэроклуба. Владимир Булгаков совершил для гостя показательный полет на аэроплане. В архивах Санкт-Петербурга сохранился документ императорского аэроклуба, в котором официально засвидетельствовано, что в июне 1910 «в Гатчине состоялся первый спортивный полет построенного инженером Гаккелем аэроплана уникальной конструкции». Для первого раза семнадцатилетний парень, ранее летавший пассажиром на «Фармане», ограничился подъемом на несколько метров. Пролетев около двухсот метров, самолет плавно сел. В последующие месяцы сочетание неопытности пилота с недоведенностью конструкции (не оправдал себя двигатель «Анзани», который быстро перегревался, и S-образный профиль крыла) не дало «Гаккелю-III» возможности показать хорошие результаты. Булгаков так и не смог завоевать награду Всероссийского аэроклуба, учрежденную в 1909 за пролет 230 метров по прямой на летательном аппарате русской конструкции. Несмотря на это конструктор получил от государства субсидию на свои работы и окончательно перестал финансово зависеть от Сергея Щетинина.

В августе этого же года Яков Модестович представил новый летательный аппарат - биплан «Гаккель-IV». Этот одностоечный биплан имел много общего с «Гаккелем-III», однако на нем уже был установлен двигатель «Аргус» в сто лошадиных сил. Но, не успев закончить аппарат, изобретатель увлекся новой идеей - он решил разработать первый в стране самолет-амфибию. В декабре 1910 «Гаккель-V» был продемонстрирован в Санкт-Петербурге на первой Международной воздухоплавательной выставке. Главным силовым элементом оригинального двухпоплавкового моноплана стали две полые дугообразные балки из дерева, водоизмещение которых удерживало аппарат с двумя летчиками на плаву. Двигатель компании «Эрликон» мощностью пятьдесят лошадиных сил был расположен перед поднятым крылом. Чтобы понизить центр тяжести конструкции, пилотские сиденья Яков Модестович расположил у самой воды. Двойное управление позволяло летчикам вести амфибию поочередно. Этот самолет не испытывался, несмотря на то, что было построено два экземпляра. Тем не менее, Русское техническое общество весной 1911 присудило изобретателю серебряную медаль выставки «за уникальную конструкцию». Впоследствии эксперты отмечали, что для двухместного самолета мощность двигателя была явно недостаточной, а низкое расположение ничем не защищенных летчиков неминуемо бы приводило к их холодным ваннам в ходе посадок на воду.

К весне 1911 Яков Модестович, наконец, закончил работы над «Гаккелем-IV». Главное военно-инженерное управление решило приобрести этот «двуплан военного типа», однако летчик Волков при сдаточных полетах в мае месяце потерпел крушение и поломал машину. В ходе работ по восстановлению самолета Яков Модестович увеличил размах крыльев на один пролет, в результате чего на свет появился «Гаккель-VI» - двухстоечный биплан, в котором верхнее крыло было больше, чем нижнее. Любопытно, что именно на этом самолете конструктор сам впервые поднялся в небо. В июне 1911 еще довольно неопытный в летном деле изобретатель в ходе посадке зацепил в конце пробега у чужого ангара биплан «Бристоль», сломав ему лонжероны и ряд нервюр. Сам «Гаккель-VI» остался при этом цел, только на винте образовалась небольшая трещина. Любопытно, что этот случай стал поводом к появлению первых правил посадок и взлетов на аэродроме, на котором ранее не имелось даже указателей направления ветра.

Сам же Яков Модестович, сменив винт, уже на следующий день возобновил полеты. А вскоре к изобретателю пришел нелегально обучавшийся в Гатчинской школе известный русский летчик Глеб Алехнович (врачебная комиссия забраковала молодого человека из-за близорукости). Похвалив самолет Гаккеля, он попросил конструктора дать ему возможность полетать на нем. Это была судьбоносная встреча: гениальный изобретатель и талантливый авиатор нашли друг друга. С тех пор самолеты Гаккеля в руках Глеба Васильевича демонстрировали изумительные по сложности и красоте полеты. Алехнович быстро изучил «Гаккель-VI» и уже в середине июля с блеском выполнил необходимую программу на получение диплома пилота-авиатора.

Сам же конструктор в начале сентября 1911 представил «Гаккеля-VI» на Первом конкурсе отечественных военных летательных аппаратов. В этом соревнований участвовали всего три самолета - кроме детища Якова Модестовича имелся биплан Петербургского товарищества авиации и моноплан московского самолетостроительного завода «Дукс». Оба соперника в ходе полетов потерпели аварии, а сам биплан Гаккеля оказался сильно поврежден во время урагана - шквальный ветер снес палатку, в которой находился летательный аппарат. Тогда предусмотрительный изобретатель заменил его на свою последнюю разработку - новый аэроплан «Гаккель-VII». В октябре 1911 Алехнович на «Гаккеле-VII» впервые перелетел из Гатчины в Санкт-Петербург. Приземлившись на Корпусном аэродроме, где его поджидала специальная комиссия из членов Главного инженерного управления, летчик заправился бензином, а затем двинулся в обратный путь. Передохнув в Гатчине, Глеб Васильевич во второй раз совершил перелет в город. В итоге новый самолет Якова Модестовича «единственный из всех представленных» выполнил всю сложную программу конкурса (включая посадку и взлет с вспаханного поля), однако члены Главного инженерного управления именно под этим предлогом сочли конкурс несостоявшимся и премии Гаккелю не выдали. Тем не менее, самолет «Гаккель-VII» был куплен военным ведомством за восемь тысяч рублей.

Согласно отзывам специалистов послушный в управлении, хорошо выполненный конструктивно настоящий фюзеляжный биплан «Гаккель-VII» мог для военных летчиков стать отличным учебным самолетом, поскольку прочная конструкция его шасси переносила сильнейшие удары при неудачных посадках. Однако судьба этого биплана была печальной - он был перегнан на военный аэродром и брошен там, ибо привыкшие к «Фарманам» инструкторы школы не пожелали осваивать незнакомый им аппарат. Даже простой техосмотр самолета не проводился - вода из радиатора не была слита, и после первого мороза лед разорвал «рубашку». Еще одного мотора под рукой не оказалось, «рубашки» заваривать в то время еще не умели, и отличный самолет, так больше и не поднявшийся в воздух, отдали на слом.

Сам же Яков Модестович в это время напряженно готовился ко Второму военному конкурсу, намеченному на осень 1912. Сначала он выстроил самолет-биплан «Гаккель-VIII», а затем первый в стране подкосный моноплан «Гаккель-IX», придуманный им с целью создания наилучшего обзора по сторонам. Общее производственное исполнение «Гаккеля-VIII», оснащенного двигателем «Аргус» в восемьдесят лошадиных сил, было намного более высоким, нежели у самолета предыдущего типа. «Гаккель-VIII», собранный в мастерской конструктора весной 1912, демонстрировался на Второй международной выставке воздухоплавания, прошедшей в Москве в марте-апреле 1912, и от Московского общества воздухоплавания получил Большую золотую медаль. А в начале мая в Москве прошли соревнования, в которых приняло участие много именитых летчиков на «Фарманах» и «ЛЯМах». В ходе состязаний Глеб Васильевич на «Гаккеле-VIII» установил московский рекорд длительности полета (56 минут и 56 секуд), а также русский рекорд высоты для бипланов - 1350 метров. Согласно журналу «Аэро и автомобильная жизнь», состязания убедительно доказали, что «отечественные аэропланы уже опередили многие лучшие зарубежные». К слову, в ходе соревнований Алехнович совершал и ночные полеты - при этом посадочную полосу ему обозначали разлитые и горящие бензиновые лужицы. Тот же журнал отмечал: «Лишь на аэроплане Гаккеля можно отважиться на подобное, поскольку его шасси еще ни разу не сломалось при спуске...». В начале лета на Ходынском аэродроме прошло еще несколько соревнований на высоту, фигурные полеты и полеты на дальность, в которых Глеб Васильевич выиграл ряд призов. А весь июль месяц Алехнович выступал на «Гаккеле-VIII» в Вязьме, Смоленске, Курске и Гомеле.

Казалось, что оба самолета конструктора («Гаккель-VIII» и «Гаккель-IX») полностью готовы ко Второму военному конкурсу. Они приняли в нем участие, однако странные неполадки с двигателями не дали самолетам возможности выполнить все предусмотренные программой полеты. Причина этого выяснилась лишь спустя много лет. Один из механиков Гаккеля оказался подкуплен работниками завода-конкурента «Дукс» и подливал в рубашки двигателей серную кислоту, которая выводила их из строя. В довершении всего в мастерской изобретателя в декабре 1912 «от невыясненной причины» произошел сильный пожар, уничтоживший оба самолета. Гаккель, не получивший никаких призов на конкурсе, не имел средств не только на постройку новых летательных аппаратов, но даже на восстановление мастерской.

Тем не менее, в апреле 1914 конструктор подал на объявленный Морским техническим управлением конкурс два новых чертежа гидросамолетов. Начались переговоры, однако они ни к чему не привели. Гаккель также составил проект создания акционерного общества «Русских летательных аппаратов», желая заинтересовать какого-либо промышленника для финансирования строительства своих изобретений. Но такового не нашлось. Еще один проект самолета-бомбардировщика, представляющего собой триплан с четырьмя расположенными в фюзеляже двигателями, приводившими в движение два пропеллера на крыльях, изобретатель отправил в военное ведомство. Но и там не спешили выделять конструктору деньги, поскольку в то же время проходил испытания аппарат Сикорского «Илья Муромец». Не найдя средств, Яков Модестович был вынужден прекратить работы в области авиации, хотя никогда не забывал про нее. Уже в советское время (в 1921) он нарисовал «перспективный вид» пассажирского триплана на тридцать человек, разработал модель пятимоторного триплана и сделал наброски «квадриплана». В следующем году Гаккель предложил основать общество по строительству и использованию самолетов на пассажирских авиатрассах. Под этот замысел он с присущей ему тщательностью создал эскизный проект пассажирского трехмоторного биплана на пятнадцать мест с одним тянущим и двумя толкающими винтами («Гаккель-Х»). Но в Главвоздухфлоте этот проект не приняли - после гражданской войны в обстановке разрухи промышленности было не до него. Но неугомонный конструктор и на этом не остановился. В 1923 он представил проект учебно-спортивного аппарата «Гаккель-XI», а в 1924 - авиетки под названием «Муха». Правда к тому времени Яков Модестович уже занимался иными областями техники, и, как он сам писал позднее, «не имел достаточного количества энергии и времени для авиационных работ». Всего же за промежуток времени с 1909 по 1924 годы Гаккель спроектировал более полутора десятков летательных аппаратов различного назначения и типов. Десять из них были выстроены, а шесть благополучно летали.

После пожара в мастерской, уничтожившего два последних построенных самолета, авиаконструктору, предложившему самую перспективную модель планёра, пришлось снова возвратиться к службе путейского инженера и взяться за усовершенствование локомотивов. В 1914 Гаккель занимал должность технического директора завода «Рекс». На этом месте он совместно с инженером Кособрюховым сконструировал и построил на отечественном свинце первые в России легкие и мощные аккумуляторные батареи для подлодок. Освобождение от иностранной зависимости стало особенно важно в связи с началом Первой мировой. А в 1918 изобретателя пригласили на пост директора Управления Киевского трамвая.

Прообраз современного тепловоза в России был разработан еще в 1905 полковником Одинцовым и инженером Кузнецовым. Затем было много других проектов, каждый их которых в качестве движущей силы предполагал использовать двигатели внутреннего сгорания. Но огромный парк паровозов (хоть и с небольшим КПД), а также большие запасы угольного топлива позволяли не замарачиваться с обновлением тягового состава. Гражданская война и революция внесли свои коррективы - железнодорожное хозяйство оказалось в полном упадке (безвозвратно было потеряно более шестидесяти процентов паровозов). И тогда советская власть вспомнила о проектах русских конструкторов, работавших в сфере тепловозостроения. Среди прочих свои услуги предложил и Гаккель, создавшиий в 1921 чертеж тепловоза с электропередачей.

В конце этого же года Ленин лично заинтересовался трудами изобретателя и выделил ему средства из бюджета республики. Во главе тепловозного бюро Теплотехнического института Гаккель начал строить свой тепловоз, ставший уникальным творением советских рабочих и инженеров. Достаточно сказать, что собирали его из частей машин, валявшихся без дела. Главный узел - дизель-мотор - был снят с подлодки «Лебедь» и отремонтирован на Балтийском заводе. Здесь же установили кузов и двигатель на ходовую часть, собранную на «Красном путиловце». Участие в постройке локомотива принимал и завод «Электрик», где были собраны тяговые электродвигатели. Завод «Вольта» передал генераторы, ранее предназначавшиеся для субмарины «Язь». Впоследствии Гаккель с улыбкой отмечал, что иностранного в его тепловозе были только шведские подшипники и английский дизель, все остальные агрегаты собраны были из отечественных материалов русскими инженерами, техниками и рабочими.

Своим обликом локомотив Якова Модестовича напоминал не столько паровозы того времени, сколько железнодорожные вагоны. В середине «вагона» было расположено машинное отделение, а в торцах имелись совершенно одинаковые помещения с механизмами для управления. К слову, управляли тепловозом двое - механик-пилот (или машинист) и следящий за работой двигателей механик-моторист. Снаружи вдоль тепловоза сплошным рядом шли большие окна, а над ними - маленькие оконца, отчего весь тепловоз походил не только на вагон, но и на дом с чердаком или мансардой. Торцы были не плоскими, а трехгранными, причем каждая грань имела свое окно, напоминая эркеры, популярные в архитектуре начала девятнадцатого века. Обшивка тепловоза состояла из металлических прямоугольных листов, по краям которых были расположены, напоминая крупную строчку, ряды заклепок. Таким образом, «тяни-толкай» Гаккеля явился одним из первых творений человеческого разума, когда работа громоздких механизмов уже не выставлялась напоказ, а обтекаемые, стремительные очертания «футляра», скрывающего эти самые механизмы, еще не вошли в моду.

Закончить работы над тепловозом предполагалось в конце сентября 1923, однако случилось непредвиденное событие. Во время наводнения ряд агрегатов тепловоза, включая тяговые электродвигатели, залило водой. Однако Яков Модестович не собирался сдаваться. На собственные деньги он сумел раздобыть сотни литров спирта-ректификата. Заливая его в полости электромоторов, он сумел высушить обмотки. В начале августа 1924 Щ-ЭЛ-1 - один из первых в мире, самый мощный для своего времени магистральный тепловоз с электропередачей - двинулся по рельсовым путям Балтийского завода. В ноябре месяце он был передан для дальнейших испытаний работникам железнодорожного Ленинградского узла. Первые рейсы тепловоза прошли на Октябрьской дороге, а затем начались систематические рейсы по маршрутам Курск-Москва и Харьков-Москва. Предпринимались и более далекие поездки - из Грозного и Баку на седьмые-восьмые сутки в столицу доставлялись нефтеналивные составы. Вес состава при этом составлял около 1300 тонн брутто, а затраты топлива на доставку были в четыре раза меньше, нежели у паровоза.

Впоследствии и отечественные, и иностранные специалисты отмечали многие конструктивные решения Якова Модестовича, опередившие свое время и получившие дальнейшее развитие, как у нас, так и за рубежом. На Всесоюзном конкурсе тепловозов, прошедшем в 1927, было представлено свыше пятидесяти проектов (из которых двадцать один - зарубежных специалистов). Первое и четвертое места заняли работы Гаккеля. Сам конструктор не собирался останавливаться на достигнутом. В 1932-1936 годах на Калужском заводе НКПС по его чертежам был собран первый в стране двухтактный тепловозный дизель сварной конструкции в триста лошадиных сил. А в 1934 Яков Модестович по заказу правительства построил паровой трактор, реализовав в нем клапанную паровую машину, сварной котел уникальной конструкции и конденсацию пара без вакуума. Впоследствии клапанная паровая установка Гаккеля широко применялась на речных катерах.

В 1936-1945 годах изобретатель работал деканом мехфака Института инженеров железнодорожного транспорта в Ленинграде (ныне ПГУПС) и одновременно профессором кафедры «Подвижные составы». За это время он написал множество научных работ (им был получен тридцать один патент на изобретения), а в 1940 ему за плодотворную инженерную деятельность присвоили звание Заслуженного деятеля науки и техники. В этом же году Яков Модестович разработал первый газогенераторный тепловоз, а в самом начале войны спроектировал передвижные энергопоезда для фронта.

В авиацию Гаккель так и не вернулся, хотя продолжал рисовать чертежи различных самолетов. Его дети выросли и получили образование. Дочь, Екатерина Яковлевна, пошла по пути отца, став крупным специалистом в области автоматики локомотивов. Она, к слову, стала одной из первых женщин, получивших звание профессора технической кафедры. Сын же изобретателя Яков Яковлевич был видным советским ученым-океанографом и полярным гидрологом. Он принял участие в экспедиции Шмидта на пароходе «Челюскин» и после гибели ледокола был вывезен с льдины лётчиком Михаилом Водопьяновым. В январе 1938 в письме к Михаилу Васильевичу, спасшему его сына, профессор Гаккель писал: «Кончая жизненный путь, подводя к сорокалетнему юбилею инженерной деятельности итоги, более всего я сожалею, что оставил самолетостроение...».

В годы Великой Отечественной Яков Модестович отказался уезжать из осажденного Ленинграда. Во время блокады города здоровье семидесятилетнего изобретателя было сильно подорвано, и 12 декабря 1945 Гаккель скончался. Похоронен знаменитый конструктор был на Литераторских мостках. В 1988 его именем назвали улицу в Приморском районе, а на здании Петербургского госуниверситета путей сообщения в его честь установили мемориальную доску.

По материалам сайтов http://rzd-expo.ru/ и http://www.avia-prad.ru.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter