По словам президента ОАК Юрия Слюсаря, создание совместного предприятия с COMAC запланировано на I квартал следующего года (ранее заявлялось, что его откроют до конца 2016 г.). Штаб-квартира СП разместится в Шанхае.

Говоря о состоянии программы, глава ОАК пояснил, что она реализуется по графику и что расходы на нее оцениваются в 12–20 млрд долл. (приблизительно соответствует предыдущим оценкам).

Слюсарь отметил, что двигатели для самолета пока не выбраны. Ранее он говорил, что запросы отправлены производителям Rolls-Royce и General Electriс, - они единственные в мире способны поставить двигатели тягой 35 т. В России разработка подобной силовой установки пока только планируется.

Как подчеркнул глава ОАК, корпорация видит своей задачей сделать самолет примерно на 10% дешевле, чем у конкурентов.

В соответствии с ранее приведенной информацией широкофюзеляжный самолет будут собирать в Китае, однако инженерный центр, который будет его проектировать, разместится в России. По словам Слюсаря, предложения об участи в проекте разосланы широкому кругу поставщиков оборудования, причем в первую очередь китайским.

Базовая версия машины будет вмещать 280 пасс. и летать на 12000 км. Поставки должны начаться в 2025–2027 гг.

Начали во здравие - закончили за упокой.
Даже Ил-96-300 с двумя двигателями на 35 тонн тяги будет везти 300 паксов на 15000 км.
А Ил-96-400 с крылом на два двигателя перевезёт на 12000 км 330 паксов в двухклассной.

Вопрос зачем вообще нужен в 2025 году С929 с характеристиками вчерашнего дня, если через два года Можно запустить в произвоство более совершенный Ил-96-400 с двумя теми же двигателями?

Кто его мешает собирать в Китае?

Китаю не нужен более совершенный Ил-96-400 с двумя двигателями.
В Китае правит коммунистическая партия. Её цель создать технологические цепочки по своим самолетам и авиадвигателям, используя низкую стоимость рабочего труда и захватить рынок продажи самолетов в Китае, Азии. С этой целью идет покупка технологий на Украине, работа в Китае 25000 российских и многих украинских инженеров. Копированием иностранных технологий в Китае занимается более 50 НИИ.
Вы же думаете совсем о другом. О получении прибыли. Но китайцы думают про выгоду для своей страны. Они патриоты. Если разорятся украинские авиазаводы, то китайцы захватят и украинский рынок. Кроме России и Украины им никто не продает авиатехнологии, отдельные узлы, агрегаты, самолеты в одном экземпляре, разработанные в СССР. А раз есть такая возможность в Китае и хотят выпускать своих самолеты, вертолеты, авиадвигатели. Уже выпускают и продают М-60, Миг-21 учебный. А как Ил 96 продать китайцам на экспорт, если его выпускает Россия?

avto4
лучше было бы avia4

Китай хочет не создать
а скопировать

Думаю чертежи и технологические процессы всей украинской авиатехники и авиадвигателей давно проданы Китаю, поэтому более интереса к украинской теме нет.

А вот с российскими проектами есть.
Поэтому нет никакого интереса к SSJ, как не российскому проекту и конкуренту, а вот конкуренции по Ил-96 нет, и в него заложены именно те технологии. которые доступны китайской промышленности. а вот в композитах китайцы разочаровались.

При чём речь идёт о высокотехнологичной модернизации планера Ил-96.
Например использование новых сплавов от РУСАЛа,

Если выделят 2 миллиарда долларов, то двигатель сделают. Я бы с удовольствием поработал по этой теме. Мне нравится Ил-96.
Но чтобы проект 2-х двухдвигательного самолета окупился нужны заказы.
Но вы никогда не пишите, сколько заказов размещено на такой Ил и Ту-204СM.

Есть уже двигатели на выбор производители и тяга. Мало того проект крыла практически готов и это просто вопрос диаметра.
Заказчик Китай.

никаких заказов на двух двиxгательный Ил-96 как и Ту-204СМ Китай не размешал, т.к. он покупает самолеты Боинга, Аэрбаса, сам производит по лицензии самолеты Аэрбаса.Кроме того украинские инженеры помогли им создать аналог Ту-334 и он купил для копирования один Ту-204.

Зачем им тратит валюту на российски самолет Ту-204СМ который невозможно отремонтировать за 24 часа.И он не выпyскается серийно. На нем стоит некачественный двигатель Пс-90.
Самолета Ил-96 двухдвигательного нет и он не сертифицирован даже для полетов в России и над океаном.
Зачем же вы обманываете посетителей форума.

Смешивать темы не стоит. Про Ту-204 можно здесь

Хотя предложения Китаю начались именно с Ту-204, а так же с проекта Ту-534, по аналогии с Б757\767. Однако опять же с ущербной дальностью, поэтому не пошёл а выродился в фейковый проект Экоджет. не имеющий никакого отношения к экологии.

Китай не производит.. а собирает аэробусы и это есть форма зависимости.
Поэтому необходимо снизить риски и завести СП с Россией, что и делается, но бессмысленно ждать. когда можно до создания инновационных бортов, собирать надёжный и проверенный самолёт. с расходом топлива не хуже конкурентов.

ПС90А вполне качественный и надёжный. но военный двигатель для борта номер один.
Для коммерческого использования относительно неудобен из-за относительно малой серии и конкуренции.

Самолета Ил-96 двухдвигательного нет, это проект ещё 90-ых, перечитайте внимательно тему. Основная мысль темы - ненужно ждать фейковый ПД-35 ещё 10 лет, кода и он безнадёжно устареет. можно и нужно летать на популярных двигателях уже сегодня..

Первые успешные продажи самолетов семейства Mystere/Falcon 20 побудили "Dassault" инвестировать в разработку нового ближнемагистрального авиалайнера того же класса, что и Boeing Model 737, объемы продаж которого были беспрецедентными.
Облик Mercure был близок к Model 737 - низкоплан с герметичным фюзеляжем круглого сечения, рассчитанный на перевозку 120-150 пассажиров, а в экономической конфигурации - до 162 пассажиров. Хвостовое оперение традиционного типа, шасси - трехопорное, с двумя колесами на всех стойках. Подобно Model 737, силовая установка Mercure состояла из двух турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney JT8D серии Dash-15 (эти двигатели были возможны как опцион на ранних Model 737).
Стоимость программы оказалась очень большой, поэтому проект субсидировало правительство Франции. Финансовый риск разделился следующим образом: 56% - правительство, 14% - компания "Dassault", остальное - другие фирмы.
Первый прототип выполнил свой первый полет 28 мая 1971 года с регистрацией F-WTCC, три последних литеры отражали назначение - "Transport Court-Courrier", т.е. "транспортный ближнемагистральный". На первом прототипе стояли два двигателя JT8D-11 тягой по 66,72 кН, а второй прототип, выполнивший первый полет 7 сентября 1972 года, получил двигатели JT8D-15. Решение о запуске в серию предстояло принять только после получения твердых заказов на 50 самолетов, но столь большой портфель заказов собрать не удалось, и серийное производство начали после получения заказов на десять Mercure 100, приобретенных 29 января 1972 года внутренним французским перевозчиком "Air Inter". Первый из десяти самолетов компания получила 16 мая 1974 года. "Air Inter" так и осталась единственным эксплуатантом Mercure, получая ежегодные субсидии от французского правительства по причине чрезвычайно высокой стоимости запчастей - следствие быстрого сворачивания серийного производства.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Dassault Mercure

Силовая установка: два турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney JT8D-15 тягой по 66,72 кН
Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 6095 м - 925 км/ч; начальная скороподъемность 1006 м/мин; дальность с максимальной полезной нагрузкой 756 км
Масса: пустого 31 800 кг; максимальная взлетная 56500 кг
Размеры: размах крыла 30,56 м; длина 34,84 м; высота 11,37 м; площадь крыла 116,00 м
Полезная нагрузка: до 162 пассажиров в контексте массы полезной нагрузки 16 200 кг

Внешний вид авиалайнера Dassault Mercure является очень похожим на дизайн Boeing 737, однако, имеются здесь и свои технические дополнения, в некоторой мере улучшающие конструкцию, что несло своеобразную перспективность проекту, однако, из-за серьёзного удорожания, фактически осталось невостребованным.

Самолёт Dassault Mercure позволял разместиться на своём борту до 162 пассажирам, в то время, как на борту американского лайнера Boeing 737-100 и Boeing 737-200 могло разместиться всего лишь до 115 человек, в зависимости от комплектации салона. Тем не менее, если Boeing 737 мог преодолевать достаточно большие дистанции, то французский самолёт был рассчитан на максимальное расстояние полёта всего лишь в 2084 километра, что позволяло лишь ограниченно использовать его. Изначально предполагалось доработать конструкцию воздушного судна и установить более вместительные топливные баки, однако, из-за этого, цена самолёта могла бы увеличиться почти в 1,5 раза, что естественно, привело бы к отказу среди заказчиков.

Силовая установка Dassault Mercure состоит из двух турбовентиляторных авиадвигателей Pratt & Whitney JT8D-15, каждый из которых способен развивать мощность в 68,9 кН, что в свою очередь обеспечивало самолёту максимальную скорость полёта в 926 км\ч, в то время, как у моделей Boeing 737-100 и Boeing 737-200 этот показатель установился на уровне 876 км\ч.

SaM-146? И 162 пакса против 108 у SSJ - 40 лет назад.

В последующем, предпринимались попытки восстановить производство самолётов Dassault Mercure в виде модернизированных версий, однако, из-за низкой перспективности проекта, было решено полностью закрыть проект.

Производное CFM-56 получилось из двух названий: двигатель CF6 от GE Aviation и М56 от SNECMA. Считается, что эти два двигателя послужили основой для создания ныне существующего CFM56.

Что касается М56, то это была разработка SNECMA турбовентиляторного двигателя для самолета Dassault Mercure, французского аналога Boeing-737. В этом проекте у французов очень хорошо получился узел вентилятора с турбиной низкого давления, а с разработкой турбокомпрессора высокого давления совместно с камерой сгорания начались проблемы.

Из-за этих проблем Dassault Mercure в итоге полетел с движками Pratt & Whitney JT8D-15.

Была спроектирована, но не получила дальнейшего развития более вместительная версия Mercure 200, рассчитанная на 186 пассажиров и имевшая турбовентиляторные двигатели SNECMA CFM56.
Стоимость этого проекта была огромной и превышала ресурсы компании Dassault . Однако ей удалось получить от правительства Франции ссуду в размере 56 процентов от первоначальной оценочной стоимости проекта в 1000 миллионов франков. Компания Dassault вложила 14 процентов от общей стоимости, а остальные деньги были получены от пайщиков.
и ещё одно диаметр фюзеляжа сделали больше чем у Б737 - 3.96 метра
почти 4
как видите не помогло

Так как французское правительство вложилось в проект
тем более что был спроектирован стрейч на 186 паксов Dassault Mercure 200
да и двигатель для этого SNECMA CFM56
то наработки легли в основу А320

Очевидно что политическая смена курса и привела к утере национального приоритета и отказу от национального авиастроения в пользу транснационального.

Хотя даже беглый взгляд на характеристики показывает безусловно лучшие. Для того чтобы в этом убедиться достаточно умозрительно ремоторизовать на современные двигатели, например SaM-146. Очевидно что часовой расход топлива будет идентичен SSJ при этом самолёт будет перевозить на 50 процентов больше пассажиров. Более современные двигатели. в следствии сниженного расхода топлива обеспечат дальность.
Несколько меньшая тяга на крейсерском режиме это не более чем снижение крейсерской скорости. однако весьма незначительно влияющие на время полёта на ближнемагистральных маршрутах.
Спросите современные авиакомпании хотели бы они перевозить 162 пассажира с расходом топлива на уровне SSJ?

Думаю он одновременно бы заменил и SSJ, и МС-21, на ближнемагистральных маршрутах..

Это иллюстрация о насущности срочной ремоторизации Ил-96.

Dassault Mercure успешно эксплуатировался без ЛП с 1975 до 1995 года, а более высокая цена владения очевидна в следствии малой серии, при большей серии вполне составил бы конкуренцию Б737, ЕСЛИ БЫ БЫЛА ПОЛИТИЧЕСКАЯ ВОЛЯ.
В случае отсутствия заказов, необходимо государству закупать серийные самолёты и предлагать в лизинг, а то и создавать госавиакомпании для эксплуатации.http://www.сайт/conferences/43097/

По этому необходимо, проектируя для Китая С929, одновременно развивать и строить национальные варианты.

Сколко стоит пара стареньких двигателей для двухдвигательного Ил-96?

Крыло нужно новое под них или оно выдержит 2 двигатeля без изменений, пусть даже с небольшим снижением параметров самолета.
Мотогондолы под них нужно проектировать или можно взять готовое от производителей?
Важнее, как можно быстрее выпустить модернизированный самолет на рынок, пока есть спрос и мала конкуренция.

У него вырастет дальность и уменьшится шyм, т.к. движки более новие чем ПC-90А.

avto4 пишет::
никаких заказов на двух двиxгательный Ил-96 как и Ту-204СМ Китай не размешал
***
Конечно не размещал. Но ""не"" использовать конструкторско-технологический задел по Ил-96-400 при проектировании и создании пуЩай и "національно-свідом...", тьфу ты, "национально-кЕтайского" конечно! :) - С929 - однако глупо. Дюже глупо.
А вот:
***
Если взят старый самолёт Ил-96, снять 4 мотогoндолы и авиадвигатели, то можно ли без переделки крыла и поставить 2 новых движка, сколько времени это займет у КБ Ильюшина?За полгода справятся для одного самолета для грузоперевозок?
***
Вопрос действительно ЗЕЛО, ""очень"" ЗЕЛО интересный. Хотя насчет "за полгода", Вы, батенька, явно мало-мало-много погорячились...

Недавно, убеждал на авиафоруме модернизировать Ту-204 в Ту-204СМ: ввести 2 х членный экипаж, сменить авионику, уменьшить объем топливныих баков.
Меня высмеивали, говорили: лучше купить старый Боинг.
А Туполевцы сделали. Получили большой опыт.

(До этого сагитировал закрыть программу Клиппер, поставить Погосяна на Суперджет-100, разработать Ангару вместо Протона, вывести авиакосмические предприятия из переполненной Москвы и т.д.).

Если улучшат логистику Ту-204СМ и продолжат его модернизировать(поставив новый, современный авиадвигатель), то получится хороший самолет.

Так же и c lL-96.
Иначе получится, как с Ан-70.Затратили миллиард, а нет ни денег, ни самолета.
Только сейчас переговоры с Китаем, который в 10 раз больше и богаче России. Временный её попутчик.

Если Ильюшинцы не захотят модернизировать Ил-96, а деньги можно попросить y частных авиакомпаний) его заменит китайский самолет, аналог Ил-96 или европейские, Боинг.
Cеичас Ильюшинцы выпускают устаревшую машину.А что будет через 30 лет?
Чиновников это не волнует. Они юристы, финансисты по образованию. То есть речь идет о будyщем Ил-96 и его модификаций. Будет он или нет. 4 двигателями, даге Пратт-Yитни, Роллс-poйc нет.
Можно сделать за 3 месяца грузовик с 2 мя авиадвигателями. Усилить крыло.

Ho какой самолет на базе Ил-96 нужен авиакомпаниям?
Аналогичный зарубежным или лучше?
Вместо 3 Боингов будет летать 2 Ил-96.

C 4 двигателями, даже Пратт-Yитни, Роллс-poйc Ил-96 не нужен.
И какое будущее с КБ Ильюшина? Почему они конкурируют с Туполевым.Ведь в США и Европе - это одна компания.

C 4 двигателями, даже Пратт-Yитни, Роллс-poйc Ил-96 не нужен?
Он и с ПС90А нужен.
Строят.
А с LEAP Engines – CFM International Jet Engines CFM International ещё и новое качество.

Никто ни с кем не конкурирует, кроме как в голове у некоторых.

Собственно так и был создан хит А330. Просто на ЧЕТЫРЁХДВИГАТЕЛЬНОМ А340 оставлены два двигателя на своих креплениях, а два крайних просто сняты. http://orig11.deviantart.net/53c2/f/2008/...
Для Ил-96-300 это вариант замены на два 30-35-тонных двигателя, достаточно просто их подвесить на крепления НА МЕСТЕ внутренних. И ограничить взлётный вес 220 тоннами. Всё готов С929. При этом вместимость больше ТЗ.

Тем не менее С929 предполагается с двигателями максимум 35 тонн тяги.
Но для чтобы не вдаваться в дебри аэродинамики - обратимся к аналогам. В первую очередь двухдвигательный вариант А340 - А330.

Проведение ремоторизации широкофюзеляжного самолета Airbus A330 давно ожидается экспертами авиационной отрасли, однако европейский авиастроитель пока не спешит принимать такое решение, хотя рано или поздно оно станет неизбежным.

В истории Airbus лайнеры A330 являются самыми успешными широкофюзеляжными самолетами: по состоянию на конец 2013 г. на ВС этого типа было получено в общей сложности 1313 твердых заказов. Для сравнения: на самолеты A300/A310 было получено в общей сложности 816 твердых заказов, на A340 - 377 заказов (эти типы ВС уже сняты с производства), на A350 - пока 812 заказов, на A380 - 304 заказа. И даже после появления на рынке нового эффективного лайнера Boeing 787 самолеты A330 продолжают пользоваться успехом среди авиакомпаний. Так, за последние пять лет компания Airbus продала 534 ВС семейства A330 - в основном, конечно, модель A330-300.

Вопросы ремоторизации самолетов A330 продолжают находиться в центре внимания по двум причинам. Во-первых, увидеть новые двигатели на широкофюзеляжных ВС Airbus хочет авиакомпания AirAsia X. Азиатский перевозчик недавно представил новую бизнес-модель, схожую с той, что использует Jetstar, предлагая концепцию низкотарифных перевозок на средне- и дальнемагистральных направлениях. Вслед за этим AirAsia X заказала 25 самолетов A330, подчеркивая свою преданность данному типу ВС.

Вторая причина заключается в самой идее размещения новых силовых установок под крылом проверенного временем воздушного судна. И эта идея нашла признание среди авиакомпаний и других представителей авиационной отрасли. Проект A320NEO добился большого успеха: с момента запуска программы было заказано 2600 самолетов. Количество заказов на ремоторизованные лайнеры Boeing 737MAX не так велико, но этот проект получился не менее успешным. Впоследствии идея ремоторизации перекочевала и в сегмент региональных самолетов, когда компания Embraer представила следующее поколение лайнеров - E175/190/195. Дальнемагистральные ВС, судя по всему, также пойдут по данному направлению. По крайней мере самолеты Boeing 777X уже точно получат новые силовые установки.

Президент авиакомпании Emirates Тим Кларк выступает за ремоторизацию крупнейшего авиалайнера A380. "Бессмысленная ситуация: другие широкофюзеляжники могут получить преимущества благодаря ремоторизации, а A380 лишают этой перспективы. Причем A380 - не единственный тип ВС, который оказался в такой ситуации, - A330 и Boeing 767 тоже стали примером того, как быстро устаревают технологии двигателестроения. Большинство авиакомпаний называют A380 хорошим, эффективным самолетом, который обладает одним ключевым недостатком: высоким расходом топлива. Если самолеты конкурентов станут более эффективными, это окажется большой проблемой", - сказал Тим Кларк.

Как говорит генеральный директор Airbus Фабрис Брежье, авиакомпании уже обращаются к европейскому авиастроителю с требованиями о проведении ремоторизации. Исполнительный директор Airbus по работе с клиентами Джон Лихи признается, что расход топлива самолетов A330 на 10–12% больше, чем у Boeing 787-9, но преимущество машин Airbus заключается в их более низкой стоимости. Поэтому, как говорит Лихи, A330 остается конкурентоспособным самолетом. В одном из недавних интервью он сказал: "A330 хорошо продается на рынке. Заказчики понимают, что мы направляем инвестиции в этот проект, увеличивая дальность полета этого семейства и разрабатывая региональную версию A330. На сегодняшний день у этого самолета непревзойденная эффективность, так что необязательно проводить его ремоторизацию".

Однако руководитель одного из крупнейших эксплуатантов самолетов A330 придерживается иной точки зрения. Он считает, что эти ВС являются "хорошей базой" для авиакомпании, однако новые двигатели привели бы к снижению расхода топлива на 7–8% с учетом неизбежного увеличения веса авиалайнера. Такой самолет мог бы быть эффективнее лайнеров 787-9. Ремоторизованный A330 добился бы более широкого спроса на рынке, небольшие авиакомпании предпочли бы этот вариант вместо укороченной версии A350 с увеличенной дальностью полета. По мнению экспертов, Airbus уже не возражает против идеи ремоторизации A330, однако Том Уильямс, исполнительный вице-президент по проектам компании Airbus, перед принятием такого решения хочет дождаться ввода в эксплуатацию последней 242-тонной версии лайнера A330. Поставка первого такого самолета авиакомпании Delta Air Lines запланирована на середину 2015 г.

Портфель заказов Airbus в настоящее время включает в себя 267 самолетов A330 - и пока причин для беспокойства нет. Сейчас европейский производитель выпускает лайнеры A330 высокими темпами (10 ВС в месяц). Теоретически при сохранении темпа выпуска производство заказанных машин растянется до середины 2016 г. Но за последние два года количество поставок самолетов A330 превышало количество продаж. В 2011 г. было заказано 99 ВС данного типа, в 2013 г. количество заказов сократилось до 77 машин. Конечно, еще слишком рано говорить об отрицательной тенденции, но запуск в эксплуатацию самолетов Boeing 787-9, безусловно, скажется на продажах A330.

Airbus хочет сохранить производство лайнеров A330 и после 2020 г., однако возникает вопрос: каких A330? Или, вернее, - с какими двигателями?
Ни General Electric, ни Rolls-Royce не обсуждают статус проекта A330NEO, однако осведомленные источники в отрасли говорят, что обе двигателестроительные компании ведут переговоры с Airbus, и, как ожидается, неофициальное решение о запуске проекта может быть принято в марте, а формальный старт программы может состояться в 2015 г.

В отличие от проекта A320NEO, который был запущен в конце 2010 г. и повлек за собой разработку совершенно новых двигателей, потенциальная продолжительность разработки программы A330NEO будет короче, поскольку подходящие силовые установки следующего поколения уже готовы и эксплуатируются на самолетах Boeing 787. Эксперты предполагают, что компания Pratt & Whitney, чьи двигатели PW4168/PW4170 из семейства PW4000 устанавливаются на лайнеры A330, не будет участвовать в проекте A330NEO. Правда, P&W планирует заняться разработкой более крупной версии редукторных двигателей - PW1000G, которые предлагаются для самолетов A320NEO. Возможно, именно разработка редукторных моторов, на которую были затрачены огромные усилия, вычеркнула P&W из проекта A330NEO.

Компания Rolls-Royce, занимающая львиную долю на рынке A330 со своими двигателями Trent 700, обсуждает новую версию силовой установки на базе Trent 1000 TEN, которые разрабатываются для самолетов 787-10. Проектируемая тяга двигателей Trent 1000 TEN составляет чуть больше 338 кН, однако сертификация этих силовых установок будет проводиться в более широком диапазоне тяги. В частности, для потенциального увеличения мощности двигателей будет сертифицирована версия с тягой 347 кН. Наземные испытания первых моторов Trent 1000 TEN начнутся в этом году, летные испытания - в 2015 г., а запуск в эксплуатацию запланирован на 2016 г.

GE, которая в отличие от Rolls-Royce занимает большую часть рынка Boeing 787 с моторами GEnx-1B, обсуждает с представителями Airbus новую версию данной силовой установки, основанную на последней модификации PIP II. В рамках проведенной модернизации этих двигателей был увеличен объем прокачиваемого через двигатель воздуха и улучшена система низкого давления. Самая новая модификация была сертифицирована в декабре 2013 г. и запущена в эксплуатацию на самолетах 787. Пока никаких официальных планов о дальнейшей модернизации двигателей GEnx не было, но, как ожидается, компания GE проанализирует варианты дальнейшего увеличения жизненного цикла этих двигателей или разработку новой модификации, основанной на технологиях, которые будут отработаны в рамках программы GE9X для лайнеров 777X. В настоящее время для самолетов A330 компания GE предлагает силовые установки CF6-80E1 с тягой от 300 до 320 кН.

Одна ключевая проблема, с которой придется столкнуться GE и Rolls-Royce, - отсутствие традиционной системы отбора воздуха на двигателях Trent и GEnx для Boeing 787. Это первый гражданский самолет, на котором стандартные пневматические системы были заменены электрическими; соответственно, двигатели GEnx-1B и Trent 1000 спроектированы с электрическими системами запуска, которые при работающем двигателе выполняют функции генератора. Для размещения этих силовых установок на самолетах A330 с традиционной пневматической системой потребуется их существенная доработка. GE может воспользоваться моделью GEnx-2B с тягой 295,8 кН, которая была разработана для самолетов Boeing 747-8 с обычной пневматической системой. Rolls-Royce может задействовать систему отбора воздуха от двигателя Trent 900, используемого на A380, или Trent XWB, который проходит летные испытания и будет устанавливаться на самолеты A350. В силовых установках Trent 1000 TEN также будет применен новый компрессор высокого давления, основанный на конструкции компрессора, используемого в двигателях XWB.

Вес взлётный Ил-96 на сайте производителя 240 тонн, так что аналогично. А для взлётного веса в 220 тонн по ТЗ для С929 достаточно и 28 тонн по аналогии, но не будем мелочиться.

Самое удивительное что уже с весом в 240 тонн это 20 часов полёта с 200 паксами на борту.
А были уже допущены к эксплуатации веса 255 тонн и 275 тонн.
То есть вот он и сверхдальний.
Однако вернее авиакомпании заинтересует ПОВЫШЕННАЯ ВМЕСТИМОСТЬ.

Сложилась уникальная ситуация, когда Ил-96 может быть ремоторизован сразу на самые современные ДВА двигателя. На самые популярные у эксплуатантов.

При этом вовсе ненужен китайский проект и ЖДАТЬ ПД-35. Банально, по заказу государства и ОАК, разработать крепление двигателя к крылу, провести испытания и всё! С китайцами можно уже разговаривать по другому имея готовый к эксплуатации продукт. Это же на порядок другие деньги и самое главное время - именно этот фактор завалил все совместные разработки.

А СНИЖЕНИЕ ВЕСА И ПРОЧАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ УЖЕ ПРОВОДИТСЯ В РАМКАХ ГОСЗАКАЗА.

Сейчас стремительно падает производство аэробусов у конкурентов, на А380 и вовсе нет новых заказов, банально лайнер дорог, да и производство других не окупается, утверждают что цена на новейший Б787 докатилась до 120 млн уе, каталожная цена на А321, и что весь проект вряд ли окупится. Так это или не так - не важно.

Рынку требуется рабочая лошадка по низкой цене и предсказуемой стоимостью владения, а это значит уже известные и популярные у эксплуатантов двигатели и надёжный планер. ПД-35 в этом смысле враг проекта в будущем, а его ожидание враг в настоящем.

Да и просто пора дать авиакомпаниям выбор вместо дуополии.

Still dominated the market. At that time, the aircraft manufacturers were proposing new planes that would require unprecedented levels of thrust. Furthermore, the Boeing 777 and Airbus A330 were to be twin-engined, and their airline customers were demanding that they be capable of operating in the Extended-range Twin-engine Operations (ETOPS) environment at the time of their initial introduction into service.

Rolls-Royce decided that to succeed in the large engine market of the future, it would have to offer engines for every large civil airliner. In view of the enormous development costs required to bring a new engine to market, the only way to do this would be to have a family of engines based on a common core. The three-shaft design of the RB211 was an ideal basis for the new family as it provided flexibility, allowing the high-pressure (HP), intermediate-pressure (IP) and low-pressure (LP) systems to be individually scaled. Rolls decided to launch a new family of engines, which was formally announced at the 1988 Farnborough Airshow . Reviving a name last used 30 years earlier, the new engine was named the Trent . The name had been used for two previous Rolls-Royce engines: the first Trent was the world"s first turboprop engine; the second Trent was the 1960s RB203 bypass turbofan , designed to replace the Spey . Rated at 9,980 lbf (44.4 kN) it was the first three-spool engine, forerunner of the RB211 series, but never entered service.

Rolls-Royce has obtained significant sums of "launch investment" from the British government for the Trent programmes, including 200 million approved in 1997 for Trent 8104, 500 and 600 and £250 million for Trent 600 and 900 in 2001. No aid was sought for Trent 1000. Launch investment is repaid to the government by a royalty on each engine sold.

The basis for the Trent was the RB.211-524L, work on which began in 1987.

Design

The completely redesigned core turbomachinery delivers better performance, noise and pollution levels than the RB211. So significant are the improvements that Rolls-Royce fitted the Trent 700"s improved HP system to the RB211-524G and -524H , creating -524G-T and -524H-T respectively.

When the RB211 programme started, it was intended that none of the compression system would require variable stators , unlike the American competition. Unfortunately, it was found that, because of the shallow working line on the Intermediate Pressure Compressor (IPC), at least one row of variable stators was required on the IPC, to improve its surge margin at throttled conditions. This feature has been retained throughout the RB211 and Trent series. Although the original intent was not met, Rolls-Royce eliminated the need for many rows of variable stators, with all their inherent complexity, thereby saving weight, cost and improving reliability.

On 17 January 2008, a British Airways Boeing 777-236ER, operating as BA038 from Beijing to London, crash-landed at Heathrow after both Trent 800 engines lost power during the aircraft"s final approach. The subsequent investigation found that ice released from the fuel system had accumulated on the fuel-oil heat exchanger, leading to a restriction of fuel flow to the engines. This resulted in Airworthiness Directives mandating the replacement of the heat exchanger. This order was extended to the 500 and 700 series engines after a similar loss of power was observed on one engine of an Airbus A330 in one incident, and both engines in another. The modification involves replacing a face plate with many small protruding tubes with one that is flat.

Variants

Trent 600 – First proposal

The initial variant, the Trent 600, was to power the McDonnell Douglas MD-11 with British Caledonian as the engine"s launch customer. However, British Airways cancelled the MD-11 order when it acquired British Caledonian in 1987. With the collapse in 1991 of Air Europe in the aftermath of the 1990-91 Gulf War , the only other Trent-powered MD-11 customer was lost. As the MD-11 was itself suffering poor sales due to its failure to meet its performance targets, the Trent 600 was downgraded to a demonstrator programme, engine development being switched to the Trent 700 for the Airbus A330.

Trent 700

Trent 800

Initially Rolls-Royce had difficulty selling the engine; British Airways , traditionally a Rolls-Royce customer, submitted a large order for the competing General Electric GE90 engine. The breakthrough came when it won orders from Singapore Airlines , previously a staunch Pratt & Whitney customer, for its 34 Boeing 777s. The Trent 800 has a 41% share of the engine market on the 777 variants for which it is available.

Trent 8104/8115

In 1998 Boeing proposed new longer range variants of the . Taking advantage of the Trent 800"s growth capability, Rolls-Royce designed and built an improved engine designated Trent 8104 , which was later scaled upwards to the even larger 8115. This development was the first engine to break through 100,000 lbf (440 kN) thrust and subsequently the first to reach 110,000 lbf (490 kN). However, GE Aviation former president James McNerney (now Boeing ex-CEO) successfully offered the aircraft manufacturer up to $500 million in money to develop the 777 in exchange for exclusivity in powering the family. Boeing agreed in July 1999 to such a deal with the GE90-110B and GE90-115B to be the sole engines on the long-range 777s. This resulted in the 8104 becoming just a demonstrator programme, despite setting further industry firsts for thrust levels achieved and the first to demonstrate the use of a fully swept wide chord fan.

It would have come in two thrust ratings, 104,000 lbf (460 kN) and 114,000 lbf (510 kN), and has been tested up to 117,000 lbf (520 kN). As Boeing"s thrust requirements increased, Rolls-Royce began developing the 115,000 lbf (510 kN) 8115 which was to be an enlarged version of the 8104, with a 3.05 m (120 in) fan and a core scaled up 2.5 percent from the 8104. It featured swept-back fan blades and a host of new technologies such as contra-rotating spools. The 8115 was never built, as Boeing signed a contract with General Electric to be the sole supplier of engines for the 777X aircraft, owing to GEs willingness to risk-share on the airframe part of the project, and sales of the aircraft to GECAS .

Trent 500

In 1995, Airbus began considering an engine for two new long-range derivatives of its four-engine A340 aircraft, designated A340-500 / -600 . In April 1996, Airbus signed an agreement with General Electric to develop a suitable engine, but decided not to proceed when GE demanded an exclusivity deal on the A340. After a contest with Pratt & Whitney , Airbus announced on 15 June 1997 at the Paris Air Show that it had selected the Trent 500 to power the A340-500 and -600. Two years later, in May 1999, the Trent 500 first ran and certification was achieved in December 2000. It entered service on the A340-600 with Virgin Atlantic Airways in July 2002 and on the ultra-long range A340-500 with Emirates in December 2003.

Trent 900

In the early 1990s, Airbus had begun development of a larger successor to the Boeing 747 , an aircraft designated A3XX , which was later to be formally launched as the Airbus A380 . By 1996, its definition had progressed to the extent that Rolls-Royce was able to announce that it would develop the Trent 900 to power the A380. In October 2000, the Trent 900 became the A380"s launch engine when Singapore Airlines specified the engine for its order for 10 A380s; this was quickly followed by Qantas in February 2001.

The Trent 900 first ran on 17 May 2004 on Airbus" A340-300 testbed, replacing the port inner CFM56-5 engine, and its final certification was granted by the European Aviation Safety Agency (EASA) on 29 October 2004 and the Federal Aviation Administration (FAA) on 4 December 2006. Rolls-Royce announced in October 2007 that production of the Trent 900 had been restarted after a twelve-month suspension caused by delays to the A380.

Trent 600 – Second proposal

In July 2000, Rolls-Royce signed an agreement with Boeing to offer the Trent 600 engine on developments of and aircraft. The 767 variant was to be a new longer-range version of the Boeing 767-400ER to be powered by the Trent 600 and Engine Alliance GP7172, although in the end this aircraft was never launched. When Boeing finally launched the 747-8 in 2005 it announced that the General Electric GEnx would be the only engine that would be available for the 747-8.

Trent 1000

Trent 500 on wing, cowlings open

On 6 April 2004 Boeing announced that it had selected two engine partners for its new , Rolls-Royce and General Electric. Initially, Boeing considered the idea of sole sourcing the powerplant for the 787, with GE being the most likely candidate. However, potential customers demanded choices and Boeing relented. Both engine types will have a standard interface with the aircraft, allowing any 787 to be fitted with either a GE or Rolls-Royce engine at any time as long as the pylon is also modified.

In June 2004, the first public engine selection was made by Air New Zealand , who chose the Trent 1000 for its two firm orders. In the largest 787 order, that of Japan"s All Nippon Airways , Rolls-Royce was selected as the engine supplier on 13 October 2004. The deal is valued at $1 billion ( 560 million) and covers 30 787-3s and 20 787-8s. The Trent 1000 will be the launch engine on all three current 787 models, the -8 with ANA, the -9 with Air New Zealand and the -10 with Singapore Airlines . On 7 July 2007, Rolls Royce secured its largest ever order from an aircraft leasing company when ILFC placed an order worth $1.3 billion at list prices for Trent 1000s to power 40 of the 787s which it has on order, and on 27 September 2007 British Airways announced the selection of the Trent 1000 to power 24 Boeing 787 aircraft. Trent 1000"s share of the 787 engine market was 40% at the end of August 2008.

The first run of the Trent 1000 was on 14 February 2006, with first flight on Rolls-Royce"s own flying testbed (a modified Boeing 747-200) successfully performed on 18 June 2007 from TSTC Waco Airport in Waco, TX . The engine received joint certification from the FAA and EASA on 7 August 2007 (written 7/8/7 outside the US). Entry into service was delayed to September 2011 following a series of delays to the Boeing 787 programme. The Trent 1000, along with the General Electric GEnx , is distinguished from other turbofans with the use of noise-reducing chevrons on the engine nacelle when in use.

Trent 1500

The Trent 1500 was proposed to replace the Airbus A340-500/600 Trent 500 to better compete with the Boeing 777-200LR/300ER, retaining its 2.47 m (8 ft 1 in) fan diameter and nacelle, but with the smaller and more advanced Trent 1000 gas generator and LP turbine. The evolution of the A350 from the initial to the XWB design did replace the A340 development.

Trent XWB

Trent 7000

Non-aircraft variants

MT30

The MT30 is a derivative of the Trent 800, (with a Trent 500 gearbox fitted), producing 36 for maritime applications. The current version is a turboshaft engine, producing 36 MW, using the Trent 800 core to drive a power turbine which takes power to an electrical generator or to mechanical drives such as waterjets or propellers. It will power the Royal Navy "s Queen Elizabeth class aircraft carriers .

Industrial Trent 60 Gas Turbine

This derivative is designed for power generation and mechanical drive, much like the Marine Trent. It delivers up to 66 MW of electricity at 42% efficiency. It comes in two key versions DLE and WLE. The WLE is water injected, allowing it to produce 58 MW in ISA conditions instead of 52 MW. It shares components with the Trent 700 and 800. The heat from the exhaust, some 416–433 °C, can be used to heat water and drive steam turbines, improving efficiency of the package. Besides Rolls-Royce, a leading packager of the Trent 60 is UK-based Centrax LTD, a privately owned engineering firm based in Newton Abbot, UK.

Future developments

On 26 February 2014, Rolls-Royce detailed its Trent future developments. The Advance is the first design could be ready from the end of the 2010s and aim to offer at least 20% better fuel burn than the first generation of Trents. Next is the UltraFan, which could be ready for service from 2025, a geared turbofan with a variable pitch fan system, promising at least 25% improvement in fuel burn. The Advance bypass ratio should exceed 11:1 and its overall pressure ratio 60:1, while the geared/variable pitch UltraFan aims for a 15:1 bypass ratio and 70:1 overall pressure ratio.

Advance

In previous Trents, the HP spool was similar and the engine grew by expanding the intermediate pressure spool work. The Advance reverses this trend and the load is shifted towards the high pressure spool, with a greater pressure ratio, up to 10 stages compressor compared to 6 on the Trent XWB and a two-stage turbine against the current single-stage, while the IP compressor will shrink from the 8 stages of today’s XWB to 4 and the IP turbine will be single instead of two stages.

Opened in 2016, R-R’s $30 million CMC facility in California produced its first parts, seals, for the start of their deployment before being used in the static components of the second-stage HP turbine. The twin fuel-distribution system in the lean-burn combustor adds complexity by doubling the pipework and with a sophisticated control and switching system but should improve fuel consumption and lower NOx emissions, while a standalone engine will test the advanced lean and efficient combustion system (ALECSys) on ground before an other will be flight tested . Hybrid ceramic bearings are newly configured to deal with loading changes and will cope with higher temperatures.

The core will be combined with a Trent XWB-84 fan and a Trent 1000 LP turbine for mid-2017 ground testing. The Advance3 demonstrator was sent from the Bristol production facility to the Derby test stand in July 2017 to be evaluated till early 2018. The demonstrator began initial runs at Derby in November 2017.

UltraFan

The Ultrafan will keep the Advance core but won"t be a true 3-shaft design but more a "two-and-a-half" configuration with the fan geared. As the fan will vary pitch to be optimised for each flight phase, it won"t need a

Авиация – масштабная тема, которой интересуются как люди, профессионально занятые в этой сфере, так и обычные туристы. Новости авиации интересуют путешественников, собирающихся в поездку, людей, следящих за современными разработками в данной отрасли, а также читателей широкого круга, которым не безразлично, что происходит в современном мире.

Новости авиации сегодня

В Сети существует множество порталов, на которых публикуются новости авиа сегодня. Но именно на Aircargonews вы найдете максимально подробное освещение событий в области частной, грузовой авиации, рассказы о последних происшествиях. Особое внимание портал уделяет новостям гражданской авиации, которые по традиции вызывают повышенный интерес. Авторы статей Aircargonews одними из первых отзываются на все события в данной сфере, руководствуясь правилом, что новости бывают только свежими.

Если вас интересует авиация грузовая, о событиях в этой области вы также сможете прочитать на данном сайте. Обзоры самых известных грузовых самолетов, новости систем управления грузами, интересные сведения о перевозках в разных странах, – информацию обо всем этом вы найдете на Aircargonews.

Авиа новости – это интересно

Читать новости авиации – это актуально, познавательно и просто интересно. На сайте опубликованы не только деловые материалы, но и развлекательные статьи, которые понравятся даже читателям, далеким от темы авиации.

Кроме того, в разделе «Отчеты» размещаются статистические данные о работе аэропортов и авиаперевозчиков. Такие материалы всегда востребованы у специалистов узкого профиля.

Все статьи написаны легким языком, понятным широкому кругу читателей. Для портала пишут журналисты из разных стран бывшего СССР, что делает публикуемые материалы уникальными и разнообразными.

Не маловажно и то, что с помощью сервисов сайта вы можете заказать авиабилет в любую точку мира, забронировать номер в отеле или арендовать жилье, заказать трансфер. Комплексные туристические услуги и интересное чтение – то, чем портал Aircargonews готов радовать вас каждый день.

Читайте новости авиации сегодня на нашем портале и будьте в курсе всех значительных событий, происходящих в мире!

"Роллс-Ройс" готовится к запуску в эксплуатацию двигателя "Трент-1000" на самолете "Дримлайнер"

МОСКВА, 23 июня. (АРМС-ТАСС). Компания "Роллс-Ройс" готовится к запуску в эксплуатацию двигателя "Трент-1000" на перспективном американском самолете "Боинг-787" "Дримлайнер".

Как сообщили АРМС-ТАСС в московском представительстве "Роллс-Ройс", начало эксплуатации нового двигателя планируется в конце текущего года в составе авиалайнеров авиакомпании АНА, являющейся стартовым заказчиком "Дримлайнеров".

Впервые в небо "Боинг-787" поднялся также на двигателях "Трент-1000". Этой же силовой установкой оснащены четыре из шести опытных "Дримлайнеров", принимающих участие в программе сертификационных испытаний.

По оценкам разработчиков "Дримлайнера", самолет будет выделять на 20 проц. меньше углекислого газа, на 40 проц. меньше оксидов азота и производить на 50 проц, меньше шума, чем обычный авиалайнер. Ключевую роль в экологичности воздушного судна играет двигатель "Трент-1000", считают в "Роллс-Ройс".

В 2009 г. компания инвестировала 864 млн фнт ст. в исследования и разработки, две трети из которых направлены на сокращение вредного воздействия продуктов компании на окружающую среду, в особенности уменьшение выбросов загрязняющих веществ.

В портфеле заказов "Роллс-Ройс" насчитывается более 2,4 тыс. двигателей семейства "Трент", а 2009 г. стал рекордным для компании по количеству поставок - 224 двигателя "Трент" в рамках четырех программ "Эрбас" и "Боинг".

Базовые доходы "Рооллс-Ройс" в 2009 г. составили 10,1 млрд фнт ст., около половины из которых, составили доходы от реализации услуг. Твердые и объявленные заказы на 31 декабря 2009 г. составили 58,3 млрд фнт ст, что в свою очередь обеспечивают четкое понимание уровня деятельности в будущем.

"Роллс-Ройс" обладает широкой клиентской базой, включающей 600 авиалиний, 4 тыс. владельцев корпоративных и вспомогательных самолетов и вертолетов, армии 160 стран, более 2 тыс. заказчиков морского оборудования, в том числе 70 военно-морских флотов, и заказчиков энергетического оборудования в 120 странах, а в парке установленного оборудования числится 54 тыс. газовых турбин.

В офисах, производственных и сервисных предприятиях "Роллс-Ройс" в 50 странах занято более 39 тыс. квалифицированных сотрудников. Одним из приоритетов компании является обучение и предоставление рабочих мест выпускникам ВУЗов, а также постоянное повышение квалификации сотрудников.

Фотография: rolls-royce.com.

Показать источник