Полтора десятилетия назад нашу страну потрясло сенсационное сообщение: одна из фирм США купила в Самаре партию ракетных двигателей, которые были изготовлены еще в 70-е годы и пролежали на складе четверть века. Вскоре выяснилось, что это были «движки», созданные куйбышевским конструктором Николаем Кузнецовым для советской лунной программы, но по ряду причин так и не побывавшие в космосе.
«Движки» из советского прошлого
К удивлению американцев, ракетные двигатели, несмотря на столь длительный срок хранения, показали очень высокую надежность и поразительную работоспособность. В частности, в 1996 году во время испытаний на стенде фирмы «Аэроджет» (город Сакраменто, США) одна из таких установок, изготовленная еще в 1972 году, безаварийно отработала за пять пусков 450 секунд вместо положенных по нормативам 140.
Проверку другого экземпляра НК-33 с тем же результатом провели на испытательном стенде самарского завода имени Фрунзе. После этого был окончательно решен вопрос о продаже за океан «залежалого товара». Даже не торгуясь, американцы купили большую партию советских двигателей НК-33 и НК-43 для их использования на коммерческих ракетах-носителях «Атлас», «Дельта» и «Кистлер».
Немногие тогда знали, что эта сделка стала своеобразным эпилогом советской лунной программы. Решение о ее закрытии было принято, когда стало ясно, что битву за Луну мы американцам проиграли. Уже готовые ракеты Н-1 разрезали на металлолом, а в ОКБ-276 , которое возглавлял Кузнецов, поступило распоряжение уничтожить все двигатели НК-33 , предназначенные для установки на Н-1 . Однако Николай Кузнецов приказ не выполнил, а распорядился припрятать «движки». В конце концов, именно эти силовые установки продали в США. В своем классе они и через 25 лет оставались лучшими в мире.
А началась история куйбышевских моторов почти сразу после войны, когда весь запад европейской части страны еще лежал в руинах. В Куйбышеве в это время началось строительство нескольких новых предприятий, в том числе, опытного завода № 2 в поселке Управленческом, где намечено было организовать производство газотурбинных двигательных установок — принципиально новых для СССР авиационных моторов.
Первое время опытным заводом № 2 руководили военные, но скоро им на смену приехал никому не известный молодой инженер. Долгие десятилетия этот человек был засекречен примерно так же, как Игорь Курчатов, Сергей Королев, Михаил Янгель, Дмитрий Козлов. Сейчас его имя, ставшее легендарным, известно всем. Это был Николай Кузнецов, впоследствии академик и дважды Герой Социалистического Труда.
У истоков предприятия
В Куйбышев Кузнецова направили в 1949 году — в поселок Управленческий, на должность главного конструктора нового секретного предприятия, которое организовали в апреле 1946 года на базе эвакуированного из Москвы завода № 145 им. Кирова.
Николай Кузнецов родился 23 июня 1911 года в городе Актюбинске Российской империи (ныне казахский город Актобе). Его отец Дмитрий Матвеевич по профессии был рабочим-котельщиком, мать Мария Михайловна — домохозяйкой.
В своем родном городе будущий конструктор окончил начальную школу, а завершил среднее образование уже в советское время в школе рабоче-крестьянской молодежи. Затем он учился на вечернем отделении Московского авиационного техникума, одновременно работая на заводе слесарем-сборщиком. В 1933 году Кузнецов поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения Военно-воздушной академии имени Жуковского, который окончил с отличием в 1938 году.
Уже в то время молодой человек показал себя талантливым инженером, разработав для дипломного проекта оригинальную конструкцию авиационного мотора мощностью 1500 лошадиных сил, заинтересовавшую даже ведущих конструкторов страны. Перспективного выпускника оставили на институтской кафедре, и в апреле 1941 года он успешно защитил кандидатскую диссертацию.
С первых дней войны Кузнецов неоднократно подавал заявления с просьбой отправить его в действующую армию, однако у руководства были другие планы в отношении молодого кандидата технических наук. Он попал на Северо-Западный фронт летом 1942 года, но только на стажировку в качестве старшего инженера одной из дивизий 6-й воздушной армии. В октябре того же года Кузнецова вновь отправили в глубокий тыл, на Уфимский авиационный завод, где он проработал почти семь лет.
Так начиналась история предприятия, которое ныне именуется ОАО «Самарский научно-технический комплекс (СНТК) им. Кузнецова» , а до того называлось Государственным союзным опытным заводом № 2, заводом № 276, Куйбышевским моторным заводом и Куйбышевским научно-производственным объединением «Труд». Вот уже более 65 лет оно является одним из крупнейших в России предприятий по разработке и созданию авиационных и ракетных двигателей.
Лучшие в мире
Всего под руководством Николая Кузнецова на предприятии было создано 57 газотурбинных двигателей для самолетов и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) и других конструкций. Большинство разработок предприятия были первыми в мире или первыми в стране. Среди них первый в СССР и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель; первый в стране и мощнейший на планете двухконтурный двигатель с форсажной камерой сгорания для сверхзвуковых самолетов; первый в мире серийный ЖРД, работающий по замкнутой схеме; первый в СССР трехвальный двухконтурный двигатель; первые в мире двигатели, использующие в качестве топлива жидкий водород и сжиженный природный газ. Этот перечень можно продолжать еще очень долго.
Чрезвычайно перспективной конструкцией по сей день остается принципиально новый двигатель — винтовентиляторный НК-93 , который называют «двигателем XXI века», на десятилетия опередившим свое время. Даже повторить его уникальные характеристики до сих пор не удалось никому в мире.
Коллеги считают, что этот проект был главным детищем всей жизни Николая Кузнецова.
В июле 1957 года за выдающиеся успехи в создании новой авиационной техники указом президиума Верховного Совета СССР Николаю Кузнецову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Одним из самых известных направлений деятельности куйбышевских двигателистов стала их работа над жидкостными реактивными двигателями (ЖРД) для космических ракет, в которую предприятие впервые включилось в 1959 году, создав некоторые конструкции для межпланетных станций. Затем Кузнецов и его коллектив приняли участие в реализации пилотируемого лунного проекта, о драматичном финале которого было сказано выше.
К слову, главной причиной подключения ОКБ-276 к этой престижной программе стал конфликт между Сергеем Королевым и начальником ОКБ-456 Валентином Глушко, который отказался от участия в лунном проекте. Тогда Королев передал задание по двигателям в Куйбышев. Николай Кузнецов заказ принял, хотя прекрасно понимал, что за короткий срок его коллектив не сможет создать новый мощный двигатель для полета к Луне.
Конструктор решил проблему мощности оригинально и в своем стиле: он предложил поставить в основании первой ступени лунной ракеты сразу 24 двигателя НК-33 , уже готовых и хорошо освоенных. Сергей Королев это предложение принял, увеличив число «движков» до 30, чтобы они при одновременном действии развили тягу 4500 тонн, необходимую для выхода изделия на окололунную орбиту. В такой компоновке ракета Н-1 вскоре и была построена.
Хотя советская лунная программа, как уже говорилось, в итоге не была реализована, новаторские конструкторские решения Николая Кузнецова страна оценила по достоинству. В июне 1981 года ему повторно присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Добрая память
Несмотря на огромную загрузку на предприятии, Николай Дмитриевич был еще и крупным государственным и общественным деятелем. В течение 30 лет он избирался депутатом Верховного Совета РСФСР и членом президиума Верховного Совета РСФСР. Ему присвоили звания почетного гражданина Самарской области и города Самары, он был также лауреатом Ленинской премии и действительным членом Академии наук СССР. Кроме звания Дважды Героя Социалистического Труда, Кузнецов был награжден одиннадцатью орденами.
В поселке Управленческий благодаря его поддержке местные власти за долгие годы смогли создать развитую социальную инфраструктуру: построить больницы, профилактории, базы отдыха, детский сад, ясли, стадион, лыжную базу, парк «Юность». Еще в 1962 году на средства предприятия Кузнецова здесь открылся второй в Куйбышевской области широкоэкранный кинотеатр, а затем был построен Дом культуры «Чайка».
После смерти Николая Дмитриевича 31 июля 1995 года в поселке Управленческий на доме № 2 по улице Симферопольской, где он жил, была торжественно открыта мемориальная доска, а неподалеку от этого места великому конструктору поставили памятник.
Еще раньше бронзовый бюст Кузнецова был установлен в сквере на пересечении улиц Победы и Ново-Вокзальной. В июне 2001 года улица Производственная в областном центре была переименована в улицу Академика Кузнецова.
Среди конструкторов отечественных авиационных двигателей одно из ведущих мест принадлежит Николаю Дмитриевичу Кузнецову. Как и многие другие конструкторы, он начинал свою деятельность еще во время учебы в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского. Уже на третьем курсе обучения вместо обычного проекта по деталям машин ему было разрешено проектировать авиационный двигатель.
Окончив академию в 1938 г. с отличием, Николай Кузнецов был оставлен адъюнктом на кафедре конструкции двигателей. Надо сказать, что, будучи отличником учебы, он имел разрешение учиться одновременно и в летной школе, которую также успешно окончил. Продолжая активную конструкторскую работу, он читал слушателям лекции по вопросам конструкции и прочности авиационных поршневых двигателей. Научные труды Кузнецова в тот период касались именно этих вопросов. Все это. вместе взятое, способствовало тому, что в 1941 г. он защитил кандидатскую диссертацию по своей специальности. В течение 1942 г. Н. Д. Кузнецов находился в действующей армии, а в 1943 г. был отозван с фронта в связи с назначением заместителем главного конструктора ОКБ и завода авиационных двигателей под руководством В. Я. Климова. Несколько позже в соответствии с решением правительства организуется опытное конструкторское бюро, в задачу которого входило создание турбовинтовых двигателей, а его главным конструктором в 1946 г. становится Н. Д. Кузнецов.
В конце сороковых годов наша промышленность выпускает первые отечественные реактивные двигатели. В связи с этим направления развития реактивных двигателей были неодинаковы, например, для самолетов-истребителей и бомбардировщиков с небольшим и средним радиусом действия. Для летательных аппаратов, которым в первую очередь необходимо было иметь большую дальность и продолжительность полета (стратегический бомбардировщик), требовалось создать дотоле неизвестный в авиационной технике турбовинтовой двигатель (ТВД). Как во всяком газотурбинном двигателе, в ТВД имеются входное устройство, компрессор, камера сгорания, турбина. Но в отличие от ГТД у ТВД есть еще редуктор и винт. В турбовинтовом двигателе частота вращения воздушного винта составляет 1000 1500 об/мин, а турбины в 10 15 раз больше, поэтому для изменения частоты вращения на турбовинтовых двигателях используются редукторы с различным передаточным числом. Общая тяга в двигателях этого типа создается в основном за счет воздушного винта и в меньшей степени за счет реакции газовой струи. Создание тяги за счет винта более эффективно на малых и средних скоростях полета. Поэтому турбовинтовые двигатели и применяются на самолетах, летающих на скоростях до 600 750 км/ч. По сравнению с турбореактивными двигателями конструкция ТВД сложнее, более сложна и система регулирования, так как необходимо регулировать углы установки лопастей воздушного винта в зависимости от условий и режима полета.
На небольших скоростях полета турбовинтовой двигатель более экономичен по сравнению с обычным турбореактивным двигателем. Вот почему силовые установки с ТВД выгодно применять на пассажирских и транспортных самолетах, имеющих большие дальности и продолжительность полета. С увеличением же скорости полета экономичность ТВД падает. На базе ТВД иногда создают газотурбинные установки для вертолетов. Важным эксплуатационным достоинством самолетов с ТВД являются короткий разбег перед взлетом и особенно короткий пробег после посадки.
Первым турбовинтовым двигателем, созданным в конце сороковых годов в конструкторском бюро, руководимом Николаем Дмитриевичем Кузнецовым, стал двигатель ТВ-2. В этой организации и в дальнейшем велись работы над созданием ТВД, при разработке которых приходилось изыскивать пути повышения эффективности лопаточных машин, отработки процесса сгорания, запуска и решения многих других проблем. Вопросы обеспечения надежности и прочности таких агрегатов, как редуктор, в ту пору также считались довольно трудными, особенно если на базе существующего двигателя необходимо было создать вертолетный двигатель.
На основе обширных теоретических и экспериментальных работ, проведенных по турбовинтовым двигателям, в начале пятидесятых годов ОКБ приступило к созданию мощного и экономичного двигателя НК-12. Этот двигатель имел высокую для того времени степень повышения давления в компрессоре и температуру газа перед турбиной, без чего нельзя было получить хорошие данные как по мощности, так и по расходу топлива, что потребовало освоения новых, более жаропрочных материалов. Впервые в этом конструкторском бюро был применен новый высокожаропрочный сплав для изготовления литых монолитных и пустотелых охлаждаемых лопаток оригинальной конструкции, которые применяются в настоящее время на некоторых типах реактивных двигателей.
Турбовинтовой двигатель НК-12 развивал невиданную мощность 15 000 л. с. Естественно, потребовалось создание надежного авиационного редуктора для передачи этой мощности.
Из практики зарубежного авиадвигателестроения известно, что попытка создания ТВД мощностью более 10 000 л. с. вызвала большие трудности в конструировании достаточно надежного редуктора с высоким к. п. д. и малой массой и окончилась неудачей. В ОКБ Н. Д. Кузнецова эта особо сложная задача была решена в содружестве с М. Л. Новиковым профессором Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского благодаря применению зубчатых передач оригинальной конструкции. Для обеспечения устойчивого регулирования всего комплекса силовой установки с огромными соосными винтами, вращающимися в противоположные стороны, требовались совместные усилия двигателистов, винтовиков и самолетчиков. Недаром в одном из первых полетов на самолете с этими двигателями А. Н. Туполев тщательно изучал все тонкости поведения не только силовой установки, но и самолета в целом. Двигатель НК-12 был создан в начале пятидесятых годов, однако до настоящего времени он является наиболее мощной и экономичной силовой установкой этого типа в мировой практике.
Ранее уже упоминалось, какое удивление вызвал самолет с этой силовой установкой во время первой демонстрации Ту-114 на выставке в Париже. Каждому посетителю непременно хотелось «пощупать» эту сложную технику, и многие старались повернуть шестиметровый винт за лопасть.
Естественно, что создание силовой установки такой огромной мощности было сопряжено с большими трудностями, и на первых порах случались неполадки. И тем не менее все, кто имел дело с этими двигателями, встречали со стороны генерального конструктора доброжелательное отношение, стремление выяснить истинные причины неполадок. Н. Д. Кузнецов проявлял максимум оперативности в решении возникших при эксплуатации вопросов.
Немало времени пришлось затратить на выбор силовой установки для самолета, который должен был иметь грузоподъемность и дальность полета большие, чем любой из существующих отечественных и зарубежных летательных аппаратов. Мнения специалистов разошлись: одни предлагали строить самолет с турбореактивными двигателями, а следовательно, с большей скоростью полета, другие считали возможным использовать (при значительной модификации) хорошо зарекомендовавший себя турбовинтовой двигатель НК-12. После рассмотрения нескольких проектов самолетов с двигателями различных типов заказчики единодушно решили отдать предпочтение турбовинтовому самолету. Сотрудникам ОКБ Н. Д. Кузнецова пришлось немало потрудиться, проявить настоящий творческий подход и оперативность, так как реализация новых конструктивных решений требовала изменения не только двигателя, но и многолопастных винтов, а также редукторов.
В результате стендовых испытаний модифицированных двигателей НК-12, установки их на макете самолета и всякого рода «примерок» в наземных условиях и на летающих: лабораториях в очень короткие сроки был создан самый грузоподъемный в мире самолет Ан-22. Надежность силовой установки позволила после сравнительно небольшого количества испытательных полетов запустить самолет с модифицированными двигателями в серию.
Казалось, немного времени прошло после первого поле-га крупнейшего для своего времени пассажирского самолета Ту-114, имевшего четыре турбовинтовых двигателя НК-12 конструкции Н. Д. Кузнецова. Это было в 1957 г., а в июне 1965 г. «Антей» с четырьмя модифицированными турбовинтовыми двигателями типа НК-12 совершил полет в Европу, в 1967 г. на нем был осуществлен рекордный для турбовинтовых самолетов подъем груза 100,44 т на высоту 7848 м. Официальный рекорд удалось перекрыть более чем на 47 т. Всего десять лет разделяли эти события.
Силовая установка, разработанная конструкторским бюро Н. Д. Кузнецова, по-видимому, завершает создание этого типа двигателей (мощных ТВД для магистральных самолетов) как в нашей стране, так и за границей. Объясняется это тем, что появился газотурбинный двигатель нового типа двухконтурный (турбовентиляторный), в котором нет огромного и напряженного редуктора, сложного многолопастного винта с собственными системами регулирования и защиты в аварийных случаях. Распространение турбовентиляторных двигателей связано с тем, что кинетическая энергия газов, вытекающих из сопла турбореактивного двигателя, при малых скоростях полета в значительной степени теряется бесполезно, кроме того, она служит источником шума, создаваемого реактивным двигателем. Минимальные потери энергии возможны при отбрасывании назад наибольшей массы газов с наименьшей скоростью. Именно поэтому при малых скоростях полета винт турбовинтового двигателя являлся более экономичным движителем, чем реактивная струя турбореактивного двигателя, несмотря на то что в ТВД энергия передается последовательно через турбину, редуктор и винт. Однако при больших скоростях полета коэффициент полезного действия винта падает. На таких скоростях (околозвуковых) целесообразнее применять двухконтурный двигатель, в котором располагаемая мощность цикла, развивающаяся в процессе расширения газов, используется для ускорения как горячей, так и холодной (во втором контуре) струй. Коэффициент полезного действия такого двигателя более высокий, чем обычного турбореактивного двигателя, при умеренных дозвуковых скоростях полета. Вместе с тем у него нет таких ограничений по скорости полета, как у ТВД.
Вопросы уменьшения шума, создаваемого двигателем, особенно для пассажирских самолетов, всегда привлекали внимание ученых, конструкторов и эксплуатационников. Они встали еще острее при увеличении тяги двигателей современных самолетов.
Именно по этим причинам конструкторское бюро, руководимое Николаем Дмитриевичем Кузнецовым, в 1960 г. приступило к разработке двухконтурного двигателя НК-8, предназначавшегося для межконтинентального пассажирского лайнера Ил-62. Позднее выпускается его улучшенная модификация НК-8-4. Для самолета Ту-154 был создан еще один вариант двигателя этого семейства НК-8-2. Двухконтурные двигатели должны были иметь данные на уровне современных зарубежных силовых установок, что и было достигнуто благодаря простоте выбранной конструкции двигателя с малым количеством опор, умеренной степени повышения давления и широкому применению сравнительно новых в авиационном двигателестроении титановые сплавов. Помимо требуемых технических характеристик двигатель, предназначенный для установки на пассажирском самолете, должен отличаться повышенной надежностью.
В конструкции двухконтурного двигателя для первого советского аэробуса Ил-86 получили дальнейшее развитие лучшие черты двигателей семейства НК-8, реализованные в эксплуатации на самолете Ил-62. Особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности и большого ресурса двигателя без переделки основной конструкции. Обеспечению высокой надежности в эксплуатации способствует также применение на двигателе многочисленных систем автоматического контроля и защиты, а также системы ранней диагностики и предупреждения о возникающих неисправностях.
Дальнейшее развитие получила конструкция многофорсуночной камеры сгорания, обеспечивающая не только равномерное поле температур перед турбиной, что важно для надежной работы горячей части двигателя, но и бездымный выхлоп двигателя, не загрязняющий окружающую среду. В двигателе предусмотрены также конструктивные мероприятия по существенному снижению уровня шума на всех этапах полета соответственно международным нормам. Значительное внимание уделено повышению экономичности двигателя по сравнению с двигателями семейства НК-8 за счет применения более высокой степени повышения давления в компрессоре и степени двухконтурности, а также за счет дальнейшего повышения к. п. д. всех узлов.
Под руководством Н. Д. Кузнецова созданы и создаются двигатели многих типов для различных аппаратов. В частности, для решения проблемы транспортировки газа с труднодоступных месторождений страны разработан, серийно изготовляется и широко эксплуатируется на газоперекачивающпх станциях газотурбинный привод НК-12СТ. В его конструкции осуществлена идея использования авиационного двигателя типа НК-12 в качестве привода газоперекачинающих агрегатов ГПА-Ц-6,3. Выполнены работы, позволившие использовать природный газ, перекачиваемый по трубопроводам, в качестве топлива для двигателя, осуществлена автоматизация всех процессов управления двигателем и его регулирования.
Решение этих сложных технических задач позволило:
обеспечить газоперекачивающие агрегаты мощным газотурбинным приводом с малой массой и небольшими габаритами (мощность привода 6300 кВт);
осуществить полную автоматизацию газоперекачивающих агрегатов и обеспечить полную автономию двигателя, не требующую дополнительных источников тепла, топлива и водоснабжения.
Впоследствии для транспортировки газа был конвертирован и другой двигатель ОКБ Н. Д. Кузнецова НК-8, Этот автоматизированный газоперекачивающий агрегат ГПА-Ц-16/76-100, использующий достижения авиационной техники и современной технологии, надежно эксплуатируется в условиях пустынь Средней Азии, районах Крайнего Севера и горах Кавказа.
Николай Дмитриевич Кузнецов явился пионером в разработке авиационных двигателей, работающих на альтернативных топливах. В 1988 и 1989 гг. совершили испытательные полеты экспериментальные самолеты Ту-155. Для первого из них ОКБ Н. Д. Кузнецова разработало двигатель НК-88, использующий в качестве топлива водород. При его создании пришлось решить целый комплекс научно-технических и инженерных задач, в частности организацию рабочего процесса в камере сгорания. Из-за чрезвычайной сложности системы подачи топлива (практически невозможно избежать парообразования в подводящих трубопроводах) жидкий водород перед подачей в камеру сгорания газифицировался и подогревался.
Для другого экспериментального самолета ОКБ Н. Д. Кузнецова разработало двигатель НК-89, использующий в качестве топлива сжиженный природный газ.
Создание этих экспериментальных двигателей явилось большим творческим успехом конструкторского бюро и его руководителя.
Многогранную научно-исследовательскую, конструкторскую работу Николай Дмитриевич сочетает с педагогической деятельностью и подготовкой научных кадров на кафедре в одном из ведущих авиационных вузов страны. Таков путь выходца из рабочей семьи генерал-лейтенанта-инженера, действительного члена Академии наук СССР, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии, генерального конструктора авиационных двигателей Николая Дмитриевича Кузнецова.
Сайт «Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. - М.: Воениздат, 1990.
Имя этого человека в течение долгих десятилетий было засекречено примерно так же, как имена Игоря Курчатова, Сергея Королева, Юрия Харитона, Андрея Сахарова, Дмитрия Козлова. Зато сейчас оно известно всем. Этим инженером, долгое время жившим и работавшим в Куйбышеве, был Николай Дмитриевич Кузнецов, впоследствии академик и дважды Герой Социалистического Труда (рис. 1-3).
Молодой инженер
Он родился 23 (по старому стилю 10) июня 1911 в городе Актюбинске Российской империи (ныне город Актобе Республики Казахстан). Его отец Дмитрий Матвеевич по профессии был рабочий-котельщик, а мать Мария Михайловна – домохозяйка.
В своем городе будущий конструктор окончил начальную школу, а завершил среднее образование уже в советское время в школе рабоче-крестьянской молодёжи. Затем он учился на вечернем отделении Московского авиационного техникума, одновременно работая на заводе слесарем-сборщиком. В 1933 году Кузнецов поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения Военно-воздушной академии имени Жуковского, который окончил с отличием в 1938 году.
Уже в то время молодой человек показал себя талантливым инженером, разработав для дипломного проекта оригинальную конструкцию авиационного мотора мощностью 1500 лошадиных сил, заинтересовавшую даже признанных специалистов своего дела. Перспективный выпускник был оставлен на институтской кафедре, и в апреле 1941 года он успешно защитил кандидатскую диссертацию.
С самых первых дней Великой Отечественной войны Кузнецов неоднократно писал заявления с просьбой отправить его в действующую армию, однако у руководства были другие планы в отношении молодого кандидата технических наук. Он попал на Северо-Западный фронт летом 1942 года, но только в порядке стажировки в качестве старшего инженера одной из дивизий 6-й воздушной армии. В октябре того же года Кузнецова вновь отправили в глубокий тыл, на Уфимский авиационный завод, где он проработал почти семь лет.
Но самое звездное назначение всей его жизни было еще впереди. В 1949 году Кузнецова направили в Куйбышев, на должность главного конструктора совершенно секретного завода. Он был создан еще в апреле 1946 года на базе эвакуированного из Москвы завода № 145 имени Кирова.
Так начиналась история предприятия, которые ныне именуется «ОАО «Кузнецов», а в советское время называлось Государственным союзным опытным заводом № 2, заводом № 276, Куйбышевским моторным заводом и Куйбышевским научно-производственным объединением «Труд» и ОАО «Самарский научно-технический комплекс (СНТК) имени Н.Д. Кузнецова». С конца 40-х годов ХХ века оно является одним из крупнейших в России предприятий по разработке и созданию авиационных и ракетных двигателей. Завод располагался на окраине города, в поселке Управленческом, где в предвоенные годы находилось управление строительства Куйбышевского гидроузла. По этой причине посёлок и получил такое название (рис. 4-8).
О том, как в послевоенном Куйбышеве в режиме строгой секретности работал этот завод, автору этих строк рассказал 92-летний немецкий инженер-электрик Гельмут Бройнингер, приезжавший в наш город в 2000 году. Возможно, его визит так и остался бы незамеченным, если бы ветеран не захотел осмотреть места своей молодости, и не упомянул бы при этом имя легендарного куйбышевского конструктора (рис. 9, 10).
В 1946 году я работал инженером на государственном предприятии «Аскания», - вспоминал Бройнингер во время нашей беседы. - Нужно сказать, что в побежденной Германии найти работу даже квалифицированному специалисту было очень трудно. Поэтому, когда в начале 1946 года под контролем советской администрации были пущены несколько крупных заводов, оказалось очень много желающих здесь работать. Но мне сразу же повезло: я устроился на «Асканию» инженером-электриком.
Но ранним утром 22 октября в дверь моей квартиры позвонили. На пороге стоял советский лейтенант и двое солдат. Лейтенант сообщил, что мне и моей семье дается шесть часов на сборы для последующей отправки в Советский Союз. Никаких подробностей он нам не рассказывал, мы лишь узнали, что будем работать по специальности на одном из советских оборонных предприятий.
Под усиленной охраной вечером того же дня поезд с техническими специалистами отправился с берлинского вокзала. При погрузке в эшелон я увидел много знакомых лиц. Это были опытные инженеры с нашего предприятия, а также некоторые мои коллеги с заводов «Юнкерс» и «БМВ». Целую неделю поезд шел до Москвы, где выгрузилось несколько инженеров с семьями. Но мы поехали дальше. Никто из немцев не знал конечного пункта нашего вынужденного путешествия. Пошел слух, что мы едем в Сибирь, и все мы заранее содрогались от предчувствия страшных сибирских морозов.
Однако через неделю после остановки в Москве нас привезли в какой-то маленький поселок и объявили, что отныне мы здесь будем жить и работать. Я немного знал географию России, но о городе под названием «Куйбышев» до этого ни разу не слышал. Лишь когда мне объяснили, что раньше он назывался Самара, я вспомнил, что действительно на Волге есть такой город. Но о его пригороде с трудным для немца названием «Управленческий» я, конечно же, узнал только в момент нашего приезда сюда (рис. 11-15).
Вскоре выяснилось, что здесь расположился завод авиационных двигателей, а производство, на которое направили специалистов из «Аскании», именовалось «опытно-конструкторское бюро № 3», или просто ОКБ-3. Здесь я и проработал до сентября 1950-го года, после чего вместе с семьей был переведен на один из московских заводов.
Нужно сказать, что бытовые условия немецких специалистов и их семей в поселке Управленческий были гораздо лучше, чем у работающих на том же производстве советских рабочих и служащих, - продолжал дальше свой рассказ пожилой германский турист. - Нас сразу же определили для жительства в дома со всеми удобствами, и при этом всех местных жителей отсюда выселили в бараки.
Приезжим из Германии платили до трех тысяч рублей в месяц, а советским инженерам за ту же работу - не больше 1200 рублей. К тому же для нас еженедельно привозили специальные продовольственные пайки. В них были хорошая колбаса, масло, сыр, чай, табак, консервы и другие продукты, которые, как я потом узнал, в Куйбышеве в свободной продаже в то время найти было нельзя (рис. 16-20).
Еще из воспоминаний тех лет хочу подчеркнуть, что за все годы жизни моей семьи в поселке Управленческий ни разу не было каких-либо конфликтов или хотя бы словесных перепалок между немцами и русскими. Хотя чуть ли не каждый наш шаг почти открыто контролировался сотрудниками НКВД, возможностей для «неформального» общения с советскими людьми у нас было более чем достаточно. В частности, мы не раз приглашали друг друга на маленькие семейные торжества. И всегда отношение русских к нам были доброе и благожелательное, правда, с примесью жгучего любопытства. Как-никак, мы все-таки были людьми разных культур.
Некоторые наши обычаи или нормы поведения вызывали у русских недоумение. Например, они никак не могли понять, почему немцы пьют не только водку, но даже вино очень маленькими, по их меркам, рюмочками, смакуя каждый глоток. А мы, со своей стороны, со страхом смотрели, как русские мужчины, не морщась, пили водку гранеными стаканами. Мне, например, казалось, что после такой дозы человек должен сразу же упасть и как минимум уснуть, а то и умереть. А русские - ничего, после такой выпивки они даже пели и плясали. Только тогда я понял смысл случайно услышанного мною выражения: «Что русскому хорошо, то немцу смерть».
Или еще пример. Когда наступало жаркое лето, мы, несколько немецких семей, в выходной день ходили на Волгу купаться. Мужчины надели шорты, а женщины - короткие по тому времени (то есть немного ниже колена) платья. И когда мы шли по поселку в таких нарядах, русские смотрели на нас со страхом и с недоумением. Только потом нам сказали, что местное население тогда не знало слова «шорты», и все думали, что немцы гуляют в трусах. А это, по нормам того времени, было очень неприличным. Правда, уже через несколько дней русские привыкли к шортам немецких мужчин – точно так же, как и к неприлично коротким платьям немецких женщин, и перестали обращать на нас особое внимание (рис. 21-28).
Какой была фамилия их начальника, немцам тогда знать не полагалось – все его называли просто «Главный». И лишь в 90-е годы Бройнингер прочитал в газетах, что в послевоенном Куйбышеве (ныне Самара) он работал под руководством Николая Дмитриевича Кузнецова, который уже тогда был одним из ведущих советских конструкторов авиационных двигателей.
Лучшие в мире
Победа над гитлеровской Германией досталась нашему народу неимоверно дорогой ценой. В 1945 году значительная часть европейской части СССР еще лежала в руинах, а страна испытывала острейший дефицит рабочих рук и умных голов, потому что на фронтах и в тылу погибли десятки миллионов советских людей.
Но в Куйбышеве, как уже было сказано, в это время уже началось строительство нескольких новых предприятий, в том числе и опытного завода № 2 в поселке Управленческий, где намечено было организовать производство газотурбинных двигательных установок - принципиально новых авиационных моторов.
Осенью 1946 года из побежденной Германии на это предприятие в обстановке строжайшей секретности доставили 405 немецких инженеров и рабочих с семьями и необходимой техникой. Ранее эти специалисты были заняты на заводах «Юнкерс», «БМВ» и «Аскания», а теперь им предстояло применить свои знания и умения для подъема советской авиационной отрасли.
Первое время опытным заводом № 2 руководили исключительно военные, но затем им на смену приехал никому не известный молодой инженер, носивший самые обыкновенные для нашей страны имя и фамилию - Николай Кузнецов (рис. 29-31).
Для того, чтобы по крайней мере перечислить все научно-технические проекты, подготовленные и внедренные на практике как им самим, так и возглавляемым им коллективом, не хватит и нескольких книжных страниц. Но все же здесь стоит назвать хотя бы самые выдающиеся разработки.
Всего под его руководством на предприятии было создано 57 газотурбинных двигателей для самолетов и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей (ЖРД), а также других конструкций. Большинство разработок Кузнецова и его предприятия отмечено характеристиками «впервые в мире» или хотя бы «впервые в СССР». В их числе - первый в нашей стране и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель; первый в СССР и мощнейший в мире двухконтурный двигатель с форсажной камерой сгорания для сверхзвуковых самолетов; первый в мире серийный ЖРД большой мощности, работающий по замкнутой схеме; первый в СССР трехвальный двухконтурный двигатель; первые в мире двигатели, использующие в качестве топлива жидкий водород и сжиженный природный газ. Этот перечень можно продолжать еще очень долго.
Чрезвычайно перспективной конструкцией по сей день остается принципиально новый двигатель - винтовентиляторный НК-93, который называют «двигателем XXI века», на десятилетия опередившим свое время. Хотя бы повторить его уникальные характеристики до сих пор не удалось никому в мире. Коллеги считают, что этот проект был главным детищем всей жизни Николая Дмитриевича (рис. 32-37).
В июле 1957 года за выдающиеся успехи в создании новой авиационной техники Указом Президиума Верховного Совета СССР Николаю Кузнецову было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Битва за Луну
Но все же одним из самых известных направлений деятельности куйбышевских двигателистов стала их работа над жидкостными реактивными двигателями (ЖРД) для космических ракет, в которую предприятие впервые включилось еще в 1959 году, создав некоторые конструкции для межпланетных станций. А затем Кузнецов и его коллектив приняли участие в реализации пилотируемого лунного проекта Советского Союза.
Как это не странно сейчас выглядит, но главной причиной подключения кузнецовского ОКБ-276 к этой престижной программе стал серьезный конфликт между двумя ведущими советскими ракетными специалистами - Сергеем Павловичем Королевым и Валентином Петровичем Глушко. Конфликт между ними считается главной (хотя и не единственной) причиной, из-за которой советская лунная программа впоследствии потерпела полный крах (рис. 38, 39).
В 1960 году, при обсуждении в Совете проекта лунной ракеты Н-1, Глушко занял позицию, которая по всем основным положениям в корне противоречила идеям Королёва. Он сразу же высказал мнение, что на разработку кислородно-водородного двигателя достаточной мощности для Н-1 сотрудникам его ОКБ-456 необходимо вдвое больше времени, чем это предусмотрено правительственным постановлением. Ситуацию не смогло исправить даже вмешательство других лиц, в том числе и самых высокопоставленных.
Непосредственным свидетелем этой нелицеприятной истории был Генеральный директор – Генеральный конструктор Самарского государственного научно-производственного ракетно-космического центра «ЦСКБ-Прогресс», дважды Герой Социалистического Труда Д.И. Козлов, который о тех временах рассказывал следующее (рис. 40).
Еще при жизни С.П. Королёва, в начале 60-х годов, в ходе реализации лунного проекта возникли первые накладки и несогласованности, которые, как это позже стало очевидно для всех, оказались роковыми для самой идеи советской лунной экспедиции. А началось все с того, что Глушко, под руководством которого в течение многих лет проектировались двигатели для ракет Королёва, неожиданно отказался от изготовления двигателя на кислороде и керосине для новой ракеты. Он объяснил это тем, что времени для разработки ему дают слишком мало, и потому при таких нереальных сроках он не может рисковать своей репутацией. Глушко стоял на своем долго и упорно, не желая уступать Главному конструктору ОКБ-1 и не поддаваясь его уговорам. В конце концов Королёв был вынужден вовсе отказаться от дальнейшего сотрудничества с ОКБ-456, возглавляемым Глушко. Вот так заказ на двигатели для ракеты Н-1 и попал в Куйбышев, в ОКБ-276, которое долгое время возглавлял Н.Д. Кузнецов.
Конечно же, Кузнецов тогда прекрасно понимал, что всего лишь за год с небольшим его коллектив тоже не сможет создать принципиально новый мощнейший двигатель, способный вывести на орбиту около 100 тонн полезного груза. Именно это условие было необходимым для полета космического корабля к Луне и для возвращения его обратно на Землю. Однако уже в то же время в ОКБ-276 имелся практически готовый двигатель НК (Николай Кузнецов), вполне надежный, но маломощный – тяга его не превышала 150 тонн. И тогда было принято оригинальное инженерное решение: поставить в основании первой ступени лунной ракеты сразу 24 кузнецовских двигателя. Впоследствии их число увеличили до 30 штук (24 на периферии и шесть в центре), чтобы они при одновременном действии развили необходимую тягу – 4500 тонн. Правда, в таком случае «узким» местом этой конструкции становилась точная синхронизация всех двигателей НК. Однако технически эта проблема уже тогда была вполне преодолима, и над ней нужно было только работать, не покладая рук и не жалея времени.
Современные аналитики считают, что В.П. Глушко еще с середины 30-х годов (с периода его работы месте с С.П. Королёвым в РНИИ) и до конца своих дней действительно был самым талантливым и квалифицированным разработчиком жидкостных реактивных двигателей в СССР. Однако сейчас выглядит совершенно очевидным, что в начале 60-х годов, пойдя на поводу своих личных амбиций, он совершил серьезную ошибку, отказавшись от разработки перспективных кислородно-керосиновых и кислородно-водородных двигателей. Именно это обстоятельство, по мнению большинства специалистов, впоследствии и стало одной из главных причин неудач в ходе реализации советской лунной программы.
Согласование всех необходимых документов в недрах советской бюрократической машины шло недопустимо медленно. Окончательный вариант всей серии пилотируемых полетов к Луне был утвержден Советом Министров СССР почти через год – лишь 15 декабря 1965 года, и с того момента он стал основной лунной программой Советского Союза. Но самому Сергею Павловичу так и не суждено было увидеть, чем закончится «лунная гонка». В момент утверждения созданной им программы Главный конструктор даже не подозревал, что для личного участия в ее реализации судьба оставила ему до обидного мало времени - меньше месяца. Как известно, Сергей Павлович скончался 14 января 1966 года во время операции на кишечнике.
Вот как об этом периоде работы над лунным проектом вспоминал Д.И. Козлов:
В конце 1965 года работа по совершенствованию конструкции Н-1 с двигателями НК уже шла полным ходом, как вдруг в январе 1966 года последовала неожиданная и ранняя смерть С.П. Королёва. Вскоре после этого работа над лунной ракетой была приостановлена, а затем и вовсе заморожена. И здесь не только я, но и многие другие специалисты в сфере ракетных технологий считают, что главным «могильщиком» советской лунной программы (вольным или невольным) стал ни кто иной, как его преемник В.П. Мишин (рис. 41).
При жизни Королёва он был его первым заместителем, а после смерти Сергея Павловича его поставили на должность Главного конструктора ОКБ-1 (с 1 января 1967 года оно стало называться Центральным конструкторским бюро экспериментального машиностроения - ЦКБЭМ). После этого назначения темпы реализации лунной программы сразу же заметно снизились. Если Королёв, как мы тогда говорили, всех «гнал по шпалам» и заставлял своих подчиненных выдерживать очень жесткие сроки подготовки и изготовления в металле очередного изделия, то при Мишине о такой ударной работе никто и не помышлял.
Помню, что при разработке моего изделия Р-7 в середине 50-х годов его пуски происходили в среднем раз в месяц, и ее в итоге «семерку» удалось «довести» до нужной степени надежности всего за полгода после первого старта, состоявшегося в мае 1957 года. Уже в октябре того же года «семерка», как известно, вывела на орбиту первый в мире искусственный спутник Земли. Но после того как Главным конструктором ЦКБЭМ стал Мишин, началась межведомственная и межзаводская волокита, которая сразу же отразилась на сроках изготовления и доводки лунной ракеты.
Я считаю, что одной из главных причин снижения темпов изготовления и доводки изделий на наших предприятиях стало требование Мишина о том, что ко времени пуска в нем должны быть готовы все без исключения системы. Между тем при освоении выпуска Р-7 в 50-х годах Королёв шел по другому пути – поэтапного совершенствования отдельных частей изделия. Подготовили одну систему – и тут же ее испытали, не дожидаясь, пока будет завершена работа над другими. Потом готовили следующую систему – и так до тех пор, пока вся конструкция ракеты в целом не оказывалась доведенной до необходимой степени надежности. Так достигались высокие темпы подготовки нового изделия к пуску. Неудивительно, что в конце 50-х годах такие методы работы позволили Королёву выдержать очень жесткие сроки постановки ракеты Р-7 на вооружение, что было остро необходимо стране в условиях «холодной войны».
Конечно же, лунная ракета по размерам оказалась в два раза с лишним больше Р-7, и потому она соответственно была и сложнее в изготовлении. Тем не менее я, как специалист, считаю, что в условиях конца 60-х годов все организационные и прочие трудности, возникшие при ее конструировании, изготовлении и испытании, можно было преодолеть быстро и с минимальными потерями. Все недостатки ее конструкции тоже можно было бы устранить в оптимальные сроки. И если бы не межведомственные разногласия и волокита, то Н-1 была бы доведена до необходимой степени совершенства самое позднее к концу 1968 года. Тем самым у нашей страны сохранялись бы прекрасные шансы на то, чтобы высадить своих космонавтов на поверхность Луны раньше американцев.
Но 21 декабря 1968 года с мыса Кеннеди успешно стартовал к Луне американский космический корабль «Аполлон-8» (рис. 137). После трехсуточного перелета корабль совершил десять витков вокруг нашего естественного спутника, а 27 декабря успешно вернулся на Землю. Первый этап «лунной гонки» Советским Союзом был проигран. Стало ясно, что теперь все наши надежды в «битве за Луну» остаются только на успешный полет ракеты Н-1, предстартовая доводка которой была практически завершена в январе 1969 года.
Первый старт этого изделия с обозначением 3Л состоялся только 21 февраля 1969 года в 12 часов 18 минут. На ракету был установлен автоматический корабль 7К-Л1С (индекс 11Ф92, одна из модификаций «Союза»), на борту которого находилась мощная фотоаппаратура. В случае успешного запуска этот космический корабль должен был выйти на орбиту вокруг Луны, произвести ее фотосъемку и доставить пленки на Землю. Однако после старта изделия 3Л на 69-й секунде его полета произошло аварийное отключение двигателей, после чего вся конструкция с высоты 14 километров рухнула в заснеженную степь в 50 километрах от стартовой позиции.
Второе летное испытание ракеты Н-1 с обозначением 5Л, на которую снова был установлен автоматический корабль 11Ф92 и макет лунной кабины ЛК, состоялось 3 июля 1969 года в 23 часа 18 минут. Но едва лишь изделие оторвалось от стартового стола, как всего через 0,4 секунды после взлета произошел взрыв восьмого двигателя блока А, повредивший кабельную сеть первой ступени, а также соседние двигатели и вызвавший пожар. Едва поднявшаяся над землей ракета стала резко крениться вниз, после чего на 18-й секунде полета она рухнула прямо на стартовый стол. От мощнейшего взрыва почти полностью разрушился весь этот комплекс и еще шесть подземных этажей стартового сооружения. При этом на ракете сработала система аварийного спасения, которая унесла спускаемый аппарат с автоматическим кораблем на два километра от места взрыва (рис. 42-45).
После катастрофы 3 июля 1969 года и специалистам-ракетчикам, и руководству страны стало ясно, что Советский Союз окончательно проиграл США в пилотируемой «лунной гонке». А 16 июля 1969 года в 16 часов 32 минуты со стартовой площадки № 39 на мысе Кеннеди стартовал космический корабль «Аполлон-11» с астронавтами Нейлом Армстронгом, Эдвином Олдрином и Майклом Коллинзом на борту. В 5 часов 56 минут утра 21 июля 1969 года на поверхность Луны впервые ступила нога человека с планеты Земля – к сожалению для нас, не советского гражданина, а американского астронавта Нейла Армстронга. Впоследствии он и Эдвин Олдрин около девяти часов гуляли по Морю Спокойствия, установив здесь государственный флаг США и множество различных приборов и оборудования, после чего стартовали обратно на окололунную орбиту. А 24 июля спускаемый аппарат «Аполлона-11» успешно приводнился в Тихом океане, к юго-западу от Гавайских островов. После этого Америка смогла вздохнуть спокойно: США наконец-то достойно «отомстили» Советскому Союзу за полет Гагарина в 1961 году (рис. 46).
В итоге лунный проект был закрыт, уже готовые ракеты Н-1 разрезаны на металлолом, а в ОКБ-276 поступило распоряжение об уничтожении также и всех двигателей НК-33. Однако Кузнецов с риском для собственной карьеры этот непродуманный приказ не выполнил и двигатели не уничтожил, а распорядился их припрятать до лучших времен на одном из заводских складов.
Несмотря на неудачу с ракетой Н-1, новаторские конструкторские решения Николая Кузнецова страна оценила по достоинству. В июне 1981 года за выдающиеся успехи в создании новой техники ему повторно было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Однако в середине 90-х годов, уже после кончины Кузнецова, работники предприятия извлекли спрятанные «движки» из хранилищ, а затем даже продали партию НК-33 в США. К удивлению американцев, куйбышевские ракетные двигатели, несмотря на столь длительный срок хранения, показали очень высокую надежность и поразительную работоспособность.
В частности, в 1996 году во время огневых испытаний на стенде фирмы «Аэроджет» (город Сакраменто, США) одна из таких установок, изготовленная еще в 1972 году, безаварийно отработала 450 секунд за пять пусков вместо положенных по нормативам 140 секунд.
Проверку другого экземпляра НК-33, но с тем же результатом, провели на испытательном стенде самарского завода имени Фрунзе. После этого был окончательно решен вопрос о продаже за океан «залежалого» товара. Даже не торгуясь, американцы купили большую партию советских двигателей НК-33 и НК-43 для их использования на коммерческих ракетах-носителях «Атлас», «Дельта» и «Кистлер» (рис. 47-51).
Человек в своем коллективе
Но вернемся снова к бывшему инженеру-электрику Хельмуту Бройнингеру. Как это ни удивительно, но у немецкого ветерана с послевоенного времени сохранились светлые воспоминания и об опытном заводе № 2, и о личных качествах главного конструктора предприятия Николая Кузнецова.
По словам Бройнингера, уже при первых встречах с «Главным» вывезенные из Германии инженеры с удивлением убедились, что русский начальник неплохо говорит на их родном языке. Оказывается, Кузнецов сразу же после своего назначения в Куйбышев для улучшения контактов с приезжими специалистами распорядился организовать на заводе курсы для советского персонала по освоению немецкого языка, что стимулировалось надбавкой к должностному окладу. Позже начались занятия также и с немцами по изучению ими русского языка. А сам Кузнецов ежедневно в течение часа до начала рабочего дня занимался с переводчиком Гансом Полем, и в освоении языка побежденной Германии он вскоре достиг неплохих успехов.
У немецких специалистов с «Главным» быстро сложились хорошие отношения, - вспоминал Хельмут Бройнингер. - Однажды, уже в начале 50-х годов несколько наших инженеров набрались смелости, и при удобном случае спросили у него, скоро ли нас начнут отпускать на родину. Ведь мы не военнопленные, говорили они. Хотя мы и понимаем, что Германия очень виновата перед Россией за разрушения и смерти миллионов людей, но, наверное, лично мы за эти годы уже искупили вину перед вашей страной.
«Главный» внимательно выслушал инженеров и сказал, что этот вопрос от него не зависит, однако обещал все узнать. Неизвестно, куда он звонил и с кем по этому поводу разговаривал, но уже в 1951 году немецкие семьи стали по очереди отправлять назад в Германию. А уже в 1953 году на опытном заводе не осталось ни одного немецкого специалиста (рис. 52-58).
Ученики, коллеги и просто рядовые граждане, в разное время работавшие или встречавшиеся с Николаем Дмитриевичем, тоже вспоминают о его личных человеческих качествах исключительно в превосходных тонах. Вот что, к примеру, пишет о нем Евгений Гриценко, доктор технических наук, профессор, который в 1994-2004 годах работал в качестве генерального директора – генерального конструктора ОАО «СНТК имени Н.Д. Кузнецова» (рис. 59).
Будучи исключительно скромным человеком, Николай Дмитриевич никогда и нигде не упоминал о своих личных предложениях, теоретических разработках, относя достижения руководимого им предприятия к заслугам всего коллектива. Поэтому многое в развитии отечественного авиамоторостроения осталось как бы безымянным. Между тем большинство проектов на заводе впервые было разработано либо самим Николаем Дмитриевичем, либо на основе его идей и под его руководством. При этом все, за что брался Николай Дмитриевич, опережало работы родственных отечественных и зарубежных фирм. Таков был стиль его работы.
Кузнецов прекрасно понимал, что один в поле не воин, и поэтому уделял огромное внимание воспитанию коллектива. Он был необыкновенно терпелив и терпим при восприятии мнения другого человека. Как никто другой, он умел разговаривать с подчиненными, не напоминая им, что он начальник. Он ни при каких обстоятельствах не говорил: «Я решил», «Я предложил», «Я применил», а лишь только: «Наш коллектив предложил», «Наш коллектив разработал». Во главу угла он ставил заслуги всего предприятия, но не свои личные. Это было его сутью и как генерального конструктора, и как человека.
За умение в сложной обстановке создать условия в коллективе для спокойной, слаженной работы, и только за одно это качество, его уже считали выдающимся руководителем своего времени. Когда он кого-нибудь распекал за различные упущения в работе, пусть даже и по заслугам, то всегда делал это корректно, не унижая человека.
При этом Николай Дмитриевич всегда проявлял себя очень независимым человеком. Он признавал авторитет корифеев власти и науки только тогда, когда они вникали серьезно в дела и предлагали что-то грамотное, толковое. Только тогда он прислушивался к ним и относился к их мнению с уважением.
Все вышесказанное лишь в малой степени характеризует личность Николая Дмитриевича Кузнецова. Разумеется, он был гораздо более многогранен, более сложен - и как человек, и как конструктор. Но об этом, наверное, еще скажут и напишут другие (рис. 60-62).
О нем помнят
Николай Дмитриевич Кузнецов скончался 31 июля 1995 года в Самаре, и был похоронен на Кунцевском кладбище в Москве.
Кроме звания дважды Героя Социалистического Труда, Н.Д. Кузнецов был награжден одиннадцатью орденами СССР. Необходимо также добавить, что, несмотря на огромную загрузку на основной работе, Николай Дмитриевич был еще и крупным государственным и общественным деятелем. В течение 30 лет он являлся депутатом Верховного Совета РСФСР и членом Президиума Верховного Совета РСФСР. Ему были присвоены звания почетного гражданина Самарской области и города Самары, он был также лауреатом Ленинской премии и действительным членом Академии наук СССР. Именем Н.Д. Кузнецова названо много авиационных и космических систем и аппаратов (рис. 63-68).
В поселке Управленческий (ныне он входит в Красноглинский район Самары) благодаря его поддержке местные власти за долгие годы смогли создать развитую социальную инфраструктуру: построить больницы, профилактории, базы отдыха, детский сад, ясли, стадион, лыжная база, парк отдыха «Юность». Еще в 1962 году на средства предприятия Кузнецова здесь открылся второй в Куйбышевской области широкоэкранный кинотеатр, а затем был построен Дом культуры «Чайка».
В Самаре, в сквере на пересечении улиц Победы и Ново-Вокзальной 19 августа 1986 года был установлен бронзовый бюст Н.Д. Кузнецова. Авторы бюста - архитектор Николай Красько и скульптор Михаил Аникушин. В посёлке Управленческий, на доме № 2 по улице Симферопольской, где он жил долгие годы, была торжественно открыта мемориальная доска, а 25 июня 2001 года в сквере клуба поселка Управленческий (ныне носящем имя Николая Кузнецова) к юбилею со дня рождения конструктора установлен памятник. Его авторы – опять же архитектор Николай Красько и скульптор Михаил Аникушин. Кроме того, в июне 2001 года улица Производственная в областном центре была переименована в улицу Академика Кузнецова (рис. 69, 70).
Валерий ЕРОФЕЕВ.
Примечание
Для иллюстрирования данной статьи использованы фото Гюнтера Шпора – одного из немецких специалистов, вывезенных в послевоенные годы в Куйбышев, в поселок Управленческий, на опытный завод № 2 в посёлке Управленческом. Снимал он в основном свою семью, а также повседневную жизнь и быт немецких высококвалифицированных рабочих и служащих, работавших рядом с ним. Данные фото были обнаружены в архиве Гюнтера Шпора его родственниками и затем обнародованы через интернет
Литература
Берег Вселенной. Под редакцией А.С. Болтенко. Киев, изд-во «Феникс», 2014 год.
Голованов Я.К. 1994. Королев: факты и мифы. М., Наука. : 1-800.
Голованов Я.К. 2001. Заметки вашего современника. Т.3. 1983-2000. М., Изд-во «Доброе слово».
Дмитрий Ильич Козлов. Генеральный конструктор. Самара, ООО Художественно-производственное предприятие «ИФА-Пресс». 1999.
Ерофеев В.В. 2006. Генерал космической верфи. – В газ. «Волжская коммуна», 2006 год, №№ 51, 137, 142, 147, 152, 157, 162, 167, 172, 177, 182, 187, 192, 197, 202, 210.
Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2007. Конструктор космической верфи (Самара космическая. Дмитрий Ильич Козлов и его соратники). Самара, изд-во «Офорт», 2007 год. 308 с., цв. вкл. 16 с.
Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2009. Конструктор космической верфи (Самара космическая. Дмитрий Ильич Козлов и его соратники). Самара, изд-во «Офорт», 2009 год. 308 с., цв. вкл. 16 с.
Иванченко Ю.В. России прерванный полёт. М., изд-во «Рестарт» 2010 год.
Космонавтика. Маленькая энциклопедия. Гл. редактор В.П. Глушко. 2-е изд., доп. М,. «Сов. энциклопедия», 1970. : 1-592.
Осташев А.И. Сергей Павлович Королёв – гений ХХ века. Прижизненные личные воспоминания об академике С.П. Королёве. М., ГОУ ВПО МГУЛ. 2010 год.
Первушин А. 2004. Битва за звезды. М., ООО «Издательства АСТ». :1-831.
Ракетно-космическая корпорация «Энергия» им. С.П. Королева. Гл. ред. Ю.Л. Семенов. 1996.
Центральное специализированное конструкторское бюро. Самара, изд-во «Агни». 1999.
Черток Б.Е. 1999. Ракеты и люди. М, Машиностроение.
Николай Дмитриевич Кузнецов (10 июня 1911, Актюбинск, Российская империя - 31 июля 1995, Москва, Российская Федерация) - советский генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей.
Действительный член АН СССР и РАН, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981). Лауреат Ленинской премии. В 1982 году присвоено звание почётного гражданина города Куйбышева.
Биография
Родился 23 июня 1911 г. в Актюбинске, в семье Дмитрия Матвеевича Кузнецова, по профессии рабочего-котельщика, и Марии Михайловны Кузнецовой, домохозяйки. Русский
Учился в школе крестьянской молодёжи. В 1926 начал работать слесарем. В 1930 закончил школу и поступил в Московский авиационный техникум, где учился на вечернем отделении, а днём работал слесарем-сборщиком. В 1933 поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского, который закончил с отличием 16 ноября 1938. Темой его дипломного проекта был «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28-цилиндровый с 4-рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л. с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем».
В апреле 1939 года вступил в члены ВКП(б) в парторганизацию академии, и вскоре был избран парторгом кафедры. 4 апреля 1941 года успешно защитил кандидатскую диссертацию по проблеме конструкционной прочности авиационных моторов. В период с июля по сентябрь 1942 года, в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239-й истребительной дивизии 6-й воздушной армии. В октябре 1942 познакомился с Георгием Маленковым, который высоко оценил способности Кузнецова и направил его вскоре заместителем главного конструктора на Уфимский авиационный завод. Здесь он проработал с 1943 по 1949, сначала под руководством В. Я. Климова, затем, с 1 июля 1946 года, на должности главного конструктора. В 1949 переводится в Куйбышев, где возглавляет Государственный союзный опытный завод № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей, ныне названный его именем - Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова.
Семья
Первая жена - Сима, дочь Наталья.
Вторая жена - Мария Ивановна, дочь Татьяна, сын Николай.
Вклад в науку
Внёс большой вклад в развитие советской науки. Под руководством Кузнецова на предприятии было создано 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей для ракетно-космических комплексов, а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов.
Разработки
Авиационные двигатели
Разработанные ещё в Уфимском ОКБ двигатели турбореактивные РД-12, РД-14, РД-20, «028», «003С», «018», Р-130 («032»), «012», газовая турбина ГТ-30, газотурбинный двигатель ТВ-022 и его модификация ТВ-2. Н. Д. Кузнецов разработал и двигатели для стратегической авиации, и с начала 1950-х годов создаваемые на предприятии агрегаты стали именовать новой маркировкой «НК». Одним из первых таких турбовинтовых двигателей стал НК-12. Он и на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации.
Предприятием созданы НК-4, НК-14А, первый советский двухконтурный двигатель НК-6, НК-8, созданный для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков НК-22, НК-25, НК-144, который использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144, НК-26, один из самых мощных и крупных авиационных двигателей НК-32, базируемый на стратегических ракетоносцах Ту-160, и НК-321. В 1988 году был разработан турбореактивный двигатель НК-34 для установки на гидросамолётах, НК-86, НК-56, НК-64, НК-62, НК-63, двухконтурный НК-104, НК-105А, НК-110, НК-114, НК-44.
