Фрахтование судов на время. Договор фрахтования морского судна

Наша компания готова предложить клиентам следующие виды услуг по морскому праву :
- составление договора тайм-чартера;
- сопровождение всей сделки по тайм-чартеру (договор, переговоры, протоколы разногласий, утверждение, консультации и т.д.);
- отстаивание интересов клиента по договору тайм-чартера (субтайм-чартера) в суде;
- правовой анализ уже имеющихся договоров тайм-чартера;
- юридическая консультация по тайм-чартеру и т.п.

договор тайм-чартера в российском праве

По своей сути тайм-чартер - это договор аренды транспортного средства либо судна (воздушного либо морского) вместе с водителем (экипажем). Поэтому зачастую к договору тайм-чартера юристы для удобства применяют нормы ГК РФ, который позволяет более полно использовать юридические аспекты договора. Таким образом, тайм-чартер применяется в двух главных ипостасях - воздушное и морское право.

В соответствии со ст. 198 Кодекса торгового мореплавания РФ(КТМ) по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Однако стоит понимать, что КТМ является внутренним нормативным документом, действующим на территории РФ и не всегда (а чаще не) применяющийся в договорных отношениях между резидентом РФ и нерезидентом.

КТМ дает полную волю сторонам сделки определить все необходимые условия договора. Однако в случае, если стороны о чем-то не договорились, КТМ регулирует неоговоренные правила. Таким образом, в большинстве своем, КТМ является диспозитивным документом.

В то же время зачастую сторонами чартеров выступают и иностранные компании. А из этого следует нежелание иностранных компаний применять российскую юрисдикцию и право. Частым явлением становятся чистые проформы чартеров, рекомендованные той или иной организацией морского законодательства (чаще всего Дженкон от BIMCO). В этом случае у отечественных судовладельцев и фрахтователей возникает ряд сложностей, которые в будущем могут отразиться на их деятельности. Применение английского права, как того сулит Дженкон, может повлечь очень неблагоприятные последствия. Надо понимать, что Дженкон не является императивной формой договора, в него можно и чащего всего нужно вносить изменения! Участились случаи, когда обе стороны договора являются резидентами РФ, а применение законодательства - английское право, мало того и подсудность в Лондоне. Надо исправлять это хотя бы подписанием дополнительного соглашения, но и его надо оформлять грамотно, что мы советуем делать при посредничестве специалиста (юрист) по морскому праву.

субтайм-чартер

Согласно ст. 201 КТМ в случае, если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем.

существенные условия договора тайм-чартера

В соответствии со ст. 200 КТМ в тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера. В то же время Воздушный кодекс не дает четкого определения существенных условий воздушного тайм-чартера (такого понятия в ВК нет вовсе). Однако применение тайм-чартера в воздушном праве очень актуально. Касаемо фрахтования, в ВК РФ есть статья 104. Однако она скупа по содержанию и не имеет большой смысловой нагрузки.

судебные и третейские разбирательства (споры) по договору тайм-чартера

В ходе судебных либо третейских споров по договору тайм-чартеров наша компания готова оказать содействие и сопроводить следующие проблемы в третейских или арбитражных судах (в том числе международных):
- оспаривание самой сущности договора (обще-правовые споры: условия договора, недействительность тайм-чартера, оспаривание сроко);
- оспаривание и признание нотисов;
- оспаривание сумм люмпсум или освобождение от уплаты демобилизационных сборов (мобилизационных сборов);
- оспаривание действий порта (агента и др.);
- проблемы канцелинга;
- определение и уплата (освобождение от уплаты) дисбурсментских расходов;
- оспаривание необоснованного докирования судна (причаливания, ангажирование воздушного судна);
- вопросы ответственности по ремонту и бремени содержания судна и экипажа;
- вопросы судовых журналов;
- и др.

международный тайм-чартер

В международном торговом судоходстве в настоящее время для;сухогрузных судов наиболее часто применяются следующие типовые Формы тайм-чартера: "Baltime"2 1939/1950, применяется преимущественно по сделкам, включаемым в районе Европы; "Deuzeit" 1912 | применяются преимущественно для сделок "Franctime", I местного значения; "Produce-2", 19463, применяется преимущественно при сделках, совершаемых в районе Американского континента; "Linertime"4 применяется при фрахтовании судов для работы в линейном судоходстве (опубликована и применяется с 1/IX-1968 г.), иногда вместо "Produce-2".

Еще одним источником международных правил тайм-чартера являются ИНКОТЕРМСы (редакции 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010). Однако не стоит забывать, что ИНКОТЕРМС являются правилами международных договоров поставки. Но это не исключает возможность их включения в договор фрахтования.

Кроме перечисленных выше, на международном фрахтовом рынке при перевозке сухогрузов имеются некоторые другие типовые формы договора фрахтования на условии тайм-чартера.

Фрахтование на условиях тайм-чартера танкеров обычно осуществляется по чартеру "Oil Tank Vessel Time Charter Party", известному; к форма «Страйкера» (по названию ее издателя "S. Striker and Son, _"i", London"). Чартеры "Балтайм», «Продыос-2» и «Лайнертайм» являются наиболее часто применяемыми советскими фрахтовщиками. Фрахтование транспортных судов на условиях тайм-чартера получило за последние десятилетия широкое развитие. Эта форма фрахтования находит все большее применение и в советском торговом судоходстве.

Важным моментом является и тот факт, что существует Конвенция ООН "О международной перевозке грузов" от 31.03.1978 г. (г. Гамбург, Германия). К этим правилам присоединены большинство морских стран. Однако Россия в них не участвует, что усложняет процесс переговоров между резидентами РФ и нерезидентами. Но в соответствии с международными правилами и законодательством РФ диспозитивно возможно включить условия данных правил в договор фрахтования (тайм-чартера), но делать это нужно только с помощью опытного юриста.

Фрахтование судна - это поиск необходимого тоннажа (судна или места на судне) для перевозки груза с последующим заключением с судовладельцем договора морской перевозки. Другими словами можно сказать, что фрахтование есть соглашение о найме судна для выполнения определенной перевозки (рейса) или наем судна на определенный период времени.

В случае, когда судовладелец ищет груз и заключает договор на его перевозку, называется отфрахтованием судна. На практике, в обоих случаях принято применять единый термин: «фрахтование».

Покупатель, продавец, отправитель груза, который фрахтует тоннаж (судно) называется фрахтователем. Судовладелец, предоставляющий тоннаж (судно) для морской перевозки грузов - фрахтовщиком. По договору фрахтования фрахтовщик принимает на себя обязательство перевезти груз из порта отправления в порт назначения и выдать его грузополучателю, а фрахтователь обязуется уплатить за это определенную плату (фрахт).

Можно сказать иначе: договор морской перевозки - это соглашение, по которому одна сторона (судоходная компания, судовладелец, перевозчик, фрахтовщик) принимает на себя обязательство произвести перевозку грузов из одного порта в другой, а другая сторона (фрахтователь, грузовладелец) обязуется уплатить за это установленную плату (фрахт).

Фрахтование обычно производит специальный посредник - фрахтовый брокер. В качестве посредника могут выступать специальные организации - брокерские фирмы или отдельные лица. Фрахтовый брокер - это высокопрофессиональный специалист, обладающий большим опытом и специальными знаниями. Он должен быть хорошо информирован о конъюнктуре мирового фрахтового рынка, спросе и предложении на тоннаж, различных грузопотоках.

Брокеры фрахтового рынка пользуются различными сведениями, бюллетенями и прочими изданиями крупнейших мировых фрахтовых бирж и брокерских контор. Многие брокеры обладают обширными контактами в области морских перевозок, и нередко личные связи брокера позволяют в кратчайший срок найти необходимый тоннаж под перевозку.

Судовладелец, имеющий свободный тоннаж (судно или суда), обращается к фрахтовому брокеру с предложением найти на рынке груз, который подходит для перевозки на условиях судовладельца (как правило, чаще всего это относится к морским перевозкам контейнеров). Предложение, с которым фрахтовый брокер выходит на рынок от имени судовладельца называется офертой. Бывают твердые и условные предложения.

Таким же образом грузовладелец (фрахтователь) выступает на фрахтовом рынке через фрахтового брокера с предложением найти судно, отвечающее условиям перевозки данного груза. Поручение фрахтователя, выданное в письменном виде своему брокеру о поиске и зафрахтовании тоннажа (судна) для перевозки груза, называется фрахтовым ордером. Фрахтовые ордера бывают: обычные (фрахтовая сделка может быть заключена в течение 20–30 дней), срочные и сверхсрочные.

Фрахтовый рынок подразделяется по форме организации перевозок на рынок трампового и линейного тоннажа, по типам судов - на рынок сухогрузного и танкерного тоннажа, по роду груза - на рынок лесного, зернового, рефрижераторного тоннажа и т.д., а также по направлениям перевозок по географическим областям.

Весь объем фрахтового рынка определяется количеством фрахтовых сделок, а его конъюнктура - соотношением между предложением тоннажа и предложением грузов, т.е. спросом на тоннаж. Это соотношение подвержено резким колебаниям в силу различных объективных и субъективных причин: спад или увеличение объема перевозок, уменьшение или увеличение стоимости топлива и т.д.

Для оценки транспортного рынка и величин изменения цен используются фрахтовые индексы. С их помощью возможен подробный анализ изменения фрахтовых ставок на мировом рынке, а также ставок фрахта на определенные виды грузов или конкретных секторов фрахтового рынка. Индексы и информацию по заключенным сделкам и фрахтовым ставкам публикуют многие известные издания.

Заключение чартеров представляет собой сложный процесс переговоров между судовладельцем и фрахтователем, т.к. им предстоит согласование множества условий договора морской перевозки. Фрахтовые сделки заключаются между сторонами, которые находятся в разных уголках планеты, и благодаря современным средствам коммуникаций эта задача значительно упрощается.

В мировой практике фрахтования были выработаны типовые (стандартные) проформы чартеров, применительно к основным видам перевозимых грузов. Условия проформы чартера отражают правила перевозки грузов морским транспортом и специфические особенности таких перевозок.

Разработку чартеров проводили крупнейшие международные фрахтовые и судоходные организации, которые по возможности попытались учесть все спорные вопросы, возникающие при морем.

Основные виды чартеров:

• Рейсовый чартер (Voyage charter) - судно фрахтуется на определенный рейс. Судно может также быть зафрахтовано на круговой рейс, т.е. в порт назначения и обратно. Такой фрахт наиболее выгоден судовладельцу, поскольку он обеспечивает загрузку судна в обратном направлении и исключает порожний рейс (переход в балласте). Рейсовый чартер дает фрахтователю право на перевозку своего груза на конкретном судне. В этом случае право на владение судном и его управление не передаются фрахтователю.
• Тайм-чартер (Time Charter) - это договор фрахтования судна на время. В этом случае судовладелец обязуется за обусловленную плату предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или других целей морского плавания. Судно передается в тайм-чартер в мореходном состоянии, снаряженным, с укомплектованным экипажем. Но право на владение судном и его управление не передаются фрахтователю.
• Бэрбоут-чартер (Bareboat charter) - разновидность договора фрахтования судна на время. Отличается от тайм-чартера тем, что фрахтователь нанимает экипаж и принимает на себя все расходы по содержанию судна, в том числе и расходы по оплате экипажа. В этом случае капитан и команда судна состоят на службе у фрахтователя. Таким образом, фрахтователь становится временным владельцем судна.

Чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, стоимость фрахта, наименование места погрузки судна, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком (судовладельцем, фрахтовщиком) и фрахтователем (грузовладельцем) или их представителями.

При фрахтовании нередко возникает вопрос о распределении расходов между судовладельцем и фрахтователем по погрузке и разгрузке судов (оплата стивидорных работ). Эти расходы обычно находятся в пределах 10–30% от конечной стоимости транспортной составляющей при перевозке груза морским транспортом. Поэтому при заключении договора морской перевозки заранее оговаривается, кто из сторон будет нести эти расходы. Вот некоторые наиболее употребляемые термины:

• фри ин (free in) - судовладелец свободен от расходов по погрузке груза на судно. При заключении договора перевозки с таким условием расходы по погрузке берет на себя фрахтователь;
• фри аут (free out) - судовладелец свободен от расходов по выгрузке груза;
• фио (free in and out) - судовладелец по договору перевозки с фрахтователем свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза;
• фиос (free in and out, stowed) - судовладелец свободен от расходов по погрузке и укладке груза в трюме. Эта формулировка указывает, за чей счет будут выполняться так называемые трюмные работы (укладка груза, если груз тарно-штучный и штивка (разравнивание), если груз навалочный или насыпной ;
• фиост (free in and out, stowed and trimmed) - судовладелец полностью свободен от расходов по погрузке, укладке, штивке и выгрузки груза. Оплачивает эти работы грузоотправитель (фрахтователь).

"По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера. Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме.

В случае если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем " См.: Ершов В. А. Международные грузоперевозки. Справочник для импортёров и экспортёров. М, 2008. С. 78.

Тайм чартер можно определить как договор, по которому судовладелец обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на определенный срок судно, снаряженное и укомплектованное экипажем для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Типовые формы тайм-чартера. В международном торговом мореплавании тайм-чартер заключается, как правило, на основе заранее разработанных форм. Применение таких типовых (стандартных) форм удобно, так как в каждом конкретном случае приходится согласовывать лишь отдельные условия, а не весь договор в целом. Типовые формы значительно облегчают понимание и толкование договоров. В торговом мореплавании широко применяются такие формы, как «Балтайм», «Лайнертайм», «Продьюс» и др.

Стороны в таим-чартере.

При оформлении тайм-чартера необходимо тщательно следить за тем, чтобы наименование сторон и их местонахождение были указаны абсолютно точно, в противном случае могут возникнуть всякого рода недоразумения при выполнении, например, банковских операций, рассмотрении дел в суде или арбитраже и т. д. Следует также иметь в виду, что поскольку тайм-чартер, как правило, заключают не сами стороны, а их агенты (брокеры), то после их наименования обязательно должно быть указано «только как агент».

Срок сдачи судна в тайм-чартер. Этот срок определяется согласием сторон и должен быть указан в договоре. Он может быть определен путем указания календарного периода. Судно также может быть сдано на период выполнения определенных рейсов или определенных работ. Поскольку окончание последнего рейса может не совпасть с окончанием календарного периода, он часто определяется приблизительно.

Место и порядок передачи судна в тайм-чартер. Место передачи судна устанавливается соглашением сторон. При фрахтовании судов в тайм-чартер в чартере указывается конкретный порт, а иногда и конкретный причал, у которого судно передается фрахтователю.

Порядок передачи российских судов российским организациям заключается в том, что судно вместе с инвентарем, такелажем и топливом передается фрахтователю по акту и описи. В отдельных случаях, когда этого требует состояние судна, может быть составлена еще и дефектная ведомость. Акт, опись и ведомость составляются в 2-х экземплярах и подписываются обеими сторонами.

При сдаче российских судов иностранным фрахтователям также составляется акт сдачи судна, который кроме судовладельца и фрахтователя (или их агента) должен подписать капитан. В акте должны быть указаны: 1) дата и час передачи судна в тайм-чартер; 2) количество топлива на борту судна на это время; 3) количество воды и запас камбузного топлива и др. Все эти данные имеют важное, значение для последующих расчетов, поэтому до составления акта они должны быть тщательно проверены.

Данные, индивидуализирующие судно. В тайм-чартере должны быть указаны данные, индивидуализирующие судно, в соответствии с мерительным свидетельством и другими судовыми документами, такие, как название и класс судна, его технические и эксплуатационные характеристики (грузоподъемность, грузовместимость, скорость, мощность двигателей, потребление топлива и др.). При заключении тайм-чартера на основе проформы «Балтайм» в нём обычно указываются: наименование судна, его тип, дедвейт судна (обычно летний, включая топливо, судовые запасы и котельную воду), объем его грузовых помещений, скорость в полном грузу при хорошей погоде и суточный расход топлива на ходу. В связи с тем что коммерческая эксплуатация судна осуществляется фрахтователем, последний заинтересован в более эффективном использовании. Поэтому, все перечисленные данные имеют большое значение для последующих взаимоотношений сторон. Если класс судна окажется ниже, чем указано в тайм-чартере, это может служить основанием для расторжения договора или требования фрахтователя о возмещении убытков в связи с повышением страховой премии по грузам.

Мощность судовых двигателей. Неточные указания о мощности судовых двигателей могут быть обращены против судовладельца при необеспечении судном скорости, указанной в договоре.

Неправильные данные о дедвейте судна, скорости или расходовании топлива могут повлечь, за собой недоплату или переплату причитающихся судовладельцу сумм, дополнительные расходы фрахтователя.

Скорость. Капитан всегда должен помнить, что при необеспечении указанной в договоре скорости фрахтователь может потребовать снижения согласованной суточной фрахтовой ставки, так как, в связи с увеличением продолжительности ходового времени

увеличиваются и общие затраты фрахтователя. Во избежание этого, командному составу судна рекомендуется чётко записывать в судовом журнале любые и, главным образом не зависящие от судна обстоятельства, в результате которых произошло снижение скорости судна (например, свойства топлива, силу ветра при штормовой погоде и т. д.). Если же фрахтователь предоставляет топливо низкого качества, капитан не должен ограничиваться только записью в судовом журнале, но и обязательно письменно известить об этом фрахтователя. Если же топливо вообще будет не пригодно для данного судна, капитан вправе отказаться от него, надлежащим образом оформив свои действия, лучше с привлечением соответствующих экспертов.

Регистровая вместимость. Заниженные данные о регистровой вместимости судна могут вызвать претензию фрахтователя в связи, с переплатой портовых и других сборов, а неточные, завышенные сведения о валовой и чистой грузоподъемности могут дать фрахтователю возможность потребовать предоставления (без оплаты) дополнительных помещений, таких, как бункера, шкиперские и др.

Район плавания. В тайм-чартере обязательно указывается район плавания судна. Это делается либо путем указания определенного направления, на котором судно может совершить рейсы, либо определенного географического бассейна. Стороны могут условиться об использовании судна в любых морях и океанах. Район плавания указывается еще и так: «...только между хорошими и безопасными портами или местами, где судно всегда может находиться на плаву» (п. 15 «Балтайм»). Иногда в тайм-чартере указывается, что судно не может быть направлено в порты, где распространена эпидемия или где из-за ледовых условий сняты навигационные знаки (п. 15 «Балтайм»).

Груз. Когда судно сдается в тайм-чартер для перевозки груза, стороны обычно оговаривают, какой груз не может или может перевозиться на данном судне. Так, в проформе «Балтайм» сказано: «Ни живой скот, ни вредные, воспламеняющиеся, или опасные грузы (такие как кислоты, взрывчатые, карбид кальция) не должны перевозиться данном судне», однако возможны и другие более общие формулировки, например, «любой законный груз» и т. д.

Место возврата судна из тайм-чартера. Таким местом обычно является конкретный порт, указанный в договоре. Если же суда взяты в тайм-чартер на основе типовых проформ, используемых в международном торговом мореплавании, конкретный порт чаще всего не указывается, а устанавливается лишь географический район» в пределах которого должен находиться этот порт. Конкретный же порт возврата судна уточняется фрахтователем за несколько дней до возврата. Так, в проформе «Балтайм» сказано: «Фрахтователи обязаны не менее чем за 10 дней подать судовладельцам ноту с указанием порта и даты возврата судна».

Срок возврата судна. Последний рейс судна не всегда может быть закончен к сроку окончания тайм-чартера. В связи с этим возникают споры о праве фрахтователя задержать судно сверх срока договора и о ставках, на основании которых должен быть произведён расчёт времени задержки. Практика решения этих споров, как правило, исходит из того, что если в договоре срок

возврата судна указан в виде интервала между двумя датами (например, между 5 и 25 ноября), то фрахтователь нарушает договор, возвращая судно позже конечной даты, и обязан рассчитываться с судовладельцем по ставкам фрахтового рынка, действовавшим в период задержки, но не ниже установленных в договоре. Если же срок возврата судна определен в виде конкретной даты, то при рассмотрении таких споров учитывается район плавания судна, продолжительность отдельных рейсов, длительность срока тайм-чартера и, как правило, признается право фрахтователя задержать судно в пределах периода, необходимого для завершения последнего рейса.

Основные права и обязанности сторон договора

Обязанность судовладельца передать судно фрахтователю. Основная обязанность судовладельца по тайм-чартеру - передача фрахтователю судна во временное пользование. В момент передачи судно должно соответствовать требованиям, установленным в законе и договоре. Прежде всего судно должно быть пригодным для того вида деятельности, который указан в договоре (для перевозки груза, пассажиров, ледокольных операций, рыбного промысла и др.). Кроме того, судно должно быть оснащено всем необходимым техническим и навигационным оборудованием и снаряжением. Оно также должно быть укомплектовано экипажем.

Во исполнение этих требований капитан обязан проследить, в частности, за тем, чтобы судно было обеспечено необходимыми навигационными картами и приборами, экипаж обладал не только необходимой квалификацией, но и соответствующими документами, подтверждающими эту квалификацию, чтобы на судне были необходимые судовые документы и др. В противном случае, при задержке судна, например, из-за недостаточного его снаряжения, отсутствия необходимых документов (например, несвоевременное, оформление судовой роли) фрахтователь может взыскать с судовладельца убытки, причиненные задержкой судна.

Обязанность судовладельца содержать судно в исправном состоянии. Судовладелец также обязан в течение всего периода тайм-чартера содержать судно в исправном состоянии. Это значит, что он должен поддерживать корпус судна, машинное отделение и надстройки в пригодном для эксплуатации состоянии. В связи с этим на судовладельца возлагается обязанность обеспечить судно всеми материалами, необходимыми для поддержания его в исправном состоянии, в том числе смазочными маслами, инструментом, ветошью и др. для машин; краской для помещения и корпуса. Команда судна обязана поддерживать в исправном состоянии и погрузочные механизмы судна, обеспечивая их судовыми лебедчиками, как правило, по одному человеку на люк (например, п. 8 «Балтайм»). Если же возникнет необходимость в большем количестве лебедчиков, то обязанность по такому обеспечению возлагается на фрахтователя, он же обязан оплатить расходы, вызванные этим.

Иногда стороны оговаривают, что вместо лебедчика фрахтователь вправе потребовать двух вахтенных.

Усовершенствование судового оборудования. Если в течение срока договора возникнет необходимость усовершенствовать судовое оборудование в связи с тем, что без такого усовершенствования портовые власти или другие административные органы не разрешают заход в порт или проход через каналы или проливы, и судовладелец осуществит такое усовершенствование, то все связанные с этим расходы должен нести фрахтователь, так как судовладелец обязан поддерживать судно лишь в том состоянии, в каком оно было сдано в тайм-чартер.

Грузопригодность судна. Судовладелец не обязан обеспечивать «грузопригодность» судна к началу каждого рейса, так как это обязанность фрахтователя, вытекающая из договора перевозки и предусмотренная в Конвенции о коносаменте 1924 г. В проформе «Лайнертайм», например, прямо указано, что ответственность за ущерб причиненный грузу «вследствие неправильной подготовки судовых трюмов и танков или из-за плохой укладки грузов», несет фрахтователь. Более того, если фрахтователь не привел судно в состояние, пригодное для перевозки определенного, конкретного груза, или намерен погрузить груз, который по техническому состоянию судна или по его конструктивным особенностям может угрожать безопасности судна, капитан вправе и обязан отказаться от осуществления рейса и сообщить об этом фрахтователю и судовладельцу. Мнение судовладельца в этом случае является решающим, так как во всем, что связано с безопасностью судна, капитан обязан подчиняться распоряжениям судовладельца. См.: Черепахин Б. Б. Ответственность грузополучателя по Договору перевозки. Иркутск, 1997. С. 124.; Фархтдинов Я. Ф. Правовое регулирование транспортного обслуживания граждан. Казань, 1977. С. 87.; Хаснутдинов А. И. Вспомогательные договоры на транспорте. Иркутск, 1994. С. 184.

Обычные услуги экипажа. Судовладелец обязан, как правило, осуществлять обычные услуги экипажа. Эта обязанность предусматривается почти во всех проформах. В ст. 9 «Балтайм», например, указано: «Капитан осуществляет все рейсы с наибольшей

скоростью и с обычными услугами экипажа». На практике возникают разногласия по поводу того, что следует считать «обычной услугой» экипажа, например: обычная очистка трюмов во время рейса - это «обычная услуга экипажа» или это особая услуга, дополнительно оплачиваемая фрахтователем. Такая услуга, по разъяснению БИМКО, является обычной и не подлежит дополнительной оплате.

Плата за пользование судном. Тайм-чартер -- возмездный договор, поэтому судовладелец вправе получить, а фрахтователь обязан внести соответствующую плату за пользование судном.

Размер платы устанавливается по соглашению сторон при заключении тайм-чартера. Он определяется на основе ставок мирового фрахтового рынка в виде ставки за месяц или часть месяца за дедвейтную тонну судна на базе гарантированного дедвейтного тоннажа или в виде суточной или месячной ставки за все судно. Обычно плата исчисляется в валюте места платежа, но в связи с существующими во многих странах валютными ограничениями стороны могут договориться и указать в тайм-чартере, что плата производится в свободно конвертируемой валюте.

Как правило, стороны предусматривают, что плата за пользование судном вносится авансом за определенный срок (месяц, полмесяца).

Уплата вознаграждения является основной обязанностью фрахтователя по отношению к судовладельцу. Поэтому в типовых проформах, как правило, предусмотрено, что несвоевременное внесение платы дает судовладельцу право расторгнуть договор и отозвать судно.

Предусмотрев обязанность фрахтователя своевременно вносить плату за пользование судном и последствия ее нарушения, КТМ и типовые проформы предусматривают, в каких случаях судовладелец утрачивает право на получение вознаграждения.

Согласно КТМ фрахтователь освобождается от внесения платы за время, в течение которого судно было непригодным к эксплуатации вследствие немореходного состояния и в случае его гибели. Следовательно, во всех остальных случаях, в том числе и за время простоя судна в порту из-за забастовки, отсутствия топлива, за время рейса в балласте и др., судовладелец вправе требовать внесения платы.

Однако если судно стало непригодным к эксплуатации по вине фрахтователя, он обязан вносить плату за все время немореходности судна. Таким образом, судовладелец не вправе требовать плату в случаях, когда судно стало непригодным к эксплуатации по вине судового экипажа, в результате случая или действия непреодолимой силы. Все вызванные указанными обстоятельствами убытки, включая потерю платы, несет судовладелец.

При заключении тайм-чартера стороны вправе предусмотреть иные случаи, освобождающие фрахтователя от внесения платы.

Если судно вышло из эксплуатации в связи с необходимостью чистки котлов или моточистки, которые продолжаются в течении срока, установленного в тайм-чартере, фрахтователь не освобождается от внесения платы за это время. Иногда в договоре специально оговаривают сроки чистки, например, не чаще одного раза три месяца.

Стороны также обычно указывают в договоре, что фрахтователь освобождается от внесения платы не с момента непригодности судна к эксплуатации, а по истечении определенного времени. В проформе «Балтайм», например, этот срок составляет 24 ч. В проформе «Лайнертайм» этот срок вообще не установлен. Он согласовывается сторонами в каждом отдельном случае при заключении договора.

С момента, когда судно будет приведено в состояние, пригодное к эксплуатации, судовладелец вправе требовать возобновления платежей. Однако фрахтователи, во избежание платы за время необходимое для возвращения судна из места ремонта в место, где произошла авария, включают в тайм-чартер оговорку «Если в результате повреждения судна пришлось возвратиться, плата должна взиматься лишь начиная с момента, когда судно будет в прежней позиции и возобновит рейс».

КТМ и типовые проформы устанавливают, что в тех случаях, когда фрахтователь освобождается от внесения платы, он не несет расходов по судну. Если же судно стало непригодным к эксплуатации по вине фрахтователя, то он обязан внести не только плату

за все время простоя, но возместить все связанные с этим убытки.

В случае гибели судна плата в соответствии с КТМ подлежит уплате по день гибели судна, а если этот день установить невозможно, то день получения последнего известия о нем. Под гибелью судна в данном случае имеется в виду как фактическая гибель судна, так и его полная конструктивная гибель.

В некоторых проформах установлен иной порядок внесения платы в случае гибели судна.

Обязанность фрахтователя эксплуатировать судно в соответствии с условиями тайм-чартера. Фрахтователь обязан эксплуатировать судно в соответствии с условиями тайм-чартера. Это значит, что он должен соблюдать все условия договора и особенно те, которые ограничивают права фрахтователя.

Чаще всего эти ограничения касаются: 1) целей использования судна; 2) района плавания; 3) рода перевозимых грузов; 4) использования помещений судна (фрахтователь не вправе, например, использовать помещения, предназначенные для капитана, его помощников, команды, такелажа, снастей, инвентаря, снаряжения и припасов судна; фрахтователь также не вправе, если это специально не оговорено в тайм-чартере, вносить конструктивные изменения в устройство судна для погрузки и перевозки специальных грузов - тяжеловесов, длинномеров и др.); 5) эксплуатации судна во время военных действий; 6) сроков эксплуатации судна; 7) распоряжений фрахтователя, обязательных для капитана. См.: Ершов В. А. Международные грузоперевозки. М. 2008. С. 80.

Распоряжения фрахтователя, обязательные для капитана. Хотя по тайм-чартеру судно на время передается фрахтователю, капитан остается служащим судовладельца. Все распоряжения судовладельца передаются только капитану, и он несет ответственность за их неисполнение. Он обязан подчиняться распоряжениям судовладельца в вопросах судовождения, технической и навигационной эксплуатации судна, комплектования экипажа, внутреннего распорядка и др.

Фрахтователю передается лишь право распоряжения коммерческой эксплуатацией судна. Он вправе самостоятельно заключать договоры на перевозку грузов, пассажиров, подписывать от своего имени чартеры, коносаменты, распространять проездные билеты и т. д. Условия перевозки грузов и пассажиров фрахтователь также определяет самостоятельно, без согласования с судовладельцем. В сфере коммерческой эксплуатации судна распоряжения фрахтователя обязательны для капитана. Однако капитан вправе не подчиниться распоряжениям фрахтователя и в этой сфере, если они затрагивают безопасность судна. Например, он вправе отказаться идти в порт, где сложилась тяжелая ледовая обстановка; а судно не имеет соответствующего ледового класса, или грузить опасные грузы, перевозка которых не предусмотрена договором, и т. д. Но во всех таких случаях капитан обязан сообщить и фрахтователю, и судовладельцу причины своего отказа. Мнение судовладельца по этим вопросам является решающим, так как во всем, что касается навигации и безопасности судна, капитан обязан подчиняться только распоряжениям судовладельца. Распоряжения фрахтователя по вопросам агентирования обязательны для капитана.

Обеспечение капитана необходимыми инструкциями. Поскольку фрахтователю по тайм-чартеру передается право коммерческой эксплуатации судна, то на него, как правило, возлагается и обязанность обеспечить капитана необходимыми инструкциями и информацией по выполнению предстоящего рейса или иному использованию судна. Если к началу рейса или связанных с ним работ таких инструкций и информации не поступило, все запросы фрахтователю следует посылать только в письменной форме, по радио или по телеграфу через его представителя либо судового агента. Если же, по мнению капитана или старшего механика, полученные инструкции и информация недостаточны, не соответствуют действительности или не могут обеспечить безопасность судна, капитан должен немедленно поставить об этом в известность судовладельца и фрахтователя. При принятии окончательного решения капитану рекомендуется руководствоваться, по возможности, указаниями судовладельца. Целесообразно также все распоряжения фрахтователя записывать в судовой журнал.

Фрахтователь не только обязан обеспечить капитана соответствующими инструкциями, он также вправе ознакомиться с судовым вахтенным журналом, а в случае несогласия с действиями капитана или механиков судна обжаловать их судовладельцу.

Распределение между сторонами расходов по эксплуатации судна

Расходы, возлагаемые на судовладельцев. При заключении тайм-чартера стороны весьма подробно оговаривают, какие расходы по эксплуатации судна должен нести судовладелец, а какие - фрахтователь. Как правило, в договорах устанавливается, что судовладелец несет все расходы, связанные со снаряжением судна, (поддержанием машин и надстроечных сооружений в надлежащем состоянии, в том числе расходы по закупке масел, инструмента, ветоши, т. е. все расходы, связанные с поддержанием судна в надлежащем состоянии.

На судовладельца возлагается также обязанность оплачивать заработную плату экипажу.

Страхование судов, передаваемых в тайм-чартер, также обычно осуществляет судовладелец.

Расходы, возлагаемые на фрахтователя. На фрахтователя же, как правило, возлагаются расходы по оплате топлива (включая топливо, необходимое для камбуза) и воды. Он также оплачивает все сборы - портовые, лоцманские, канальные, причальные, маячные (за исключением относящихся к экипажу), муниципальные и государственные налоги. Фрахтователь обязан оплачивать: рулевых при проходе каналами; боты, используемые для связи с берегом; буксиры и прожекторы; расходы по погрузке и укладке, включая укладку подстилок и установку шифтингов; расходы по выгрузке, взвешиванию, счету и выдаче грузов; расходы по осмотру трюмов, фумигации и дезинфекции, если это связано с перевозкой определенного груза (см., например, п. 25 «Лайнертайм»). Стоимость всех тросов, стропов, специальных грузовых шкентелей, фактически используемых для погрузки и выгрузки, а также любого другого специального такелажа, выключая специальные тросы, швартовные канаты и цепи, которые необходимы по обычаям для швартовки, также должен оплачивать фрахтователь.

На фрахтователя возлагается и оплата сверхурочной работы судового экипажа. Размер сверхурочной оплаты обычно устанавливается либо в виде определенной суммы в месяц, либо за каждый рейс. В ряде случаев сумма, подлежащая уплате за сверхурочную работу, отдельно может быть и не указана, если имеется ссылка на то, что она включена в ставку платы за пользование судном. Объем сверхурочных работ определяется обычно в зависимости от ходового и стояночного времени в рейсе, поэтому, если предполагается использовать судно для перевозки грузов на коротких рейсах, необходимо предварительно ориентировочно подсчитать возможное сверхурочное время.

Оплата бункера . В порту сдачи судна в тайм-чартер оплата, как правило, возлагается на фрахтователя, а в порту возвращения судна из тайм-чартера - на судовладельца. Количество бункера, подлежащее оплате и в том и в другом случае, обычно, точно указывается в тайм-чартере. Если судовладелец передает фрахтователю судно с большим запасом топлива, которое было оплачено в одной валюте, то он может понести убытки, если фрахтователь возместит стоимость топлива в другой валюте. При возвращении судна с большим, против обусловленного в договope, запасом бункера судовладелец вправе либо отказаться от оплаты этого излишка, либо произвести расчеты за принимаемый им бункер по цене, действующей в порту на день сдачи, или по специально согласованной цене.

Оплата расходов по заходу и выходу из порта судна в балласте. Если судно приходит в порт сдачи в тайм-чартер или порт возврата его из тайм-чартера в балласте, то, обычно, все paсxoды, связанные с заходом в порт и выходом из него, должен возместить фрахтователь. Однако если капитан прибывшего в балласте судна предварительно не уточнил у фрахтователя место стоянки и временно поставил судно к любому причалу или на внутреннем рейде, фрахтователи, как правило, отказываются от оплаты расходов по швартовке, найму буксиров, лоцманской проводке и д.р., связанных с перестановкой судна к месту его передачи.

Расходы до освещению. Расходы по освещению палубы и трюмов несет, как правило, судовладелец. Если же освещение этих мест производится с берега, то расходы по такому освещению несет фрахтователь (п. 29 «Лайнертайм»).

Оплата твердого балласта. Иногда возникают споры об оплате твердого балласта, принимаемого судном в период тайм-чартера. Обычно плата такого балласта, включая расходы по погрузке, возлагается на судовладельца, если необходимость приема балласта возникла в связи с конструктивными особенностями судна. Если же такая необходимость вызвана особенностями груза или спецификой размещения его на судне, то эти расходы должен оплатить фрахтователь.

Ответственность судовладельца за груз

При фрахтовании судов в тайм-чартер для перевозки груза часто возникают споры о том, кто должен нести ответственность за утрату или повреждение груза.

Прежде всего следует установить, чей груз перевозился. Если перевозился груз самого фрахтователя, то, поскольку отношения судовладельца и фрахтователя по использованию судна регулируются только тайм-чартером, ответственность судовладельца за утрату или повреждение груза регулируется только условиями тайм-чартера. Условия ответственности судовладельца за несохранность груза в различных тайм-чартерах различны. В проформе «Валтайм» это условие изложено так: «Судовладельцы несут ответственность за утрату или повреждение груза, если утрата или повреждение возникли в результате отсутствия должной заботливости со стороны судовладельцев или их управляющих по приведению судна в мореходное состояние или любого иного личного действия или бездействия, или неисполнения обязанностей, лежащих на судовладельцах или их управляющих». В любом другом случае судовладельцы не несут ответственности за ущерб, даже если он возник в результате небрежности или ошибки со стороны экипажа, причем в этом случае не имеет значения, была ли допущена навигационная или коммерческая ошибка.

Стороны могут включить договор условие о том, что судовладелец несет ответственность по тайм-чартеру на оснований Конвенции о коносаменте 1924 г. или основанного на ней национального законодательства.

Груз, принадлежащий третьим лицам. При перевозке на зафрахтованном тайм-чартере судне груза третьих лиц, и которыми фрахтователь заключает договор перевозки, следует различать отношения судовладельца и фрахтователя, регулируемые тайм-чартером, и отношения фрахтователя и грузовладельца регулируемые заключённым между ними договором перевозки. Ответственность за ущерб причинённый грузу, должен нести фрахтователь, заключивший договор перевозки, а не судовладелец, с которым грузовладелец не состоит в договорных отношениях.

Регрессный иск фрахтователя к судовладельцу. Однако возможна ситуация, когда фрахтователь будет возмещать грузовладельцу ущерб, возникший в результате обстоятельств, ответственность за которые по условиям тайм-чартера несет судовладелец. В этом случае фрахтователь вправе предъявить к судовладельцу регрессный иск о возмещении ущерба по условиям тайм-чартера.

В практике торгового мореплавания нередко возникают трудности, вызванные тем, что коносамент подписывается капитаном без указания, что он действует как представитель фрахтователя. Грузовладельцы при таких обстоятельствах могут не знать, что судно находится в тайм-чартере и что капитан выступает как представитель фрахтователя. К кому в такой ситуации вправе предъявить требования грузовладелец?

Законодательство некоторых стран (например, ПНР и Голландии) устанавливает солидарную ответственность судовладельца и фрахтователя, вследствие чего грузовладелец вправе предъявить иск к любому из них или к обоим.

Законодательство других стран (например, РФ и НРБ) устанавливает ответственность только фрахтователя перед грузовладельцем независимо от того, указано ли в коносаменте, что он подписан от имени фрахтователя. Так, в ст. 183 КТМ СССР предусматривается: «Фрахтователь... несет ответственность по обязательствам, вытекающим из коносаментов, подписанных капитаном». Эта же позиция отражена, например, и в п. 9 проформы «Балтайм». Прямой иск к судовладельцу в этом случае недопустим.

Если же фрахтователь возместит грузовладельцу ущерб, причиненный грузу обстоятельствами, ответственность за которые несёт судовладелец, он вправе предъявить судовладельцу регрессный иск. Ответственность судовладельца перед фрахтователем в этом случае также будет регулироваться условиями тайм-чартера.

Оговорки об идентификации перевозчика. На практике широкое распространение получило включение в коносаменты оговорки «димайз» или сходной с ней по содержанию оговорки об идентификации перевозчика. Смысл этих оговорок сводится к тому, что договор перевозки, удостоверяемый коносаментом, считается заключённым между отправителем и судовладельцем и ответственность за утрату или повреждение груза вследствие нарушения или неисполнения любых обязательств по этому договору, заключенному фактически между отправителем и фрахтователем по рейсовому чартеру или тайм-чартеру, несет исключительно судовладелец. При наличии такой оговорки в коносаменте, в особенности подписанном капитаном, судебные и арбитражные органы некоторых стран иногда признают судовладельца ответственным за ущерб по условиям договора перевозки.

Во избежание возможных неблагоприятных для судовладельца последствий, капитанам судов следует ставить в известность судового агента о том, что судно находится в тайм-чартере, а в коносаментах делать отметки о том, что они выдаются от имени и по поручению фрахтователя. Необходимо также проверить, нет ли в коносаменте оговорки «димайз» или об идентификации перевозчика. При наличии такой оговорки нужно поставить вопрос о её исключении. Если не удалось решить этот вопрос с агентом, то следует известить судовладельца.

Ответственность фрахтователя за повреждение судна. По тайм-чартеру фрахтователь отвечает за повреждение судна. По российскому праву «Фрахтователь не отвечает за убытки, вызванные повреждением судна, возникшие по вине судового экипажа. Следовательно, фрахтователь будет нести ответственность во всех случаях, когда судно повреждено по его вине».

Если повреждение судна возникло случайно или в результате действия непреодолимой силы или по вине экипажа судна, хотя и при операциях, связанных с коммерческой эксплуатацией судна, фрахтователь не несет ответственности за такое повреждение.

Ответственность фрахтователя за повреждение судна обычно устанавливается и в типовых проформах. В проформе (Балтайм) (п. 13), например, это условие изложено следующим образом: «Фрахтователи несут ответственность за утрату или ущерб, причиненный судну..., если утрата или ущерб возникли в результате ненадлежащей или неосторожной бункеровки или погрузки, штивки или выгрузки груза или любого другого ненадлежащего или небрежного действия со стороны их самих либо со стороны лиц, являющихся их служащими». Таким образом, проформа «Балтайм» исходит из тех же принципов, что и российское законодательство подчеркивая ответственность фрахтователя за ущерб, причиненный судну, в результате «ненадлежащего или небрежного действия» служащих фрахтователя.

Распределение между фрахтователем и судовладельцем вознаграждения за спасение. Судно, взятое в тайм-чартер, находится в пользовании фрахтователя, и время, затраченное на спасание, не исключается из срока тайм-чартера. Фрахтователь также не освобождается от внесения платы за это время. В связи с этим КТМ предусматривает, что причитающееся судну вознаграждение за спасение или оказание помощи после вычета из него всех убытков, понесенных судовладельцем в связи со спасательными операциями а также доли причитающейся судовому экипажу, распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем.

Вычету из спасательного вознаграждения подлежат все убытки, понесенные судном в связи со спасанием или оказанием помощи включая стоимость дополнительно израсходованного топлива, утраченного или поврежденного имущества, а также и плата, внесенная за время, затраченное на спасание или оказание помощи.

Этот принцип распределения спасательного вознаграждения между судовладельцем и фрахтователем широко применяется в международном торговом мореплавании (например, типовая форма «Балтайм»).

Статья 198. Определение договора фрахтования судна на время (тайм-чартера)

По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и

услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Статья 199. Применение правил, установленных настоящей главой

Правила, установленные настоящей главой, применяются, если соглашением сторон не установлено иное.

Статья 200. Содержание тайм-чартера

В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера.

Статья 201. Форма тайм-чартера

Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме.

Статья 202. Договор субфрахтования судна на время (субтайм-чартер)

1. В случае, если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем.

2. К субтайм-чартеру применяются правила, установленные настоящей главой.

Статья 203. Мореходное состояние судна

1. Судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю - принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна.

2. Судовладелец не несет ответственность, если докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

3. Судовладелец обязан также в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна.

Статья 204. Обязанности фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна и его возврату

1. Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером. Фрахтователь оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы.

Доходы, полученные в результате пользования зафрахтованным судном и услугами членов его экипажа, являются собственностью фрахтователя, за исключением доходов, полученных от спасания, которые распределяются между судовладельцем и фрахтователем в соответствии со статьей 210 настоящего Кодекса.

2. По окончании срока действия тайм-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна.

3. При несвоевременном возврате судна фрахтователь уплачивает за задержку судна по ставке фрахта, предусмотренной тайм-чартером, или по рыночной ставке фрахта, если она превышает ставку фрахта, предусмотренную тайм-чартером.

Статья 205. Ответственность фрахтователя перед грузовладельцем

В случае, если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, он вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. В данном случае фрахтователь несет ответственность перед грузовладельцем в соответствии с правилами, установленными статьями 166-176 настоящего Кодекса.

Статья 206. Подчиненность членов экипажа судна

1. Капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна.

2. Для капитана судна и других членов экипажа судна обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна.

Статья 207. Освобождение фрахтователя от ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна

Фрахтователь не несет ответственность за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя.

Статья 208. Уплата фрахта

1. Фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт в порядке и в сроки, которые предусмотрены тайм-чартером. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния.

В случае, если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный тайм-чартером, независимо от возмещения фрахтователем причиненных судовладельцу убытков.

2. В случае просрочки фрахтователем уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки.

Статья 209. Гибель судна и уплата фрахта

В случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного тайм-чартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, по день получения последнего известия о судне.

Статья 210. Вознаграждение за оказание услуг по спасанию

Вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судна доли вознаграждения.

Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер).

Согласно ст. 198 КТМ РФ и ст. …..МК Латвии, по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную сумму (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов.

Данный договор фрахтования судна на время представляет собой один из видов договора имущественного найма (аренды) – аренды транспортного средства с экипажем. Поэтому отношения, вытекающие из данного договора регулируются правилами Гражданского Кодекса.

В определении данного договора названы прежде всего его сороны – носители правомочий и субъективных обязанностей. Сторонами данного договора являются судовладелец и фрахтователь. Согласно ст. 8 КТМ РФ судовладельцем признается собственник судна или другое лицо, эксплуатпрующее его на ином законном основании, в частности, судовладельцем, помимо собственника, является любое лицо, эксплуатирующее судно на праве аренды, хозяйственного ведения, оперативного управления, доверительного управления и т.д.

Судовладелец от своего имени отфрахтовывает судно на срок другому лицу – фрахтователю, а тка как последний нуждается в судне, поэтому он от своего имени фрахтует его на определенный срок для осуществления целей торгового мореплавания.

Употребление таких характерных для морского права понятий, как «судовладелец» и «фрахтователь», в отличие от общегражданских терминов «наймодатель» и «наниматель» свидетельствует, на мой взгляд, о том, что договор фрахтования судна на время не может быть приравнен к общегражданскому договору имущественному найма.

Первая обязанность судовладельца заклбчается в предоставлении судна фрахтователю, при этом предоставление понимается прежде всего как передача фрахтователю правомочия пользования, права коммерческой эксплуатации судна от своего имени.

Судно предоставлляется фрахтователю временно, то есть на обусловленный в договоре срок, по истечении которго фрахтователь обязан возвратить его судовладельцу. Данный срок может выражаться как в календарном периоде от нескольких месяцев до нескольких лет (иногда до 10-15 лет), так и во времени, необходимом для выполнения одного или нескольких рейсов.

Застрахованные на время суда, также могут использоваться для перевозки грузов, поэтому стандартные проформы тайм-чартеров построены с учетом того, что на судне будет перевозиться определенный груз.

Эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться только в целях торгового мореплавания. Судно по этому договору не может использоваться например как гостиница, ресторан или склад. И именно этот аспект отличает договор фрахтования судна на время от договора имущественного найма.

Говоря о предоставлении судна в пользование фрахтователя, отмечу, что к последнему на время переходит также правомочие владения судном. в вопросах коммерческой эксплуатации ему подчинен экипаж судна, но судно в этом случае не выходит и из обладания судовладельца. Члены экипажа остаются его работниками, а его распоряжения, относящиеся к управлению судном, обязательны для всех членов экипажа. Именно поэтому есть все основания говорить о временном двойном владении (или совладении) судном.

Вторая обязанность судовладельца состоит в оказании им фрахтователю услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Строго формально оказание таких услуг выходит за пределы предмета аренды и сближает тайм-чартер с договорами об оказании услуг, результаты которых не имеют вещественной формы. Однако отмечу, что в Гражданском Кодексе как Российской Федерации, так и Латвийской Республики договоры об аренде транспортных средств с предоставлением услуг по кправлению и технической эксплуатации отнесены к одному из видов договора аренды. Тем самым в национальных законодательсьвах окончательно решен вопрос о правовой природе тайм-чартера, бывший ранее дискуссионным.

В определении тайм-чартера закреплена обязанность фрахтователя уплатить фрахт, поскольку судно предоставляется ему за обусловленную плату. Таким образом договор носит возмездный характер. Размер фрахта не зависит от количества перевозимого груза или эффективности эксплуатации судна в какой-либо иной форме.

Данный анализ определения тайм-чартера показывает, что каждая из сторон данного договора имеет правомочия и несет юридические обязанности. Тайм-чартер признается заклбченным с момента достижения контрагентами соглашения по всем его существенным условиям. И, наконец, тайм-чартер – это возмездное обязательство. Следовательно, тайм-чартер – это двусторонне обязывающий, консенсуальный и возмездный договор.

Условия иайм-чартера определяются прежде всего соглашением сорон. Следовательно положения договора имеют приоритет над нормами внитригосударственных законодательств относительно перевозки грузов по тайм-чартеру. Таким образом, правила, содержащиеся, в национальных законодательствах (за исключением определений) носят диспозитивный характер. Это означает, что они подлежат прменению, если не противоречат договору между сторонами, или регулируют отношения, не решенные либо не до конца решенные в таком договоре.

Тайм-чартер заключается в письменной форме. На практике тайм-чартер заключается на основании отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм) тайм-чартеров, в которых изложены наиболее часто применяемые условия этих договоров. Использование данных проформ ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора и дает возможность сконцентрировать внимание на согласовании условий, которые индивидуализируют данный договор. Кроме того, отмечу, что применение проформ в определенной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании договора.

ģри заключении тайм-чартера широкое применение получила универсальная проформа тайм-чартера «Балтайм». Данная прформа была разработанна БИМКО в 1939 году, а в 1950 году – изменена и дополнена Советом по документации Палаты судоходства Великобритании. Судовладельцы и фрахтователи ФРГ широко применяют проформу тайм-чартера «Дойтцайт», французские судовладельцы и грузовладельцы – проформу «Франкотайм». Для перевозки грузов из портов американского континента часто используется проформа «нью-Йорк Продьюс», разработанная в 1913 году и в последний раз пересмотренная в 1946 году.

Как отмечено в Гражданском Кодексе Латвии несоблюдение требуемой законом формы влечет за собой недействительность сделки лишь в случаях, прямо указанных в законе или в соглашении сторон. Нарушение требований закона относительно простой письменной формы договора связывается с процессуально-правовыми последствиями: факт заключения договора и его содержание в случае спора могут доказываться другими письменными доказательствами (к примеру письмами, телеграммами, радиограммами, факсами и т.д.) и любыми другими доказательствами, кроме свидетельских показаний.

Соответственно ст. 200 КТМ РФ и ст. …. МК Латвии тайм-чартер должен содержать следующие данные: наименование сорон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера. Данный перечень не является исчерпывающим; в проформах договора содержится более широкий круг данных, включаемых в договор.

Отсутсвие в договоре каких-либо данных, указанных выше, не влечет за собой недействительности договора, но может снизить доказательственную ценность документа, оформляющего обязательство.

Вдоговоре указываются наименования сорон – судовладельца и фрахтователя, и их адреса. Данное точное наименование требуется для их последующего уведомления во всех необходимых случаях, а также для граничения их от агентов (поверенных), подписывающих договор от имени их доверителей, но не вступающих в каие-либо правоотношения по договору.

Название судна служит способом его индивидуализации. То есть, если судно названо, судовладелец может заменить его лишь при наличии в договоре соответствующей оговорки о замене (субституции) или согласия фрахтователя на такую замену. В случае, когда в договоре нет соответствующей оговорки и фрахтователь не согласен на замену судна, гибель последнего до предоставления фрахтователю его или в период пользования им судном означает прекращение договора. От фрахтователя нельзя требовать принятия другого судна, хотя бы и совпадающего с прежним по своим показателям и параметрам.

Поскольку по тайм-чартеру коммерческая эксплуатация судна осуществляется фрахтователем, его интересует по сравнению с перевозчиком по договору морской перевозки груза более широкий круг показателей, характеризующих судно и влияющих на уровень эксплуатациооных расходов. Таким образом, для определения правозной способности судна и калькуляции эксплуатационных расходов в договоре указываются: дедвейд судна , включая запасы бункера,иных материало и воды для котлов, вместимость его грузовых и бункерных помещений, регистровая вместимомть, скорость при хорошей погоде и спокойном море, класс, год постройки, мощность двигателей, расход и род топлива. При фрахтовании судна в целях его использования для перевозки груза немаловажное значение приобретают данные о числе трюмов, танков, палуб, размере люков, наличии кранов, стрел и других грузовых механизмов. č политической и коммерческой точек зрения для фрахтователя важно также, какой флаг несет судно, така как от этого в определенное время (к примеру во время войны, что немаловажно в свете последних событий в Ираке) зависит безопасность судна или возможность осуществления фрахтователем торговых операций.

Несоответствие между данными о судне, зафиксированными в договоре, и фактическим состоянием его может иметь отрицательные последствия для судовладельца.

В международной практике фрахтования судов на время фрахтователь может аннулировать договор и взыскать понесенные им убытки вследствии неправильного описания судна при наличии одного из трех условий:

неправильное описание судназатрагивает существо договора и ведет к лишению фрахтователя прибыли в значительной части;

судовладелец не может выполнить требование о пригодности или готовности судна к дате концелинга и тем самым устранить несоответствие между описанием судна и его фактическим состоянием;

судовладелец не может привести судно в сосотояние, отвечающее его описанию по договору, или отказывается сделать это.

При отсутствии оснований аннулировать договор фрахтователь может взыскать убытки, понесенные им вследствие неправильного описания судна в договоре.

обычно в договоре указывают географический район, в котором фрахтователь может эксплуатировать судно. При определении границ этого района учитываются как технико-эксплуатационные параметры и характеристики судна, так и коммерческо-политические интересы сторон. Район мирового океана, в котором допускается плавание судна обычно определяется путем запрета эксплуатировать судно в высоких широтах либо зонах, опасных для мореплавания, или заходить в порты определенной береговой полосы либо того или иного государства (государств). Данное условие договора означает, что судно может быть направлено в любой географический район за изъятиями, согласованными сторонами и установленными в договоре.

Цель фрахтования в тайм-чартере может быть обозначена с разной степенью определенности и детализации. В договоре, например, может быть указан лишь вид деятельности: «для перевозки законных грузов», «для добычи полезных ископаемых». При использовании судна для перевозки груза в договоре может быть назван род груза, не принимаемого на судно в связи с его свойствами, представляющими опасность с технологической или коммерческой точки зрения (например, вредные воспламеняющиеся или опасные грузы, оружие и военное снаряжение, контрабанда и т.д.) Стороны могут договориться и о перевозке определенного вида груза, к примеру, зерна, руды, леса.

В тайм-чартере указывается время прердачи зафрахтованного судна судовладельцем фрахтователю и время его возврата (выдачи из аренды). Это время часто обозначается указанием периода, в который судно должно быть передано или возвращено («от… и до…»). Иногда наряду с датами в договоре указываются часы, в которые следует произвести передачу или возврат («в период между 9 часами утра и 6 часами дня…»). Обычно возврат судна должен хотя бы примерно совпадать с окончанием срока, на который был заключен тайм-чартер.

В договоре обычно указывается не определенный порт, в которм судно должно быть передано фрахтователю, а отрезок береговой полосы, в пределах которого фрахтователю принадлежит право выбрать порт приемки-возврата судна, то есть рейндж.

Судовладелец обязан передать судно в пользование фрахтователя у доступного причала или дока. В договор, как правило, включается условие о том, чтобы у причала или в доке судно было в безопасном состоянии и находилось всегда на плаву. Иногда условия договора требуют, чтобы порт сдачи был свободен ото льда.

Фрахтователь обязан наминировать порт и причал, дав судовладельцу об этом уведомление за несколько дней до сдачи судна. В случае, когда причал не был номинирован или оказался недоступен длч судна, например вследствие скопления судов, судовладелец впаве получить обусловленный фрахт за все время ожидания.

Размер фрахта по тайм-чартеру определяется на основании суточной ставки за судно в целом или месячной ставки за каждую тонну дедвейда. Уровень ставки фрахта определяется с учетом конъюктуры на мировом фрахтовом рынке. На ставку фрахта влияют данные о судне, районе его эксплуатации и другие условия договора.

Срок, на который заключается договор, может быть указан в виде периода (обычно от 2 до 10 лет) или времени, необходимого для выполнения одного либо нескольких рейсов по перевозке груза. Исчесление срока начинается с момента предоставления судна в пользование фрахтователя.

В период действия тайм-чартера фрахтователь вправе от своего имени фрахтовать судно на срок третьему лицу, то есть вступить в договор субфрахтования на время (субтайм-чартер). Фрахтователь может заключить такой договор во всех случаях, когда иное не предусмотрено соглашением сорон. Однако во многих проформах тайм-чартера особо оговаривается это право фрахтователя.

По общему правилу, относящемуся ко всем иным видам аренды, заключение арендатором договора субаренды возможно лишь с согласия арендодателяНо призаключении тайм-чартера на морском транспорте, арендатор (фрахтователь), если договорм не предусмотрено иное, вправе без согласия судовладельца сдать судно в субтайм-чартер, то есть в субаренду.

В данном случае речь идет о договоре, который по своей правовой природе совпадает с основным договорм фрахтования судна на время.

В связи с отфрахтованием судна третьему лицу фрахтователь по оновному договору становится судовладельцем по договору субфрахтования. в этом субдоговоре третье лицо выступает в качестве фрахтователяю Судовладелец по основному договору не является сороной по договору субфрахтования, а фрахтователь по договору субфрахтования (третье лицо) – стороной по основному договору. Поэтому судовладелец по оновному договору и фрахтователь по договору субфрахтования не связаны какими-либо правовыми отношениями, возникающими из договора фрахтования судна на время. Следовательно, не имеют правомочий и не несут обязанностей друг перед другом ни по основному договору, ни по договору субфрахтования.

Фрахтователь вправе заключить договор субфрахтования с третьим лицом в течении срока действия основного договора. Однако основной договор и договор субфрахтования могут не совпадать по сроку действия. Фрахтователь вправе заключить договор субфрахтования в любой момент действия основного договора: сразуже после его заключения или по истечении опредеоенного времени. Это означает, что договор субфрахтования может быть заключен на весь срок действия основного договора или часть его.

Фрахтователь, заключая договор субфрахтования с третьим лицом, обязан действовать в пределах прав, предоставленных ему по тайм-чартеру. Это не означает, что договор субфрахтования должен дублировать условия основного договора, так как фрахтователь имеет право отфрахтовать судно на более благоприятных для себя условиях, чем те, на которых оно было зафрахтовано им по основному договору. Таким образом, если размер фрахта зависит от соглашения сторон, ставка фрахта по договору субфрахтования может быть более высокой и, следовательно, более выгодной для фрахтования, чем по основному договору. Фрахтователь, также, вправе перенести на третье лицо часть расходов по содержанию судна, возложенную на него по условиям основного договора. Однако фрахтователь не должен выходить за пределы своих правомочий по основному договору: он может предоставить третьему лицу правомочия лишь в том же объеме, что и по основному договору, или в меньшем.Установленные основным договором пределы правомочий фрахтователя становятся обязательными для него при заключении договора субфрахтования.

Пределы передачи фрахтователем правомочий третьему лицу относятся прежде всего к целям фрахтования судна. Судно переходит к фрахтователю для использования в целях торгового мореплавания. Поэтому фрахтователь не вправе передавать его третьему лицу для иных целей (под склад, отель, ресторан и др.). В случае, когда в основном договоре устанавливается ограничение в отношении вида деятельности (например, перевозка груза, рыболовство и т.д.) или вида перевозимого груза, эти ограничения существуют и для третьего лица при заключении договора субфрахтования.

Район, в которм субстрахователю разрешена эксплуатация судна, может соответствовать району, указанному в основном договоре, либо быть ограниченным по сравнению с ним. Расширить или указать иной район, чем тот, который определен в основном договоре, фпвхтователь не вправе.

Включение в тайм-чартер условий о том, что эксплуатация судна допустима только между безопасными портами и о том, что при этом судно должно оставаться в безопасности и всегда на плаву, обязывает фрахтователя по основному договору перенести их в договор субфрахтования.

Поскольку по условиям тайм-чартера фрахтователю передаются в пользование лишь помещения судна предназначенные для целей фрахтования,фрахтователь не вправе разрешить третьему лицу пользоваться какими-либо иными помещениями.

Отмечу, заключение субтайм-чартера не освабождает фрахтователя от выполнения обязанностей перед судовладельцем по тайм-чартеру. Фрахтователь обязан оплачивать фрахт в установленные сроки, эксплуатировать судно в соответствии с условиями договора. Он несет ответственность за убытки, вызванные спасанием, повреждением или гибелью зафрахтованного судна, если доказанно, что убытки произошли по его вине. По истечении срока договора фрахтователь должен возвратить судно судовладельцу с определенным запасом топлива и в таком же надлежащем состоянии, в каком оно было сдано, но с учетом естественного износа.

Одной из обязанностей судовладельца по тайм-чартеру является приведение судна в мореходное состояние. Понятие мореходности судна, зафрахтованного на время (в тайм-чартер), определяется прежде всего как годность судна (его корпуса, двигателя, оборудования) для целей, предусмотренных договором. Поэтому содержание понятия мореходного состояния конкретного судна в каждом отдельном случае зависит от цели его использования, определенной в договоре. Но для киких бы целей торгового мореплавания судно ни было зафрахтовано, оно должно быть прежде всего приготовлено к плаванию.

Так, при заключении договора морской перевозки груза годность судна к плаванию должна обеспечиваться в соответствии с особенностями конкретного рейса в районе эксплуатации судна. При фрахтовании судна на время фрахтователь вправе впределах, установленных в договоре, определять направление рейсов. Поэтому судовладелец обязан обеспечить годность судна к плаванию в географических границах, в которых допустима эксплуатация судна. Не требуется, чтобы судовладелец обеспечил годность судна к плаванию в районах, изъятых из допустимой сферы его использования.

Что касается пригодности судна для приема, размещения и безопасной перевозки груза, то в соответствии с международной практикой торгового мореплавания зафрахтованное в тайм-чартер судно должно быть пригодно к обычным для судов такого типа грузовым операциям. Не требуется, чтобы судовладелец приводил судно в состояние, отвечающее особенностям любого конкретного груза, который фрахтователь вправе погрузить на судно.

В случае, когда в договоре прямо предусмотрено, что зафрахтованное на время судно должно быть использовано для перевозки необычного груза, судовладелец обязан специально оборудовать судно. Положение, в силу которого эта обязанность может быть перенесена с судовладельца на фрахтователя, применяется в договоре только при отсутствии в договоре прямо выраженного условия о перевозке необычного груза и, следовательно, когда такая перевозка предпринята по инициативе фрахтователя.

По условиям тайм-чартера судно должно быть надлежаще снаряжено, то есть оснащено всем необходимым оборудованием, инструментами и инвентарем для палубы и машинного отделения (кранами, стрелами, лебедками, грузовыми насосами, цепями, канатами, сменными и запасными частями и т.д.). Снаряжая судно судовладелец обязан оборудовать и оснастить его предметами, годными к употреблению для целей договора.

Исходя из определения, что тайм-чартер есть фрахтование судна на время с экипажем, судовладелец обязан также полностью укомлектовать судно достаточным по численности и квалифицированным экипажем. В международной практике торгового мореплавания, как правило, признается, что болезнь или повреждения одним или несколькими членами экипажа во время эксплуатации судна фрахтователем по тайм-чартеру не свидетельствует о нарушении судовладельцем обязанности укомплектования судна экипажем. Данная обязанность судовладельца не может быть признана выполненной, если член экипажа фактически не мог приступить к исполнению своих обязанностей, так как не был допущен на судно, к примеру, вследствие карантина.

Если в результате немореходности судна приченен ущерб грузу, судовладелец обязан возместить ущерб, понесенный фрахтователем (обычно его возмещение производится по регрессному иску фрахтователя, несущего ответственность за груз перед третьим лицом – грузовладельцем). И, в свою очередь, по общим правилам ответственности должника за ненадлежащее исполнение обязательства судовладелец обязан возместить фрахтователю убытки, причиненные временным выводом из эксплуатации немореходного судна.

Обнаружение немореходности судна в процессе его эксплуатации по договору может повлечь за собой также прекращение договора ввиду невозможности его исполнения. При таком положении обязательство прекращается без каких-либо правовых последствий, если немореходность судна вызвана обстоятельствами, за которые судовладелец не отвечает, к примеру из-за скрытых недостатков судна.

В соответствии с условиями тайм-чартера судовладелец обязан поддерживать судно в мореходном состоянии в течение действия срока договора. в проформах тайм-чартеров эта обязанность изложена в более развернутом виде. обязанность поддерживать мореходное состояние судна предполагает обеспечение судовладельуем в течении всего договора технической годности судна к плаванию, предоставления ему нужных материалов и запасов. Условие о том, что судовладелец должен поддерживать класс судна, часто включаемое в тайм-чартер, следует понимать как его обязанность обеспечить сохранение судном присвоенного ему класса и не допустить его утраты или его снижения. Если судно зафрахтовано для перевозки груза, судовладелец обязан принимать меры по обеспечении его пригодности к обычным грузовым операциям. Обязанность поддержания мореходного состояния судна в течении всего периода фрахтования не противоречит тому, что судно должно быть мореходно к началу срока фрахтования и что в дальнейшем на судовладельце не лежит обязанность приспособить судно к особенностям каждого нового рейса.

При предоставлении судна в пользование фрахтователя на основании тайм-чартера судовладелец, как работодатель по отношению к членам экипажа, обязан оплачивать содержание экипажа. расходы, связанные с содержанием экипажа, включают в себя заработную плату экипажа, оплату провианта и питьевой воды, консульских сборов в той части, в какой они относятся к экипажу, и расходов, связанных с выходом экипажа на берег. Судовладелец также обязан уплачивать за членов экипажа взносы по государственному социальному страхованию.

Если зафрахтованное судно используется фрахтователем для перевозки своих собственныхгрузов, отношения между содовладельцем и фрахтователем риегулируются тайм-чартером. По его условиям наступает ответственность судовладельца за груз.

Фрахтовательнередко использует зафрахтованное на время судно для перевозки грузов третьих лиц. При этом он заключает договор морской перевозки груза не от имени первоначального судовладельца, а от своего имени, выступая по отношению к третьим лицам – грузовладельцам в качестве перевозчика. Отсюда следует, что в этом случае наряду с отношениями между судовладельцем и фрахтователем из тайм-чартера возникают отношения между перевозчиком, действующим в качестве фрахтователя по первому договору, и грузовладельцем, являющимся третьим лицом по отношению к сторонам первого договора.

Договор перевозки груза оформляется с помощью чартера на рейс, коносамента и других различных документов. Подписывая данные документы, фрахтователь принимает на себя ответственность перевозчика. Это может означать, во-первых, что к нему, а не к первоначальному судовладельцу, должны быть предъявлены требования, связанные с несохранностью груза, во-вторых, ответственность по этим требованиям определяется на основании правил об ответственности перевозчика за несохранность груза.

Во всех случаях фрахтовательпо тайм-чартеру несет ответственность перед грузовладельцем – третьим лицом идентичную ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза. Возместив ущерб грузовладельцу, фрахтователь приобретает право обратного требования к своему контрагенту по тайм-чартеру – судовладельцу. ответственность последнего по регрессному иску определяется условиями тайм-чартера. Следовательно, реальность возмещения по регрессному иску зависит от того, как сформулированы соответсвующие условия об ответсвенности судовладельца перед фрахтователем в тайм-чартере.

Репетиторство

Нужна помощь по изучению какой-либы темы?

Наши специалисты проконсультируют или окажут репетиторские услуги по интересующей вас тематике.
Отправь заявку с указанием темы прямо сейчас, чтобы узнать о возможности получения консультации.