Лозинский глеб евгеньевич. Глеб лозино-лозинский

25 декабря 1999 года исполнилось 90 лет доктору технических наук, Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской (1962г.) и Государственных (1950, 1952г.г.) премий, Генеральному конструктору ОАО НПО "Молния", патриарху отечественной авиационно-космической техники Глебу Евгеньевичу Лозино-Лозинскому. Мы от всей души присоединяемся к многочисленным поздравлениям.

Ракетно-космическая техника относится к тем направлениям человеческой деятельности, в которых значимость достижений и побед очевидна не только потомкам, а понятна и близка современникам. В значительной мере нашими свершениями в авиации и космонавтике мы обязаны Глебу Евгеньевичу, его неутомимой энергии, инженерному таланту и конструкторскому гению.

Родившись в далеком 1909 году, Г.Е.Лозино-Лозинский в полной мере впитал в себя все те качества, которые мы вкладываем в истинный смысл понятия "техническая интеллигенция", став воплощением лучших традиций русской конструкторской школы.

Свой творческий путь Г.Е.Лозино-Лозинский начал на Харьковском турбогенераторном заводе, где он начал работать инженером-масчетчиком после окончания в 1930 г. Харьковского механико-машиностроительного института. Первой серьезной работой стало участие в проработке проекта первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности.

С 1932 г. Г.Е.Лозино-Лозинский работает в авиационной промышленности, разрабатывая в Харьковском авиационном институте паротурбинную двигательную установку для тяжелого бомбардировщика А.Н.Туполева.

Главной проблемой, с которой столкнулись конструкторы в 40-х годах при увеличении скоростей полета, стала неэффективность воздушного винта как основного движителя самолета. Дальнейший прирост максимальных скоростей достигался непропорциональным увеличением мощности поршневого двигателя и прогрессирующими весовыми издержками. Это был тупик, из которого конструкторы лихорадочно искали выход: испытывались комбинированные двигательные установки, пороховые ускорители, появились первые самолеты с ЖРД. Предлагаемые технические решения позволяли получить кратковременный выигрыш в скорости за счет существенного снижения эффективности. Это был передний край инженерных изысканий, и именно здесь впервые проявился инженерный талант Г.Е.Лозино-Лозинского.

Вообще, в качестве отступления, анализируя инженерную деятельность Г.Е.Лозино-Лозинского, ловишь себя на мысли, что у него нет рядовых работ, вся его конструкторская деятельность связана с разработкой именно принципиально новых, уникальных конструкций, определяющих этапность в развитии авиационной и космической техники. Перейдя в 1941 г. на работу в ОКБ А.И.Микояна, Г.Е.Лозино-Лозинский занялся разработкой проектов различных вариантов реактивных газотурбинных двигателей. Энергетика самолетов стала основным его интересом на долгие годы. Под руководством и при непосредственном участии Г.Е.Лозино-Лозинского проходило освоение силовых установок нового типа, в том числе комбинированных (ПД+ВРД). Первая отечественная форсажная камера (и методы ее расчета) была разработана именно для поршневого (!) двигателя (форсажная камера располагалась в системе охлаждения радиатора с помощью вентиляторов), существенно улучшив его скоростные характеристики: в 1947 г. в горизонтальном полете на опытном поршневом самолете была достигнута скорость 850 км/ч. Серьезные проблемы были решены при создании и отработке систем регулирования форсажной камеры. Таким образом, к моменту появления первых пригодных для установки на самолет ТРД у нас уже была отработанная форсажная камера! Опережающая разработка позволила начать штурм звукового барьера сразу же с освоением ТРД. Затраченные усилия не прошли даром: на серийном истребителе МиГ-15 впервые в СССР 18 октября 1949 г. летчиком Д.М.Тютеревым была достигнута скорость звука в пологом пикировании (всего построено 15560 самолетов 19 модификаций), а на МиГ-17 в феврале 1950 г. - уже и в горизонтальном полете (М=1,03). МиГ-17 был оснащен первой в нашей стране серийной форсажной камерой, разработанной под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского в сотрудничестве с ЦИАМ, увеличивавшей тягу двигателя на 30%. Эта форсажная камера имела регулируемое критическое сечение и была первой камерой такого типа в мире. Продолжительность работы форсажной камеры ограничивалась 3 мин на высотах до 7000 м и 10 мин на больших высотах. Общее число построенных истребителей МиГ-17 в 14 модификациях превысило 11000 машин.

После достижения рекордных показателей на первое место вышла задача создания высокоэффективного серийного истребителя. Г.Е.Лозино-Лозинский возглавил в ОКБ В.И.Микояна работы по комплексному сопряжению двигателя с воздухозаборником и форсажной камерой с целью повышения эффективности всей силовой установки. Результатом стал МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Его заменил лучший истребитель своего времени МиГ-21 с максимальной скоростью 2М, оснащенный лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником. Самолет имел систему высотного коррелятора приемистости, служившую для поддержания оптимальных характеристик разгона двигателя на больших высотах. Система управления воздухозаборником вводила коррекции выдвижного конуса по углам отклонения стабилизатора в зависимости от углов атаки. На счету модификации МиГ-21 - Е-66 два абсолютных мировых рекорда скорости горизонтального полета в 1959-60 г.г. и абсолютный мировой рекорд высоты в 1961 г. Всего было разработано более 45 (!) модификаций самолета МиГ-21, общее количество выпущенных машин (без учета производимых до настоящего времени в КНР) превысило 10352 штук.

В конечном итоге именно мощная и отлаженная силовая установка явилась одним из основных факторов, обеспечивших подавляющее превосходство микояновским истребителям (МиГ-15, 17, 19, 21) над самолетами потенциальных противников, что наглядно продемонстрировали послевоенные локальные конфликты: среднее соотношение потерь во Вьетнаме в период с 1966 по 1970 гг. между советскими и американскими истребителями составило 3,1:1 в пользу МиГ-21. За участие в разработке 3-х "махового" истребителя-перехватчика МиГ-25 Г.Е.Лозино-Лозинский был удостоен почетного звания Героя Социалистического Труда.

С дальнейшим ростом скоростей и высоты полетов авиация вышла на порог космоса. В начале 60-х годов в США строится и начинает первые полеты экспериментальный ракетоплан Х-15 (в ходе испытательных полетов достигнуты скорость М=6,72 и максимальная высота 107906 м). В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 г. были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатой воздушно-космической системы (ВКС) получила индекс "Спираль".

Справедливости ради необходимо отметить, что опытные разработки по крылатым космическим кораблям велись практически во всех серьезных авиационных и космических КБ страны (ОКБ С.П.Королева, ОКБ-23 В.М.Мясищева, ОКБ-52 В.Н.Челомея, ОКБ А.Н.Туполева), но все они предусматривали традиционный ракетный старт и не продвинулись дальше эскизной проработки.

В соответствиями с требованиями заказчика конструкторам поручалась разработка ВКС, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы - горизонтальный, с использованием разгонной тележки. После набора скорости и высоты с помощью двигателей ГСР происходило отделение ОС и набор скорости с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя. Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал испльзование в вариантах разведчика, перехватчика или ударного самолета с ракетой класса "Орбита-Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов. Диапазон опорных орбит составлял 130-150 км высоты и 45º-135º наклонения, задача полета должна была выполняться в течении 2-3 витков. Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки должны обеспечивать изменение наклонения орбиты на 17º (ударный самолет с ракетой на борту - 7º) или изменение наклона орбиты на 12º с подъемом на высоту до 1000 км. После выполнения орбитального полета ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки (45º-65º), управление предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением +/- 1100...1500 км. В район посадки ОС выводится с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигается выбором программы изменения крена, и совершает посадку с применением турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром II класса со скоростью посадки 250 км/ч.

Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали", ВКС с расчетной массой 115 тонн представляла собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки, спроектированные по схеме "несущий корпус-бесхвостка": 52-тонный (длина 38 м, размах 16,5 м) гиперзвуковой самолет-разгонщик (индекс "50-50") до скорости 6М и отделяемый от него, стартующий с его "спины" на высоте 28-30 км 10-тонный пилотируемый ОС длиной 8 м и размахом крыла 7,4 м; на консоли крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная, большая часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. К ОС стыковался блок выведения, состоящий из топливного бака, в котором размещались основные компоненты кислород-керосин, и двух одноразовых ЖРД с тягой каждого около 100 тонн (Генерального конструктора В.П.Глушко). Блок выведения после вывода ОС в намеченную точку отделялся и падал в мировой океан. Диапазон высот рабочих орбит изменялся от минимальных, порядка 150-200 км, до максимальных 500-600 км; направление азимута запуска в связи с наличием ГСР определялось конкретным целевым назначением полета и в зависимости от точки старта могло варьироваться в пределах от 0º до 97º.

На ГСР в качестве топлива использовался сжиженный водород, двигательная установка - в виде ТРД (разработки А.М.Люлька). Особенностью этого двигателя являлось использование паров водорода для привода турбины, вращающей компрессор ТРД. Испаритель водорода находился на входе компрессора. Таким образом, была успешно решена проблема создания силовой установки без комбинирования ТВРД, ГПРД и ТРД. Вторым принципиальным новшеством ГСР являлся интегрированный гиперзвуковой воздухозаборник, использующий для сжатия практически всю переднюю часть нижней поверхности крыла. Дальность полета ГСР закладывалась до 3000 км, преодоление теплового барьера обеспечивалось соответствующим подбором конструкционных и теплозащитных материалов. В дальнейшей перспективе предусматривалась возможность создания на базе "6-махового" ГСР пассажирского самолета. Потенциал заложенных в проект идей оказался настолько велик, что и сегодня на их основе в НПО "Молния" ведется проработка гиперзвукового пассажирского самолета на сто мест с дальностью полета до 10000 км.

Масса выводимого на орбиту ИСЗ полезного груза составляла до 1300 кг (для Н=200 км, i=51). В грузовом отсеке в зависимости от задач полета могла устанавливаться шлюзовая камера, для летчика предполагалось установить катапультное кресло с необходимым обеспечением его жизнедеятельности на всех этапах полета. Интегрированная система навигации и управления полетом существенно упрощала управление на всех этапах полета от разделения с ГСР до посадки. При проектировании конструкторы исходили из потребных 20-30 полетов системы в год.

ОС представлял собой летательный аппарат с несущим корпусом и крыльями, отклоняющимися вверх (с раздельным изменением угла поперечного V для каждой консоли крыла) для исключения прямого обтекания их тепловым потоком при прохождении участка плазмообразования, а также для управления по крену. Аэродинамические характеристики ОС обеспечивали боковую дальность при спуске с орбиты порядка 1500-1800 км (с работающим ТРД расчетная дальность бокового маневра на дозвуковой крейсерской скорости далеко превосходила 2000 км). Чтобы улучшить посадочные характеристики, на последнем, атмосферном участке спуска была предусмотрена перебалансировка аппарата на малые углы атаки с поворотом консолей из вертикального (килевого) положения фиксированное крыльевое. Аэродинамическое качество в дозвуковом полете с разложенными консолями крыла возрастало до 4 с соответственным увеличением дальности планирования.

ОС был оборудован двигательной установкой (ДУ), состоящей из двигателя орбитального маневрирования, с помощью которого изменялась высота орбитального полета, и необходимого количества ракетных двигателей системы управления. Запасов топлива для двигателей системы управления хватало на орбитальный полет продолжительностью до двух суток.

Так как ОС был рассчитан на планирующий спуск с орбиты в режиме самобалансировки на очень больших углах атаки - до 53 при гиперзвуковом качестве 0,8, то основная возникающая тепловая нагрузка воспринималась теплозащитным экраном (ТЗЭ) оригинальной конструкции, т.е. изначально закладывался принцип "горячей конструкции". Конструктивно ТЗЭ выполнялся из множества пластин жаропрочной стали ВНС (в дальнейшем предполагалось использование ниобиевых сплавов), расположенных по принципу "рыбной чешуи". Экран подвешивался на керамических подшипниках, выполнявших роль тепловых барьеров, а при колебаниях температуры нагрева автоматически изменял свою форму, сохраняя стабильность положения относительно корпуса. Таким образом на всех режимах обеспечивалось постоянство аэродинамической конфигурации ОС. Проведенные на специальном стенде тепло-прочностные испытания гиперзвукового аналога "105.13" показали, что максимальные температуры его нагрева не превышали +1500ºС, а остальные элементы конструкции, находясь в аэродинамической тени от ТЗЭ, нагревались значительно меньше. В процессе наземной экспериментально-стендовой отработки теплозащиты были достигнуты рабочие температуры до +1300ºС, однако несмотря на то, что полный цикл испытаний не был завершен, расчетный ресурс теплозащиты оценивался более 50 полетов.

В связи с большой сложностью программы "Спираль" в эскизном проекте предусматривалась поэтапная отработка всей системы:

1. Создание пилотируемого самолета-аналога ОС с ракетным двигателем, стартующего с самолета-носителя Ту-95. Самолет-аналог не имеет массо-габаритного и приборного сходства с ОС. Цель испытаний - оценка основных аэродинамических и силовых параметров ОС в условиях, близких к космическому полету (максимальная высота полета 120 км, максимальная скорость полета соответствует М=6-8) и входу в атмосферу. Планировалось изготовить и испытать 3 самолета-аналога. По плану, полет на дозвуковой скорости и посадка - 1967 г., полет на сверхзвуке и гиперзвуке - 1968 г. Стоимость работ - 18 млн.рублей. Этот этап по сути являлся аналогом американского проекта Х-15 и не был реализован в металле.
2. Создание одноместного экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС) для натурной отработки конструкции и летного подтверждения характеристик основных систем ОС. Запуск - с помощью ракеты-носителя 11А511 ("Союз") с выводом на орбиту высотой 150-160 км и наклонением 51º , где аппарат совершает 2-3 витка, а затем выполняет спуск и посадку, как полноразмерный ОС. Предусматривалось полное внешнее и системное сходство с боевым ОС. Планировалось изготовить и запустить 4 самолета в беспилотном (1969 г.) и пилотируемом (1970 г.) вариантах. Стоимость работ - 65 млн.рублей.
3. Создание ГСР. Для ускорения работ планировалось создать и испытать сначала полноразмерный ГСР с двигателями, работающими на керосине (летные испытания 4 самолетов - в 1970 г., стоимость работ 140 млн.рублей). После накопления данных по аэродинамике и эксплуатации самолета на гиперзвуковой скорости планировался переход ГСР на водородное топливо, для чего необходимо было изготовить и испытать 4 самолета. Летные испытания ГСР на водороде - 1972 г., стоимость работ - 230 млн.рублей.
4. Испытание полностью укомплектованной системы, состоящей из ГСР и ОС с ракетным ускорителем (все двигатели работают на керосине) - 1972 г. Так как возможности подобной системы ограничены; то по всей видимости, ОС данного варианта - беспилотный. После всесторонней отработки и проверки всех систем, в 1973 г. планировалось проведение летных испытаний полностью укомплектованной системы с двигателями, работающими на водороде, и пилотируемым ОС.

Реально программа НИОКР и испытаний "Спирали" реализована в меньших масштабах: для исследования характеристик устойчивости и управляемости на разных этапах полета и оценки теплозащиты из высокопрочных жаростойких материалов до закрытия работ были построены аналоги ОС в трех комплектациях (аналог для исследований в полетах на дозвуковой скорости - имитация атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты - получил кодовое обозначение "105.11", на сверхзвуке - "105.12", на гиперзвуке - "105.13") и в условиях космического полета испытаны масштабные летающие модели серии "Бор".

Аналог орбитального самолета "105.11" успешно прошел серию дозвуковых летных испытаний и полностью подтвердил заявленные характеристики. Вначале (1976г.) выполнялись "подлеты": после отрыва от земли (с помощью турбореактивного двигателя РД-36К конструкции П.А.Колесова) "105.11" сразу же по прямой шел на посадку. Таким образом его опробовали летчики-испытатели Игорь Волк, Валерий Меницкий и Александр Федотов. Последний 11 октября 1976 г. осуществил еще и короткий перелет с одной грунтовой полосы аэродрома на другую. Дальнейшие испытания предусматривали полеты "105.11" под фюзеляжем переоборудованного бомбардировщика Ту-95К. Успешные полеты позволили перейти к сбросу "105.11" с самолета-носителя, и в 1977-78 годах аналог совершил 6 испытательных полётов с планированием на ВПП после отцепки от Ту-95К на высоте около 5500 метров. Первый полет выполнил Авиард Фастовец 27 октября 1977 г., в дальнейшем к нему присоединились летчики-испытатели Петр Остапенко и Василий Урядов. В испытательных полетах были полностью проверены аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость, эффективность выбранных органов управления. После прекращения полетов дозвуковой аналог "105.11" передан в качестве экспоната в музей ВВС в подмосковном Монино, где каждый его может увидеть и сегодня.

Для подтверждения методик перерасчета результатов трубных испытаний масштабных моделей "105.12" и "105.13" на натурные условия, а также для выполнения комплексных испытаний различных типов теплозащиты (включая кварцевую) и подтверждения правильности тепловых расчетов, были проведены летные испытания моделей ОС в масштабах от 1:5 до 1:2 ("Бор-2, 3") и в масштабе 1:3 ("Бор-4"), которые также подтвердили соответствие результатов испытаний расчетным при одновременном воздействии реальных аэродинамических, тепловых, акустических и вибрационных нагрузок.

"Бор-4" представлял собой беспилотный экспериментальный аппарат длиной 3.4 м, размахом крыла 2.6 м и массой 1074 кг на орбите и 795 кг после возвращения. Он был оснащен комплексом измерительной аппаратуры, системой управления с использованием реактивных двигателей и отклоняемых аэродинамических поверхностей. В период с 1982-84 г.г. было произведено 6 запусков аппаратов "Бор-4" ракетами-носителями "Космос" с космодрома Капустин-Яр на различные траектории. Аппараты, выводившиеся на орбиты ИСЗ, получали наименования спутников серии "Космос".

В каждом запуске аппарат после орбитального полета совершал ориентированный и управляемый вход в атмосферу с управлением на этапе спуска газодинамическими органами, формировавшими выбранную траекторию. Тем самым при осуществлении стабилизации по курсу и тангажу проводились контролируемые повороты по крену в поточных осях для прогнозирования попадания на заданную дальность с непревышением расчетных тепловых потоков и перегрузок на всех этапах спуска.

Впоследствии, по отработанной на аппарате "Бор-4" методике с космодрома Капустин Яр в сторону полигона в Сары Шаган (Казахстан) было проведено 6 суборбитальных запусков (1983-88гг.) аппаратов "Бор-5", представлявших собой масштабную модель (М1:8) орбитального корабля "Буран" массой порядка 1.4 т, и использовавшихся для исследований аэродинамических характеристик и условий входа в атмосферу.

Полная драматизма история закрытия программы "Спираль", на которую было затрачено более 75 миллионов рублей (и которая практически по всем параметрам превосходила своего американского конкурента - ВКС "Dyna Soar") - тема для отдельного рассказа.

Созданный задел и приобретенный опыт работы над "Спиралью" значительно облегчил и ускорил создание многоразового космического корабля "Буран".

В 1971 г. Г.Е.Лозино-Лозинский назначается Главным конструктором сверхзвукового перехватчика, который впоследствии весь мир узнал как МиГ-31. Самолет предназначен для использования в системе ПВО страны, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами воздушных целей (в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными скоростными самолетами) в любое время суток, в сложных погодных условиях, при интенсивном ведении радио-электронной борьбы. К началу 1992 г. на вооружении войск ПВО стран СНГ находилось более 200 истребителей-перехватчиков МиГ-31 (еще 24 самолета поставлены Китаю). МиГ-31 является первым (и до сегодняшнего дня единственным) в мире серийным истребителем с фазированной антенной решеткой (ФАР импульсно-доплеровской РЛС СБИ-16 "Заслон") большой мощности. Группа из четырех взаимодействующих самолетов МиГ-31 способна полностью контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км.

Г.Е.Лозино-Лозинский принимал самое непосредственное участие и в создании фронтового истребителя МиГ-29: в частности, в 1972 г. на заседании объединенного Научно-технического совета Министерства авиационной промышленности и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках государственной программы ПФИ, от имени ММЗ "Зенит" им.А.И.Микояна именно Глеб Евгеньевич в докладе представил проект истребителя, впоследствии получившего наименование МиГ-29. К началу 1993 г. было выпущено более 1000 самолетов, признанных одним из лучших истребителей четвертого поколения. Сегодня МиГ-29 состоит на вооружении более 20 стран, причем из-за своих уникальных характеристик он является единственной системой оружия, оставленной на вооружении объединенной Германии, члена NATO.

В 1972 г. В США официально начинаются работы по проекту многоразового транспортного космического корабля (МТКК) "Space Shuttle". Причем изначально весь проект имеет четко выраженную военную направленность. В этих условиях руководство СССР начинает думать о создании аналогичной отечественной системы: работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем начинаются в 1974 г. после назначения В.П.Глушко на пост главного конструктора НПО "Энергия" в инициативном порядке в рамках комплексной ракетно-космической программы, предусматривающей разработку средств выведения для развертывания и обеспечения лунной базы. Но глобальное противостояние СССР и США определяет свои приоритеты, и от комплексной ракетно-космической программы остается только многоразовый орбитальный корабль. Однако все понимают, что крылатый космический корабль невозможно сделать без Минавиапрома только силами и средствами Минобщемаша, а среди авиаторов сделать это может только Г.Е.Лозино-Лозинский с его уникальным опытом работы над "Спиралью".

Конструктор «Бурана» Лозино-Лозинский. Рассказ о конструкторе авиационной и космической техники Глебе Евгеньевич Лозино-Лозинском

Андрей Баташев

Витки «Спирали» и повороты судьбы

«Подальше от базара и славы уходит все великое: в стороне от базара и славы всегда жили изобретатели новых ценностей», - сказал философ. И именно так жил Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский , вся деятельность которого была связана с разработкой принципиально новых, уникальных конструкций, определяющих этапы развития авиационной и космической техники.

Готовя этот материал к печати, я хотел, чтобы вновь прозвучал голос великого конструктора, идеи которого и сегодня поражают своей устремленностью в будущее.

Триумф перед забвеньем

Самое знаменитое его детище - планер (несущая конструкция) «Бурана», орбитального корабля многоразового использования, который 15 ноября 1988 года, сделав два витка вокруг Земли, сел на космодроме «Байконур». Его полет стал сенсацией: создателям «Бурана» удалось осуществить посадку в автоматическом режиме - после более чем трехчасового полета в космосе и в земной атмосфере отклонение «Бурана» от программы в момент остановки на полосе составило лишь одну секунду, а от осевой линии полосы - всего 1,5 метра.

Имя Лозино-Лозинского почти не появлялось в печати: проекты, в которых он принимал участие, были секретными, а его жесткость и бескомпромиссность отпугивали тех, от кого зависело, станет ли он известным или нет.

- Лозино-Лозинский очень категорично отстаивал свои позиции, - сказал в разговоре со мной бывший премьер-министр России Иван Степанович Силаев, который с 1981 по 1985 год был министром авиационной промышленности СССР. - Он, если так можно сказать, всегда был в атакующем режиме. И, конечно же, резкость и даже беспощадность, которые были ему присущи, осложняли его взаимоотношения с руководством. Но как конструктор он был признанным лидером. С ним все считались, в том числе и министр авиационной промышленности.

Уверен, что если бы мы с Глебом Евгеньевичем поменялись местами, - подвел итог своим словам Силаев, - то он - а я нисколько не сомневаюсь в этом - наверняка разделывал бы меня под орех за любой промах …

Успех «Бурана» стал триумфом Лозино-Лозинского . Правда, когда я заговорил с ним об этом, он со свойственной ему изобретательностью ухитрился и подтвердить мои слова, и в то же время избежать чрезмерной, по его мнению, патетики, сделав в своем ответе упор на отрицательную частицу «не»:

Да, это действительно была эпохальная работа, поэтому, когда «Буран» совершил посадку, я не мог не испытывать душевного волнения…

К этому, однако, примешивались и другие чувства.

После того как «Буран» вышел на орбиту, - рассказывал конструктор, - я своими глазами видел, как в Центре управления полетами на Байконуре «группа товарищей» заранее готовила «Сообщение ТАСС» о том, что из-за таких-то и таких-то неполадок (они тут же изобретались с поразительной скоропалительностью) эксперимент не удалось завершить так, как хотелось бы. И их можно было понять: погода была неважная, дул сильный боковой ветер, и это, конечно, вызывало тревогу, поскольку при таком ветре вообще не рекомендовалось производить посадку. А тут еще, уже заходя на посадку, «Буран» вдруг начал выполнять неожиданный маневр…

На завершающем участке спуска (на высоте 8-9 километров) космический корабль летел в сопровождении самолета МиГ-25, который пилотировал полковник Магомед Толбоев . И вот, когда уже должно было произойти приземление, «Буран», вместо того чтобы развернуться и выйти на посадочную полосу, отклонился от нее на 90 градусов, сделал петлю и только после этого вновь появился над полосой.

Толбоев , естественно, страшно встревожился, так как решил, что какой-то сбой в автоматике уводит «Буран» в сторону от расчетного курса. Однако автоматика не подвела. «Поняв», что скорость корабля несколько превышает расчетную, автоматическая система управления заставила его сделать дополнительную петлю, чтобы рассеять избыток кинетической энергии…

Я же нисколько не сомневался, что «Буран» точно выполнит свою программу. Я всегда чувствую удивительную уверенность в том, что все делаю правильно и что иначе и быть не может . В этом есть что-то странное…Мне непонятно, откуда берется такая уверенность, ведь ни у кого - и у меня в том числе - нет возможности досконально проверить абсолютно все. За свою жизнь я много раз видел, как перед первым вылетом машины ее создатель весь дергается, не в силах сдержать волнения. Я же всегда был спокоен…

(В одном из интервью Лозино-Лозинский все же признался: после того как была подана команда на торможение (это произошло за 22 000 километров до точки посадки на Байконуре), «началось большое напряженное внимание» - к этому обороту он прибег, видимо, потому, что ему очень уж не хотелось употреблять слово «волнение». После входа в плотные слои атмосферы, «Буран» был окружен плазмой, раскалившей передние кромки крыла до 1500 градусов и прервавшей радиосвязь; прошло 20 томительных минут, прежде чем она снова появилась…

«Дальше начался следующий важный участок полета, заставивший нас поволноваться», - сказал затем конструктор, который не стал на сей раз заменять слово «поволноваться» нейтральным синонимом. Этот «важный участок» должен был заканчиваться посадкой в заданной точке взлетно-посадочной полосы» А. Б.).

Очень часто я чисто интуитивно принимал важные решения, - продолжил свои объяснения Глеб Евгеньевич, - которые, как потом выяснялось, были оптимальными. И когда мы делали «Буран», меня тоже частенько выручала интуиция, поскольку объем знаний, которым я тогда располагал, был явно недостаточен для того, чтобы, сопоставив ряд вариантов, принять правильное решение.

А бывали ли случаи, когда кто-то из крупных военных шишек кричал на вас?

Нет. К тому же я и сам мог накричать на кого угодно. …

Вскоре после полета «Бурана» в Америке побывал министр общего машиностроения Олег Николаевич Шишкин. Его принял вице-президент США Куэйл , который проявил большой интерес к нашему космоплану. На той встрече присутствовал и генерал, руководивший полетами «шаттлов ». Во время беседы вице-президент спросил его: а когда, мол, и мы сможем выполнить космический полет в автоматическом режиме? И тот ответил, что такое станет возможным не раньше, чем через семь лет. Однако, насколько мне известно, эту задачу американцы смогли решить только на рубеже двухтысячного года. Впрочем, может быть, они потому не особенно стремились к этому, что не хотели пускать на ветер деньги, затраченные на подготовку астронавтов.

«Зачем Вы выдвигаете какое-то старье?»

Полет «Бурана», увы, оказался единственным - после распада СССР у России не было средств, чтобы продолжить работу над авиакосмическими системами (АКС). О «Буране» почти перестали говорить и писать. Всплеск интереса к нему возник только тогда, когда пожар едва не уничтожил тот экземпляр корпуса «Бурана», который был превращен в ресторан и установлен в Центральном парке культуры и отдыха в Москве. Правда, иногда о «Буране» все же упоминают, но в качестве отца «советского шаттла » порой называют не Лозино-Лозинского , а другого конструктора, чье имя у всех на слуху , но который не имел никакого отношения к созданию АКС. Тем не менее после полета космоплана Лозино-Лозинский , наконец, все же стал академиком.

Ну, академик-то я, прошу прощения, липовый, - усмехнувшись, заметил Глеб Евгеньевич, когда я снова встретился с ним, - поскольку меня избрали действительным членом не Российской академии наук, а Российской инженерной академии. После успеха «Бурана» я по рекомендации ряда академиков РАН подал документы на присвоение мне звания академика. Но, когда Гурий Иванович Марчук, тогдашний президент Российской Академии наук, показал Горбачеву соответствующий список, тот, увидев в нем мою фамилию, сказал: «Зачем вы выдвигаете какое-то старье? (Мне тогда было 78 лет). У нас и так средний возраст академиков недопустимо высок. Если же этот ваш Лозино-Лозинский и в самом деле такой заслуженный, то он и без научного звания станет известным. Для этого вовсе не обязательно быть академиком».

В конце концов я стал действительным членом еще и Академии космонавтики, а также Академии авиации и воздухоплавания - академий сейчас много… Н у и кроме всего прочего, являюсь членом Международной космической академии с центром не то в Вашингтоне, не то в Париже…

К концу XX века Лозино-Лозинский еще больше отодвинулся «от базара и славы». Впрочем, его это ничуть не беспокоило. Когда же я спросил Глеба Евгеньевича, бывает ли у него плохое настроение, он ответил, что не замечал за собой такого.

Если будешь все время нервничать, чувствуя себя беспомощным перед кем-то или перед чем-то, то вряд ли проживешь долго, - сказал он. - Чтобы подольше прожить, надо быть уверенным, что живешь не зря, и что свое дело, в основном, делаешь так, как надо…

В 80-е годы в научно-производственном объединении «Молния» под руководством Генерального конструктора Лозино-Лозинского начали разрабатывать многоцелевую авиакосмическую систему (МАКС). Она представляет собой модификацию легендарного проекта «Спираль», главная особенность которого состоит в том, что орбитальный самолет с помощью ракетного ускорителя стартует не с космодрома, а с самолета-разгонщика .

О «Спирали» я узнал после того, как был назначен заместителем министра авиационной промышленности по истребительной авиации, - вспоминал И. С. Силаев. - Это было в разгар холодной войны; в Америке уже вынашивалась идея СОИ (стратегической оборонной инициативы), и нам нужно было найти ответ на труднейший вопрос: как воевать в космосе?

Разумеется, выйти в космос могли и ракеты. Но ведь там нужно было еще и маневрировать, отыскивать вражеские объекты и уничтожать их. И Лозино-Лозинский предложил очень изящное решение этих задач. Внешне его орбитальный самолет - вторая ступень системы «Спираль» - выглядит почти так же, как обычный истребитель. Создать же миниатюрный аппарат, способный с большей эффективностью работать в космосе, нежели огромные, массивные «шаттлы », было, конечно же, очень нелегко. Если бы нам удалось сделать такой самолет, способный выходить на любые орбиты, то мы получили бы в космосе колоссальное преимущество перед американцами.

Думаю, что «Спираль» - это проект, который лет на пятьдесят, по крайней мере, опередил свое время. Ну а самого Лозино-Лозинского , который помимо конструкторского дара обладал еще и необычайными организаторскими способностями, я бы сравнил с Королевым, поскольку он с такой же неудержимостью, как и Сергей Павлович, двигался к своей цели.

Слова Силаева заставляют предположить, что чуть ли не с детства определив эту цель, Лозино-Лозинский , подчиняя себе обстоятельства, шел к ней по раз и навсегда избранному пути. Однако сам Глеб Евгеньевич говорил об этом совершенно иначе:

Едва ли не все важнейшие повороты в моей судьбе всякий раз подготавливались цепочкой случайностей. Мне же оставалось только принять решение, полагаясь на свою интуицию.

Ходы случайности

Случайность. Она и в самом деле с непостижимой изобретательностью творила судьбу конструктора.

Лозино-Лозинский родился в Киеве 25 декабря 1909 года по старому стилю (7 января 1910-го - по новому). Но так как в его документы никогда не вносили никаких изменений, то своим днем рождения он привык считать 25 декабря 1909 года по новому стилю.

Его отец, дворянин по происхождению, был присяжным поверенным. Когда началась революция, то Лозино-Лозинских (они тогда жили в Кременчуге) сразу же выселили из их пятикомнатной квартиры.

Нам дали две комнаты в другом доме, - вспоминает Глеб Евгеньевич. - Однако заснуть на новом месте в первую ночь мы не смогли: там было полно вшей…

Через пару лет нам разрешили вернуться в нашу старую квартиру, где, кроме нас, поселили еще одну семью: это называлось уплотнением. А потом началась Гражданская война, и власть в городе стала то и дело меняться. Кто только у нас не был… Т о зеленые, то красные, то белые, то Махно, то атаман Григорьев…Рядом с нашим домом был городской суд. Там, во дворе, всегда стояли автомобили очередных «отцов города»... И мы знали: если ночью заводят машины, значит, завтра произойдет смена власти. Все это научило нас быстро приспосабливаться к изменяющимся условиям существования, которые порой были удручающими. Иной раз кроме макухи (семян подсолнечника, из которых выжато масло) есть было нечего. Позже, в Харькове, я видел, как люди на улице падали и умирали от истощения - в 1933 году на Украине был голод. Я же верил официальным сообщениям и думал, что эти люди голодали потому, что, не желая помочь государству, зарывали хлеб в землю. Вот такая глупая мысль была в моей голове…

В школу (она называлась трудовой) я пошел сразу в седьмой - последний класс: до этого со мной по всем предметам занимался отец. Профессия юриста меня не привлекала, и отец не пытался меня переубедить: он чувствовал, что наступила эпоха, когда будут нужны технические специалисты. В течение двух лет я учился в профтехшколе, где получил специальность слесаря, после чего мои родители решили, что я должен поступить в Харьковский механико-машиностроительный институт.

…В детстве он старался ни в чем не отстать от местных мальчишек, не сознавая, конечно, что тем самым готовит себя к будущим испытаниям.

С самых ранних лет, - рассказывала мне его дочь Ирина, - он никогда не упускал случая доказать всем и самому себе, что готов вытерпеть и преодолеть все что угодно. А у кременчугских мальчишек был свой способ узнать, кто чего стоит. Для этого они отправлялись на пасеку одного из местных жителей и там, надев на лицо, сетку проходили сквозь пчелиный рой. Чтобы пчелы тебя не ужалили, нужно было сохранять абсолютное спокойствие. И 12-13 летний Глеб с честью выдерживал эту проверку.

А когда на Днепре начинался ледоход, он так же, как и другие мальчишки, прыгал на одну льдину, потом - на другую, на третью, стараясь как можно дольше продержаться на плаву, чтобы последним выпрыгнуть на берег.

И такая подготовка не прошла даром…

В 1969 году Лозино-Лозинский попал в автокатастрофу, однако даже ее тяжкие последствия не смогли заставить его изменить свой образ жизни и хотя бы на время забыть о работе.

Тогда, - рассказывал он, - у меня от удара сломался «зуб» шейного позвонка. Как потом мне объяснили врачи, еще чуть-чуть и был бы поврежден нерв, в результате чего наступил бы паралич рук и ног. Размеры этого «чуть-чуть» были ничтожно малы - всего лишь доли миллиметра…

Размышлять о счастливых и несчастливых случайностях ему было некогда. Уже через две недели он, сидя в гипсовых «доспехах» за своим письменным столом, работал точно так же, как и всегда. Разница была только в том, что кабинетом конструктора стала теперь одна из комнат его квартиры, где теперь с утра до вечера сменяли друг друга сотрудники КБ.

…Студентом Глеб Лозино-Лозинский стал в 16 лет. Больше всего его интересовали энергетика и проектирование промышленных предприятий, однако зачислили его на факультет паросиловых установок.

В те годы он не думал об авиации, но ввысь его тянуло уже тогда, правда, не в небо, а в горы. И после окончания первого курса Глеб Лозино-Лозинский с двумя своими товарищами отправился в Терскол . Ехали на крышах вагонов, поскольку достать билеты на поезд было почти невозможно…

У них, конечно же, не было специального альпинистского снаряжения, однако они - в обычной обуви и в какой-то невообразимой одежде - все же совершили восхождение на Эльбрус, а спустя год вновь прошли по тому де маршруту. И Глеб Евгеньевич, у которого в зрелые годы уже не было времени для таких походов, гордился тем, что в юности дважды поднялся на знаменитую гору…

После окончания института инженер-паротехник Лозино-Лозинский был направлен на Харьковский турбогенераторный завод. Его будущее, казалось бы, было определено, однако случайность, осуществляя свой долгосрочный план, весьма необычным способом привела его в авиапромышленность. К тому времени Лозино-Лозинский , который участвовал в проектировании первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности, преподавал на курсах для квалифицированных рабочих и был автором новой методики расчета турбин, завоевал среди своих коллег немалый авторитет. Поэтому неудивительно, что именно его в начале 30-х годов пригласили в Харьковский авиационный институт принять участие в создании паросиловой установки невиданной по тем временам мощности в 3000 лошадиных сил для бомбардировщика, который проектировал Андрей Николаевич Туполев.

Эта задача оказалась невыполнимой, однако, пытаясь ее решить, молодой инженер проявил невероятную изобретательность, доказав, что обладает огромным техническим талантом.

В предвоенные годы Лозино-Лозинский выдвинул целый ряд перспективных идей. Сначала он вместе с Михаилом Ефимовичем Гиндесом сконструировал маленькую паросиловую установку, работавшую на выхлопных газах поршневого двигателя, а в конце 37-го - начале 38-го вместе с Гиндесом и Архипом Михайловичем Люлькой обосновал возможность создания газотурбинного двигателя, положив тем самым начало новой эре в развитии авиации. Но об этом в те годы вряд ли кто-то догадывался...

«Гитлер выставил меня из Киева, а случайность привела к Микояну»

Чтобы Лозино-Лозинский смог приступить к главному делу своей жизни - проектированию авиакосмических систем, - он должен был попасть в КБ Артема Ивановича Микояна. И госпожа Случайность позаботилась и об этом.

Перед самой войной, - вспоминал Глеб Евгеньевич, - главный конструктор киевского авиационного завода Таиров, заинтересовавшись работами, которые мы вели с Гиндесом, пригласил нас к себе. В феврале 41-го я переехал в Киев. А 22-го июня, в воскресенье, мы с женой проснулись от грохота зениток. Мы тогда еще возмущались: как это можно устраивать маневры в выходной день, да еще с такой стрельбой? А в 9 утра узнали, что это не маневры…

Через несколько дней после начала войны я, как обычно, шел на работу. Вдруг послышался гул самолетов, раздалась бешеная стрельба зениток, и я увидел вражеские бомбардировщики, которые шли на высоте не более 500 метров. Ровным строем…Зенитки старались изо всех сил, на землю сыпался дождь осколков… Но ни один самолет даже не колыхнулся. Все они беззаботно, уверенно плыли в небе и бомбили наш завод.

…Нет, чувства страха я не испытывал. Было другое: обида и негодование…

А третьего июля мне сказали: «Нас будут эвакуировать». И предупредили: не берите, мол, с собой много вещей. Оставьте их. Мы позаботимся, чтобы ничего не пропало. И Лозино-Лозинский , дурень дурнем, так и сделал. Хорошо еще, что моя жена кое-что все же захватила с собой… А в первых числах июля мы вместе с дочкой (ей было два с половиной года) выехали из Киева и сразу же попали под бомбежку…

Когда приехали в Куйбышев, нам дали угол в хибарке, которую я бы назвал полуземлянкой. В другом углу поселились двое пожилых людей. Все бытовые заботы легли на мою жену, Елену Филипповну, которая и в Куйбышеве продолжала работать по своей специальности - бухгалтером. Она ухаживала за нашей дочкой и иногда, когда предоставлялась такая возможность, обменивала на продукты те немногие вещи, что были у нас. Я же вставал часов в 6 утра и шел к автобусу, доставлявшему нас на работу.

В маминой душе, - вспоминает дочь Лозино-Лозинского Ирина, - все находило отзвук. Расчувствовавшись, она могла повздыхать: «Ах, какие березки, какие они беленькие, какое замечательное небо, какая прекрасная весна…» В ней было то, что я бы назвала радостью существования. Отец же, который был полностью погружен в свои проблемы, зачастую был не в состоянии обратить на это внимание и потому очень нуждался в человеке, который мог эмоционально воспринимать то, что от него ускользало. Я даже думаю, что очень многое доходило до отца благодаря маме, которая обладала способностью донести до него все это.

Ну а могла ли Елена Филипповна не согласиться в чем-то со своим мужем? Сказать ему что-то резкое?

Такое случалось в первые годы их совместной жизни. Но потом, по мере того как возрастала его роль как государственного человека, она все реже и реже возражала ему; при этом ее не покидало ощущение, что его у нее отбирают. В ее душе, как я понимаю, образ моего отца существовал в двух ипостасях - как Глебушка , которого она любила, и как Глеб Евгеньевич, который никак не мог превратиться в Глебушку и быть всегда рядом с ней….

Мама была дочерью машиниста паровоза; она идеально вела домашнее хозяйства, и любая работа, что называется, горела у нее в руках. Она была добрым и веселым человеком, но вот житейской гибкости и женской хитрости в ней не было…

Отец же, которого после рождения внука все называли дедом, был довольно молчаливым человеком, потому что его и дома одолевали мысли о работе.

В нашей семье не принято было вести разговоры по душам. Если же кто-то хотел узнать что-то глубинное, то он должен был сам до этого докапываться, полагаясь на свой разум и на свое чувство.

…Осенью 41-го КБ Микояна было эвакуировано в Куйбышев. Лозино-Лозинский , конечно же, должен был попасть туда, и судьба устроила и это: очень скоро он оказался под началом Артема Ивановича.

Вот так и получилось, - рассказывал Глеб Евгеньевич, - что Гитлер выставил меня из Киева, а случайность привела к Микояну.

«Идите. Вас никто не держит»

В феврале 42-го было решено вернуть КБ Микояна в Москву, - продолжил свой рассказ конструктор. - Ехали мы в товарных вагонах. Меня назначили главным по раздаче хлеба и как морально устойчивому предоставили место между мужскими и женскими рядами…

В Москве нас сначала поселили в общежитии, а ближе к осени я получил комнату в коммунальной квартире в пятиэтажке на Большой Серпуховке . У нашего аэродинамика, Александра Александровича Чумаченко , так же, как и у меня, семья осталась в Куйбышеве, и я предложил ему поселиться вместе со мной. Отопления не было, и мы, чтобы было теплее, перегородили комнату пополам так, чтобы окно и наружная стена остались за этой бумажно-простынной перегородкой. В «жилом отсеке» можно было включить плитку и немного согреться...

Наши семьи приехали к нам летом сорок третьего. Встречать их отправился Чумаченко : потом он требовал с меня пол-литра - я, мол, столько времени провозился с твоей семьей. Но у меня денег на водку не было…

К тому времени Чумаченко наконец-то получил другое жилье, а семья Лозино - Лозинского - его жена и дочка - поселились вместе с ним все в той же 12-метровой комнате.

Три кровати стояли в ряд, - вспоминает Ирина Глебовна. - Больше никакой мебели, естественно, не было; еду мы готовили на керосинке и на керогазе. И только после войны в этот дом провели газ, а в общей ванной установили газовую колонку. Помню, как мы показывали ее отцу, вернувшемуся из одной из своих бесчисленных командировок (он постоянно ездил то в Капустин Яр, то в Горький), испытывая такую же радость, с какой смотрели по первому черно-белому телевизору КВН «Голубой огонек»…

Когда отец возвращался домой, - продолжает Ирина Глебовна, - то сразу же включал радио, чтобы прослушать последние известия. Мешать ему было нельзя, поэтому никто не произносил ни слова. Радио был для него неким обязательным фоном; он в это время учил английский язык - для того, чтобы читать техническую литературу. 20 слов в день - такой, если не ошибаюсь, была его норма.

И именно в те времена с Александром Александровичем Чумаченко случилось несчастье

У него, - рассказывал Глеб Евгеньевич, - пропали расчеты, которые мы делали для самолета с реактивным двигателем, и его посадили. Меня тогда тоже несколько раз вызывали на Лубянку.

И как проходили допросы?

Представьте себе обыкновенную комнату. За столом двое следователей что-то пишут, а в углу сидит Лозинский. Они о чем-то шептались, а я, уставший после работы, порой засыпал. Они меня будили и продолжали допрос. Пару раз мне давали машину, потому что отпускали меня поздно, когда уже действовал комендантский час. А на последнем допросе следователи, махнув на меня рукой, сказали: «Идите. Вас никто не держит». И я пошел (до моего дома было приличное расстояние), утешая себя тем, что ходить пешком полезно.

О чем он думал тогда, шагая по ночным улицам? О людях, которые, считая себя истинными интеллигентами, строчили доносы на тех, кто были талантливее и умнее их, и потому вызывали у них зависть? Кто знает… Но однажды Глеб Евгеньевич в разговоре со мной с презрением отозвался о завистниках, которые, стремясь подставить ножку своим конкурентам, не останавливались перед тем, чтобы на них настучать.

А Чумаченко долго просидел?

Несколько лет, бедняга. Но в конце концов Микоян добился его освобождения. А уже потом выяснилось, что Александр Александрович ни в чем не был виноват: когда в КБ стали делать ремонт, пропавший документ нашли - он почему-то оказался за батареей.

А вы, можно сказать, легко отделались…

Конечно. Ведь, чтобы расправиться со мной, достаточно было написать донос. Однако никому из моих сослуживцев такое, видимо, и в голову не могло прийти…

Ирина Глебовна показала мне фотографию 1946 года. Глебу Евгеньевичу тогда было 36 лет, однако выглядел он стариком: за годы войны у него выпали почти все зубы…

«Миги» выходят на сверхзвук

В КБ А.И.Микояна Лозино-Лозинский занялся разработкой различных вариантов реактивных газотурбинных двигателей.

Давным-давно, еще в 30-е годы, когда он проектировал паровую турбину для бомбардировщика Туполева, Лозино-Лозинский , стремясь уменьшить размеры конденсатора, предложил решение, связанное с использованием вентилятора. И хотя изготовить компактную паросиловую установку, пригодную для использования в авиации не удалось, находки Лозино-Лозинского в 1947 году сработали в истребителе с поршневым двигателем, на котором была установлена первая в мировой практике форсажная камера его конструкции. Частью силовой установки этого самолета был вентилятор, обдувавший радиатор и форсажную камеру; это создавало реактивную силу, которая, добавившись к тяге винта, позволила повысить скорость истребителя (МиГ-13) с 700 до 850 километров в час.

Позже конструктор с блеском решил ряд серьезнейших проблем, возникавших при создании и регулировании форсажной камеры. Когда же в СССР появился первый отечественный турбореактивный двигатель, Лозино-Лозинский , добавив к нему форсажную камеру, вытолкнул МиГ на сверхзвук. В 1949 году МиГ-15 достиг скорости звука в пологом пикировании, а в 1950 году МиГ-17 добился такого же результата в горизонтальном полете. Но всему этому предшествовала почти детективная история, главным героем которой был Артем Микоян, который в 1946 году вместе с группой наших специалистов отправился в Англию, чтобы закупить образцы лучших в мире турбореактивных двигателей «Нин» фирмы «Роллс-Ройс ».

Хотя бывшие союзники ранее договорились о том, что СССР получит двигатели, тем не менее, один из англичан, от которого все зависело, никак не мог принять окончательного решения, поскольку в воздухе уже чувствовалось приближение холодной войны.

Ситуация разрешилась неожиданным образом. Однажды этот англичанин пригласил Микояна к себе и предложил сыграть в бильярд. Перед очередной партией Артем Иванович, в шутку заметил, что готов сыграть на спор: если, мол, он возьмет верх, то хозяин дома подпишет договор о продаже двигателей. Как истинный британец, тот не мог не согласиться на это. И Микоян несколькими снайперскими ударами добыл долгожданную подпись.

В КБ Микояна Лозино-Лозинский был вначале старшим инженером в бригаде двигателистов . Но по мере того, как в конструкции самолета возрастала роль силовой установки, он постепенно продвигался по службе.

При создании первого в мире серийного сверхзвукового истребителя МиГ-19 и лучшего истребителя своего времени МиГа-21, Лозино-Лозинский возглавлял в ОКБ Микояна работы по комплексному сопряжению двигателя с воздухозаборником и форсажной камерой. Модифицированный Миг-21, получивший наименование Е-66, в 1959–60 годах установил два абсолютных мировых рекорда скорости в горизонтальном полете, а в 1961 году - абсолютный мировой рекорд высоты.

Как считают специалисты, именно мощная и совершенная силовая установка в первую очередь предопределила превосходство МиГов над самолетами потенциальных противников, что с особой очевидностью выявилось во время локальных конфликтов. Во время войны во Вьетнаме, например, среднее соотношение потерь в период с 1966 по 1970 год между советскими и американскими истребителями составило 3,1: 1 в пользу МиГ-21.

А за участие в создании сверхманевренного и высокоэффективного истребителя-перехватчика МиГ-25, скорость которого достигает 3600 километров в час, Лозино-Лозинскому было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В те годы я отвечал за силовые установки всех микояновских самолетов, - вспоминал он, - и был первым заместителем Генерального конструктора. А когда в конце 60-х у Артема Ивановича ухудшилось здоровье, я был назначен исполняющим обязанности руководителя нашего КБ и во времена Брежнева представлял наши работы на заседаниях Политбюро.

Помню, как в Крыму, на одной из правительственных дач, я, держа в руках модель МиГ-23, докладывал об этом самолете, стреловидность крыльев которого изменялась в зависимости от режима полета. «У этого самолета, - говорил я, - по сути дела несколько обликов, поэтому нам нужно будет провести значительно больший объем исследований, нежели это делалось раньше».

Передо мной сидел Брежнев, рядом с ним - Косыгин. Я чувствовал, что Косыгин лучше других понимает меня, и поэтому старался объяснять все так, чтобы он, не дай Бог, не утратил интереса к моим словам. Мне нужно было получить благословение премьера на эту работу, и я его получил.

Потом нас пригласили на ужин и угостили фруктами. Но до чего же никудышными были эти фрукты… Твердые, невкусные…

Правительственные яблоки, которые так не понравились Глебу Евгеньевичу, видимо, и в самом деле были очень плохими, поскольку Лозино-Лозинский был на редкость непритязательным в еде. Манная каша, чай и яблоко - таким был его завтрак. Когда однажды дочь Лозино-Лозинского предложила неожиданно пришедшей к ней подруге ужин, который был приготовлен для ее отца, та с удивлением спросила ее: «И это вы называете ужином?»

Лозино-Лозинский не был религиозным человеком, однако, когда я думаю о нем, мне вспоминаются строки Евангелия: «Не собирайте себе сокровищ на земле…Но собирайте себе сокровища на небе…. Ибо, где сокровище ваше, там будет и сердце ваше». Сокровищем, принадлежавшим конструктору, была его мысль, устремленная в небо, в космос. Земные же сокровища, то есть материальные блага, его не интересовали. Ему необходимо было только то, что обеспечивало ему возможность нормально жить - в его понимании это означало заниматься творчеством.

И об одежде отец никогда не думал, - рассказывает Ирина Глебовна. - Как только окончилась война, он уехал в командировку в Чехословакию. Где именно он был, не знаю - я тогда была еще слишком мала. Помню только, что он был в военной форме, в гимнастерке; благодаря маме у меня до сих пор сохранились его лейтенантские погоны….А когда году в 60-м он должен был отправиться в ГДР, то вдруг выяснилось, что ему не в чем ехать. В той одежде, в которой он ходил на работу, нельзя было появиться за границей. Нам пришлось кого-то просить помочь с нам с одеждой, и в конце концов ему достали где-то приличный плащ.

Разумеется, отец мог использовать свои связи, чтобы добыть что-то для своей семьи. Но для него это было абсолютно неприемлемо. И с работы он никогда ничего не приносил - ни ластика, ни карандаша, ни листа чистой бумаги. А у меня не могло даже мысли возникнуть о том, чтобы попросить отца принести мне что-то.

Он не считал нужным приобретать какие-то вещи для дома (в 81-м году они с мамой поселились в двухкомнатной квартире с жилой площадью в 32 метра), сделав исключение только для первого советского телевизора - черно-белого КВН; как только тот появился в продаже, отец сразу же его купил. У нас было двое соседей, и они приходили к нам смотреть телевизор. Потом, когда мама все-таки заставила отца выхлопотать двухкомнатную квартиру, мы вместе с этим телевизором переехали на Новопесчаную улицу. Тот телевизор был с линзой; в нее нужно было заливать дистиллированную воду, а так как отцу был интересен процесс ее изготовления, то мы сами ее добывали: на кухне кипел чайник, а на полу вечно стояла лужа… А в год 50-летия Октября мы купили цветной телевизор, который только спустя много лет заменили более современным.

Домой отец обычно возвращался со стопкой технической литературы - это было его задание на выходные. И такая жизнь его полностью устраивала. Ну а для нас с мамой праздником был тот день, когда к нам в гости приходили родные. Разговаривали исключительно о государственных делах и о положении в стране. Любимым напитком был портвейн «777» - его покупали на праздники, а из закусок предпочтение отдавалось селедке.

К званиям же и наградам отец, как и некоторые его коллеги, относился чуть ли не с пренебрежением…

Однажды - я тогда училась, наверное, во втором или в третьем классе, - учительница вдруг задала мне странный вопрос: «Ну что, тебя можно поздравить?» - «Ох, - подумала я, - сейчас мне будет нагоняй. Наверное, я чего-то не сделала». А она мне говорит: «Твой отец стал лауреатом Сталинской премии».

Придя домой, я, конечно, забыла об этом. И только часов в семь вспомнила и рассказала о том разговоре маме. После этого дома тут же началась какая-то суета… А когда возвратился отец, ничего особенного не произошло. И тот день запомнился мне только тем,

что мне тогда сказала учительница.

А Глеб Евгеньевич когда-нибудь просматривал ваши тетради?

Нет. У него было глубочайшее убеждение, что я могу сама со всем справиться. Раз я его дочь, значит, должна хорошо учиться. Иначе и быть не может.

…Иногда мы уезжали отдыхать, однако до самого последнего момента было неизвестно, едем мы или нет. Билеты куплены, вещи сложены, но порой оказывалось, что поездка отменяется. Отец улетал куда-то, а мы оставались дома. Когда же семья все-таки отправлялась в Гудауты (мы там снимали комнату), то вместе с отцом совершали там длительные пешие прогулки и, конечно же, плавали. Просто так сидеть на пляже и загорать отец не любил.

Проект «Спираль»

В начале 60-х годов в Америке был построен экспериментальный ракетоплан Х-15, который во время испытательных полетов достиг скорости, в 6,72 раза превышающей скорость звука, и высоты в 107 906 метров.

В нашей стране тоже велись работы по созданию своих ракетопланов , так как после окончания Второй мировой войны между Советским Союзом и США развернулось острейшее соперничество в космической сфере. Однако главным приоритетом в СССР в те времена было создание ракет, и очень многие и в армии, и в промышленности были крайне заинтересованы в том, чтобы ракетный бум, сопровождаемый неиссякаемыми финансовыми потоками, продолжался и впредь. Добиться этого было не так уж сложно, поскольку тогдашний глава государства Н. С. Хрущев спал и видел как бы попугать Штаты советскими ракетами. Со свойственной ему стремительностью Хрущев пришел к мысли, что раз есть ракеты, то авиация не нужна. Поэтому несколько авиационных КБ, где уже были начаты работы по созданию авиационных космических систем (АКС), были закрыты, после чего многие их сотрудники перешли в КБ В. Н. Челомея , пользовавшегося особым расположением Н. С. Хрущева (там работал его сын), где также разрабатывали свой вариант АКС. Но после того как в 1964 году Хрущев был снят со всех своих постов, главком ВВС К. А. Вершинин позвонил Челомею и потребовал, чтобы все материалы по ракетопланам тот передал в КБ Артема Микояна. Этому КБ покровительствовал Кремль, поскольку одним из самых авторитетных государственных деятелей в те времена был брат Артема Ивановича Анастас Микоян.

Идея авиационного старта в космос тогда, как говорится, витала в воздухе, - вспоминал Лозино-Лозинский . - А в 65-м году, не помню уж в каком месяце, меня пригласил к себе Артем Иванович и сказал, что нашему КБ поручено создать многоразовый самолет, который выводился бы в космос, стартуя с самолета-разгонщика . «Думаю назначить тебя главным конструктором, - сказал Микоян. - Ну как, возьмешься за такую работу?» Разумеется, я не мог от этого отказаться…

В качестве первой ступени мы предполагали использовать гиперзвуковой самолет-разгонщик (ГСР) с максимальной скоростью, в шесть раз превосходящей скорость звука. Для этого нужно было решить немало самых разных проблем. И с помощью специалистов ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института имени Н. Е. Жуковского) мы нашли ответы на все вопросы и провели многочисленные продувки разгонщика в аэродинамической трубе, которые подтвердили правильность наших расчетов.

Вспоминая о том, как шла работа над первой ступенью «Спирали», Глеб Евгеньевич неожиданно упомянул о чувстве гармонии:

Иногда именно оно определяет, принять или не принять ту или иную схему летательного аппарата…

Эти слова заставили меня вспомнить эпизод, о котором рассказал один из сотрудников «Молнии». Однажды он вместе с Лозино-Лозинским отправился по служебным делам в один из подмосковных городов. В дороге Глеб Евгеньевич с удовольствием беседовал с ним, а потом вдруг попросил остановить машину: его внимание привлек старинный храм. Машина притормозила, и Глеб Евгеньевич вышел, чтобы полюбоваться им. А затем спросил своего спутника: «А вы знаете, что это за храм?» «Нет», - ответил тот. После этого у Лозино-Лозинского сразу же пропало желание разговаривать с ним …

Когда мы по-настоящему влезли в работу над первой ступенью, - продолжил свой рассказ Глеб Евгеньевич, - у нас возник новый взгляд на проектирование летательных аппаратов, который требует гармонического сочетания - подобно звукам в аккорде - всех компонентов и свойств самолета. Если раньше его облик определялся аэродинамикой, а силовая установка «вписывалась» в нее, то разгонщик мы проектировали, интегрируя силовую установку и аэродинамику. С тех пор, решая, принять или не принять ту или иную схему летательного аппарата, я без особых сомнений отдаю предпочтение той, которая вызывает во мне ощущение гармонии...

Двигатели для разгонщика взялся конструировать Архип Михайлович Люлька. Они должны были работать на жидком водороде; испаряясь под влиянием высоких температур, он превращался в пар высокого давления, энергия которого затем срабатывала на турбине для привода компрессора. Как инженер-паротехник я, конечно, не мог не поддержать идею создания пароводородного двигателя. Отработанный же водород должен был потом сжигаться в форсажной камере.

Ну а наиболее интересной и оригинальной была, конечно, форма орбитального самолета, который должен был совершать свой полет в необычном диапазоне скоростей - от семи с половиной километров в секунду при запуске на орбиту до 70 метров в секунду при посадке. Нужно было к тому же защитить его от воздействия сверхвысоких температур при возвращении на Землю…

Орбитальный самолет конструкции Лозино-Лозинского - это несущий корпус из ниобиевого сплава с жаростойким покрытием и с очень большим радиусом носового затупления . Такая конфигурация позволяет во время космического спуска, когда воздух превращается в равновесную плазму с температурой около 6 тысяч градусов, снизить нагрев поверхности самолета до 1200–1400 градусов.

С той же целью корпус самолета должен был быть сделан в виде экрана, внешняя поверхность которого (черного цвета) излучала бы в окружающее пространство более 90 процентов тепла, передаваемого ей горячим обтекающим потоком. Еще одной защитой от перегрева должна была служить внутренняя поверхность, покрытая уплотненной «ватой» из двуокиси кремния. Корпус орбитального самолета должен был быть подвешен на ферменной конструкции на пятидесяти «шарнирах», в качестве которых предполагалось использовать керамические подшипники, что обеспечило бы ему необходимую степень свободы и исключило бы возможность температурной деформации.

Для этого самолета Лозино-Лозинский придумал чудо-»крылышки» (именно так, используя уменьшительно-ласкательный суффикс называл их сам конструктор), которые могут изменять угол наклона по отношению к вертикали от 45 до 90 градусов. Чем же была вызвана необходимость такого движения? Во время космического спуска орбитальный самолет проходит все диапазоны скоростей - от орбитальной до дозвуковой. При этом устойчивость и управляемость летательного аппарата в каждом из них зависит от местоположения так называемого аэродинамического фокуса (центра давления прироста аэродинамических сил). Поэтому на «шаттлах » и на «Буране», где неуправляемый аэродинамический фокус перемещается таким образом, что космоплан оказывается в неустойчивом положении, необходимо постоянно корректировать полет. (Это достигается с помощью достаточно сложных струйных газодинамических систем, отказ которых может привести к катастрофе).

Лозино-Лозинский избрал другое решение. Он дал возможность пилоту очень простым способом - изменяя развал крылышек - смещать этот фокус в нужном направлении, обеспечивая тем самым необходимый запас аэродинамической устойчивости.

Чтобы спуститься, ориентируй машину по горизонту, - объяснял мне особенности техники управления орбитальным самолетом заместитель Лозино-Лозинского Лев Пантелемонович Воинов, - а как только зацепился за атмосферу, следи за углом атаки и креном и регулируй их с помощью крылышек. И до посадки можешь быть абсолютно спокойным: прилетишь, куда нужно…

Движение «крылышек» помогает решить и другую задачу - защитить их передние кромки от перегрева. При спуске «крылышки» устанавливаются под углом 40-45 градусов, то есть приводятся в такое положение, что их передние кромки оказываются примерно в таких же аэродинамических условиях, что и задние: воздушные потоки не натекают, а стекают с них; поэтому на передних кромках нет «критических точек», в которых возникают максимальные температуры.

«Крылышки» не нагреваются свыше 640 градусов, а это значит, что изготавливать их можно из обычной - и достаточно легкой - жаропрочной стали. На «Буране» же и на американских кораблях многоразового использования в области «критических точек» установлена тяжелая углеродная защита.

«Заниматься фантазиями мы не будем»

Однако к тому времени руководство страны утратило интерес к теме «Спираль» и бросило все силы на соперничество с американцами в лунной гонке. «Заниматься фантазиями мы не будем», - заявил, ознакомившись со «Спиралью», министр обороны маршал Андрей Гречко, и работы по этой теме стали свертывать.

Это было для вас большим потрясением? - спросил я конструктора.

Еще бы… Мы тогда обращались за помощью к Мстиславу Всеволодовичу Келдышу, но и ему не удалось нас поддержать.

Однако работа над «Спиралью» все же продолжалась, хотя теперь программа была переориентирована на летные испытания самолетов-аналогов. Создание же АКС «Спираль» отодвигалось на далекое и крайне неопределенное будущее…

Спустя несколько лет был построен дозвуковой аналог орбитального самолета; он сбрасывался с бомбардировщика ТУ-95 и совершал посадки в пилотируемом режиме (для этого он был оснащен воздушно-реактивным двигателем). Управлял самолетом летчик-испытатель Авиард Фастовец . Поведение самолета на гиперзвуковых скоростях исследовалось на крупномасштабных моделях, запускавшихся в космос с помощью ракет, снятых с боевого дежурства после того, как был выработан их ресурс.

Но чтобы эти запуски могли состояться, вновь потребовалось вмешательство госпожи Случайности.

Для моделей «Спирали», - рассказывал Воинов, - необходим был весьма дорогостоящий металл - ниобий. Получить его официальным путем не представлялось возможным. Но нам повезло: оказалось, что в одном из наших подразделений работает зять министра, распоряжавшегося ниобием. Мы побеседовали с этим молодым человеком, и он сказал: «Я поговорю с папой. Папа найдет материал».

И папа нашел. Вскоре он прислал в адрес «Молнии» вагон ниобия, который шел в отвалы при добыче урана…

В начале 70-х годов, когда бурно развивалась ракетная техника, Лозино-Лозинский сказал на одном из совещаний: «Несмотря на все восторги по поводу ракет, не следует забывать и о крылатых авиационно-космических системах. Они нам еще пригодятся». Запуски «Бурана» и американских «шаттлов » подтвердили справедливость его слов.

Проект «Спираль» вызвал большой интерес у Королева: Сергей Павлович даже занимался созданием ускорителя, который должен был после отделения орбитального самолета от ГСР вывести его на орбиту. Позже Королев предложил использовать вместо гиперзвукового самолета-разгонщика ракету, которая выводила в космос корабль «Восток» с Юрием Гагариным на борту.

Вместе с компоновщиком «Спирали» Яковом Ильичом Селецким , - рассказывал Лев Пантелемонович Воинов, - мы ездили к Королеву и обсуждали, как установить на его ракету наш самолет. (Без топлива он весил 7 тонн). Королев даже подбрасывал нам идеи: я, мол, как старый планерист могу вывести вас на длинном тросе. Пойдет ракета и потащит ваш самолет… Нам понравился этот вариант, но утвердить его мы не смогли.

Предполагалось, что в недалеком будущем орбитальный самолет с помощью королевской ракеты совершит облет Земли. Однако осуществить этот замысел нам не удалось. Через несколько дней после встречи Воинова и Селецкого с Королевым Сергей Павлович лег в больницу, из которой уже не вышел…

«Спирали» так и не дали превратиться в реальность. Лозино-Лозинскому , конечно же, очень трудно было пережить такой удар. Однако даже это не могло заставить его взять творческую паузу.

В 1971 году - вскоре после того, как маршал Гречко приказал в начале 70-х прикрыть проект «Спираль» - Лозино-Лозинский стал главным конструктором перехватчика МиГ-31, с одинаковой эффективностью действующего и на дозвуковых, и на сверхзвуковых скоростях и способного с расстояния в 200 километров поразить несколько самолетов противника. Этот самолет предназначен для использования в системе ПВО; он может осуществлять длительное патрулирование и в любых погодных условиях вести борьбу не только с высотными скоростными самолетами, но и с вертолетами и с малоразмерными крылатыми ракетами.

А спустя год на заседании объединенного Научно-технического совета Министерства авиационной промышленности и ВВС Лозино-Лозинский представил проект самолета МиГ-29. Сегодня этот самолет, один из лучших фронтовых истребителей четвертого поколения, знаменит на весь мир; он состоит на вооружении более 20 стран.

Нам нужен наш, советский «шаттл »

Несмотря на то что руководство страны утратило интерес к проекту «Спираль», Лозино-Лозинский и его коллеги продолжали раскручивать его, не считаясь со временем и не думая о деньгах. Когда же американцы в 1972 году приступили к разработке своего «космического челнока», то тем самым они, словно потянув за ниточки, привели в действие руководителей Советского Союза, которые, стремясь «поддержать престиж СССР», потребовали от ученых и конструкторов, чтобы те создали «наш, советский шаттл ».

Работы над многоразовым орбитальным кораблем были начаты в 1974 году в рамках подготовки «Комплексной программы НПО «Энергия»; одним из главных действующих лиц в сложной игре за будущее развитие космической индустрии был Валентин Петрович Глушко, генеральный конструктор сверхтяжелой ракеты-носителя «Энергия», с помощью которой и предполагалось осуществить старт космоплана. А для того, чтобы создать несущую конструкцию орбитального корабля, то есть его планера, разработать средства спуска в атмосфере и посадки, а также решить ряд сопутствующих задач, в 1976 году было организовано научно-производственное объединение «Молния», Генеральным директором и Генеральным конструктором которого был назначен Г. Е. Лозино-Лозинский .

Мой отец не был этаким гением-одиночкой, - говорит Ирина Глебовна. - Вся его жизнь прошла среди людей, которые не просто понимали друг друга, они разговаривали на одном языке. И в этой интеллектуальной среде он был лидером среди равных. Его судьбе, наверное, могли бы позавидовать многие деятели искусства и литературы, оказавшиеся по воле обстоятельств в полном одиночестве, когда могло показаться, что ты один во Вселенной: как ни кричи, ни до кого не докричишься, потому что никого нет…

В книге о Гете я прочитала, что он, образно говоря, провел свою жизнь, сидя на корточках - чтобы быть на уровне тех людей, которые его окружали. А моему отцу, несмотря на все препятствия, которые вставали на его пути, страшно повезло. Общение с людьми того же калибра, что и он, стимулировало его и помогало реализовать себя, и поэтому он - я убеждена в этом - был счастливым человеком...

Когда было решено приступить к созданию авиакосмической системы, - рассказывал заместитель Лозино-Лозинского Л.П.Воинов, - мы предложили свой давний проект. Но нам сказали: «А американцы-то идут другим путем. А они что? Дураки? Нет, они умные. А в вашем проекте, возможно, есть подводные камни». И поскольку схема «Бурана» представлялась ответственным лицам менее рискованной и требовала вроде бы меньших усилий, нежели наша, то решено было осуществлять именно ее…

Надо сказать, что «Спираль» очень помогла «Бурану», так как, работая над своим любимым проектом, и сам Лозино-Лозинский , и его ближайшие помощники Яков Ильич Селецкий , Лев Пантелемонович Воинов, Геннадий Алексеевич Самсонов и Геннадий Петрович Дементьев получили огромный опыт, который в итоге и предопределил успешный запуск «Бурана».

Позже конструктор предлагал реализовать модернизированный проект «Спираль», где вместо гиперзвукового разгонщика , использовался бы сверхтяжелый самолет-носитель Ан-225 «Мрия », тот самый, на «спине» которого «Буран» в 1989 году слетал на авиасалон в Ле-Бурже (Франция). Вот какие аргументы приводил в связи с этим Лозино-Лозинский .

Во-первых, - говорил он, - авиационный старт новой «Спирали» обойдется минимум в десять раз дешевле ракетного, так как авиакосмическая система теряет в полете только подвесной бак, а «Буран» расходует дорогостоящую ракету. Кроме того, для взлета и посадки «шаттла » необходимы сложные инженерные сооружения, а для старта дозвукового самолета-разгонщика можно использовать существующие аэродромы при некотором их дооснащении.

Во-вторых, «Бурану» необходимы зоны отчуждения, куда должны сбрасываться отработанные ракетные ступени. Эти зоны диктуют «Бурану» направление, в котором он может стартовать. Орбитальному же самолету зоны отчуждения не нужны, поэтому у него полная свобода при выборе взлетных траекторий.

В-третьих, «Спираль» несравнима с «Бураном» по оперативности. Чтобы вывести «Буран» на ту или иную орбиту, надо ждать, когда Земля повернется таким образом, чтобы при старте с космодрома корабль попал в плоскость нужной ему орбиты. Затем, запустив двигатели орбитального маневрирования, он сможет подлететь к «своему» космическому объекту. А орбитальному самолету незачем тратить время на ожидание: «Мрия » доставит его в нужное место, то есть именно в ту точку, через которую проходит заданная плоскость орбиты.

Однако после распада СССР этому проекту не суждено было превратиться в реальность.

Казалось бы, Лозино-Лозинскому оставалось только одно - смириться с тем, что судьба поставила крест на деле его жизни - проекте «Спираль». Но, наверное, ему было очень жаль, что его ребенку так и не дали родиться?

Об этом не стоит жалеть, - сказал мне года через два после посадки «Бурана» конструктор. - «Спираль» сыграла ту роль, которую ей отвела история. Пытаться сейчас воссоздавать эту систему в ее первоначальном виде нецелесообразно, поскольку в настоящее время мы можем только мечтать о постройке гиперзвукового самолета-носителя. Правда, мы настолько тщательно и с такой перспективой проработали все проблемы, связанные с ним, что наши решения не устарели и сегодня. На их основе, кстати сказать, можно было бы спроектировать гиперзвуковой лайнер, который позволил бы в несколько раз сократить время перелета из Европы в Америку…

«Буран» тоже не стоит восстанавливать. Запуск этого корабля из-за очень высокой стоимости ракеты требует огромных финансовых затрат, что недопустимо в XXI веке.

Тем не менее создание экономичного многоразового транспортного средства, которое могло бы оперативно работать в космосе, совершенно обязательно. Вот почему мы продолжаем совершенствовать многоцелевую авиакосмическую систему (МАКС). Она, на наш взгляд, не просто современна, она определяет перспективу развития транспортных систем будущего, способных выводить в космос полезные грузы весом до 10 тонн.

А чем - принципиально - МАКС отличается от «Спирали»?

Тем, что у МАКСа - дозвуковой носитель (самолет Ан-225), а это означает, что для перехода от дозвуковой скорости к космической, здесь потребуется затратить гораздо больше энергии, чем это предусматривалось в проекте «Спираль»; поэтому двигатели системы МАКС должны быть гораздо мощнее, чем у «Спирали».

Конфигурация системы МАКС также существенно отличается от той, что была использована в «Спирали». Там в качестве второй ступени был орбитальный самолет с ракетным ускорителем; здесь же, ради снижения себестоимости запуска, жидкостный ракетный двигатель (а это самая дорогостоящая часть системы) перенесен на орбитальный самолет, чтобы обеспечить возможность его многоразового использования. Кроме того, под самолетом должен быть установлен значительно больший, чем это было на «Спирали», топливный бак.

Ближний космос и капля воды

Согласно американским источникам, один доллар, затраченный на космос, приносит 7 долларов прибыли. Но у нас это почему-то не принимается в расчет, а ведь основа, на которой стало возможно рождение «Бурана», - длинный ряд научных и производственных достижений, лабораторно-стендовая база и средства автоматизации с программным обеспечением - конечно же, может быть использована в самых разных областях. А сами авиакосмические системы, утверждал Лозино-Лозинский , должны стать тем транспортным средством, с помощью которого люди будут осваивать ближний космос.

Там будут развертываться все новые и новые информационные системы, - говорил конструктор, - туда будет доставляться сырье для многочисленных фабрик, где будет организовано производство кристаллов, необходимых для совершенствования вычислительной техники, высококачественного оптического стекла, сложных белков, различных лекарственных препаратов…

Многие из этих производств крайне чувствительны к малейшим колебаниям. Поэтому присутствие человека на таких фабриках отрицательно сказалось бы на качестве продукции. Значит, эти производства должны управляться автоматически.

В ближайшем будущем вполне реальным станет и космический туризм, который, как я считаю, может получить развитие только при наличии орбитального самолета. Вряд ли обычные туристы, то есть люди, не прошедшие специальной подготовки, захотят, чтобы их путешествие начиналось с ракетного старта, а заканчивалось спуском на парашютной системе. А вот взлететь в космос и возвратиться на Землю на самолете - совсем другое дело. Здесь нет огромных перегрузок, так как при взлете орбитальный самолет идет с небольшим ускорением. Да, потом ускорение возрастет, но это произойдет уже тогда, когда возникнет состояние невесомости, а в таких условиях перегрузки уже не будут увеличиваться…

В космосе можно будет собирать гостиницы для туристов и больницы, где будут проходить лечение люди, перенесшие травмы и сложные операции. (В условиях невесомости кости срастаются намного лучше, чем на Земле). Весьма заманчивой представляется мне и возможность разместить в космосе мощные электростанции, которые с помощью СВЧ могли бы передавать на Землю получаемую энергию, что значительно улучшило бы экологическую обстановку на нашей планете и уменьшило бы парниковый эффект...

Думаю, что в скором времени люди начнут использовать ближние планеты, Луну и астероиды для пополнения запасов полезных ископаемых. Ну и, наконец, землянам следовало бы обзавестись специальной службой, которая вела бы наблюдение за приближающимися к Земле крупными астероидами, чтобы можно было бы с помощью ракет вовремя изменить их траекторию и избежать глобальной катастрофы…

Говоря о мирном использовании ближнего космоса, Лозино-Лозинский никогда не забывал упомянуть о том, что космос - это идеальное место для производства сверхчистого инсулина. Но почему это так его заботило? Может быть, в инсулине нуждался кто-нибудь из его близких?

В течение многих лет, - рассказывал он, - я работал с конструктором Михаилом Гиндесом (он умер во время войны). Гиндес страдал диабетом, и во время командировок я по вечерам сам делал ему инъекции инсулина, которые, к сожалению, мало помогали из-за низкого качества препарата. И с тех пор в глубине моего сознания засела мысль об этом, столь необходимом людям лекарстве.

…Когда Лозино-Лозинский говорил о безграничном космосе, я - по контрасту - вспомнил о крошечной капельке, которую конструктор отыскал во время испытаний МиГ-21, капельке, из-за которой пилот того самолета едва не лишился жизни…

Тогда при заходе на посадку у самолета вдруг заглох двигатель. Никто не мог понять, почему это произошло. И только Лозино-Лозинскому удалось разгадать эту загадку. Что же ему помогло? Огромная эрудиция, конструкторское чутье или то, что называют интуицией?

Главным здесь было чувство безысходности, - назвал главную причину Глеб Евгеньевич. - Никто не мог дать ответа на вопрос: почему в одном полете все протекает нормально, а в другом - отказывает реле двигателя? Исследуем этот прибор - никаких дефектов. Не помню уж, когда мне в голову пришла совершенно бесперспективная, на первый взгляд, мысль: а может быть, всему виной влажность? Все же я решил проверить это предположение. Поставил эксперимент, и произошло чудо: в самом уязвимом месте появилась капелька воды. Она-то и была причиной отказов в непогожие дни…

Когда-то меня поразил рассказ туркменского кинооператора Мурада Курбанклычева о том, как в пустыне Каракумы он снимал эпизод, героем которого был воробей; он подлетал к рукомойнику и в течение долгих минут ждал, когда накопится капля воды. Когда же она, наконец, падала, воробей срывался с места и ловил ее на лету. «В этой капле воды для него была заключена жизнь» - подвел оператор итог своему рассказу.

Общаясь с Главным конструктором «Бурана», я понял, что от капли, вернее, от крошечной капельки воды, вкус которой, наверное, не ощутил бы и тот воробей, порой зависит жизнь. Жизнь пилота….

Когда я размышляю о Лозино-Лозинском , мне представляется эта капелька. На другом полюсе - космос, куда должны были отправиться самолеты, которые он проектировал.

Меня очень интересует то, как современная физика трактует космос, - сказал мне как-то Глеб Евгеньевич. - Сегодня нам не очень ясно, что такое космическая пустота в межзвездном пространстве. Там, казалось бы, ничего нет: молекулы отстоят друг от друга более чем на десяток метров. И тем не менее эта пустота «умеет» передавать магнитные и электромагнитные колебания, гравитацию и многое-многое другое… Это очень интересная структура, представляющая собой какое-то особое состояние материи. И в ближайшие годы нам предстоит значительно уточнить свои знания о ней.

Мне не раз говорили, что Лозино-Лозинский - это, дескать, «абстрактный» человек, который живет в мире формул и расчетов, куда почти не проникают образы реальной жизни. Но однажды, когда конструктор рассказывал о том, как он догадался о причине ЧП, произошедшего во время испытаний МиГ-23 (у него в полете на сверхзвуковых скоростях сорвало воздухозаборник ), я убедился, что это не так. Лозино-Лозинский и в обычной жизни был очень зорок и памятлив, и это порой помогало ему без всяких исследований мгновенно отыскивать нужное решение.

Причину того ЧП, - рассказывал конструктор, - нужно было выяснить в кратчайшие сроки, иначе пришлось бы останавливать авиационные заводы, где уже началось серийное производство этого самолета.

Разгадку мне подсказал крохотный выступ датчика угла атаки, который был установлен на носу самолета перед воздухозаборником . Он был настолько мал, что там и смотреть-то было не на что. Но именно на него-то и нужно было обратить внимание, поскольку во время полета этот выступ оказывался в так называемом пограничном слое, то есть в узком воздушном потоке вблизи обтекаемой поверхности. А я уже очень давно с большим почтением относился к пограничному слою, так как знал, что он может преподнести любые сюрпризы.

Разглядывая этот датчик, я вдруг вспомнил такую картину: если в сильный дождь где-нибудь у обочины лежит камешек, то, когда его начинает обтекать водный поток, над ним возникает горбик. И я подумал, что, когда пограничный слой обтекает выступ датчика, то над ним, видимо, образуется что-то вроде такого горбика; эта вспухшая часть пограничного слоя может затем попасть в воздухозаборник и сорвать его.

Мы перенесли датчик угла атаки в другое место, и больше таких ЧП не было.

…Как-то раз, расспрашивая Глеба Евгеньевича об авиационных ЧП, я спросил его, не испытывал ли он когда-нибудь чувство вины?

Я живу с этим чувством, - ответил он. - Никогда не забуду, как в 1945 году на Центральном аэродроме в Москве проходили испытания самолета с моей форсажной камерой. Пилотировал машину летчик Александр Павлович Деев. Когда он резко прибавил скорость, возникла вибрация, которую в авиации называют флаттером. Тогда мы не умели с этим бороться. Пилот погиб на моих глазах…

До того, как Лозино-Лозинский произнес эти слова, мне, конечно же, и в голову не могло прийти, что великий конструктор живет с постоянным чувством вины…

В жизни отца было много утрат и потерь, - говорит Ирина Глебовна. - Самой большой трагедией для него был распад Союза, на фоне которого потускнела даже драма, связанная с закрытием темы «Бурана». Однако какими бы сильными ни были его внутренние переживания, он никогда не позволял себе выплескивать наружу свои эмоции.

Послания на волнах времени

Однажды мне пришлось беседовать с Лозино-Лозинским в больнице: у него стало слабеть зрение, и врачи каким-то чудом уговорили его пройти обследование. Правда, он и тогда два-три раза в неделю уезжал «на фирму».

Вместе с Воиновым мы ждали Глеба Евгеньевича в его более чем скромной 10-12-метровой палате. В углу - умывальник, на подоконнике - принесенный из дома приемник «Океан», на маленьком столике - лупа и раскрытый блокнот, исписанный огромными буквами…

Точно в назначенное время в палате появился Лозино-Лозинский , но едва только он сел на стул, как в комнату вошла зевающая во весь рот уборщица со шваброй в руке. И Генеральный директор НПО «Молния» тут же поднялся со своего места:

Мы мешаем… Давайте выйдем… Не надо нарушать порядок…

В этих его словах прозвучало не только уважение к чужому труду. В них я почувствовал уязвимость конструктора перед неотвратимым «порядком», который существует как некая иррациональная сила, подчиняющая себе все и вся...

В 2001 году Лозино-Лозинскому исполнилось 92 года.

Какой у вас рост и вес? - спросил я его

В сорок лет цифры были такими: 174 см и 73 кг. Ну а потом произошла усушка и утруска. В 90 лет мой рост был 172 см, а вес - 70 кг.

Лозино-Лозинский очень дорожил своим временем, однако всегда находил минуты, а то и часы для того, чтобы позаботиться о своей физической форме.

По утрам он обязательно делал зарядку, - рассказывает Ирина Глебовна, - с тех самых пор, когда в советские времена по радио передавали «Утреннюю гимнастику», которую вел Николай Гордеев.

Его кабинет в НПО «Молния» находился на шестом этаже, и он всякий раз поднимался туда пешком. Он вообще очень любил ходить, и во время долгих прогулок всегда что-что обдумывал. Совершая эти прогулки, иногда заглядывал в книжные магазины; он покупал много технической литературы, а в последние годы - книги по истории России.

А когда мы выезжали на море, он с удовольствием плавал, чаще всего кролем. Голову вниз - и пошел, мощно продвигаясь вперед…

А машина у вас была?

В 55-м году отец купил «Москвич», потом, лет через десять приобрел 21-ю «Волгу», а после запуска «Бурана» ему сделали подарок, правда, не бесплатный: предоставили возможность купить новую «Волгу». Водителем же он был прекрасным…

Несмотря на свой возраст, «усушку и утруску», за которыми скрывались усталость и болезни, удивляя, а порой и раздражая всех своим энтузиазмом, Лозино-Лозинский продолжал работать не только над различными вариантами многоцелевой авиакосмической системы, но и над проектами самолетов-трипланов, которые, по его мнению, обладают гораздо большими возможностями, чем считают многие современные авиаконструкторы.

Особенность этих самолетов, - объяснил мне Лозино-Лозинский , - состоит в том, что они ни при каких обстоятельствах не сваливаются в штопор, поэтому ими могут управлять летчики, не обладающие очень высокой квалификацией.

Конструктор надеялся, что его «ребенок-вундеркинд» - шестиместный самолетик-такси «Молния - 1» (триплан со складывающимися при транспортировке крыльями и установленным сзади толкающим винтом) поможет заработать деньги для НПО. Скорость «Молнии» (этот самолет уже проходил летные испытания) - 450 км в час, дальность полета - 4000 км, расход бензина - как у автомобиля «Волга». Транспортировался этот самолет в контейнере, который мог быть использован и как ангар для него.

Еще один самолет, к которому была прикована мысль конструктора, - супергигант «Геракл», который существовал еще только в эскизах. К «Гераклу», как надеялся Лозино-Лозинский , можно будет подвешивать снизу грузы весом до 400 тонн (буровые вышки в сборе, крекинг-установки и т. д.) В пассажирском варианте предполагалось использовать салон-контейнер.

В течение десятилетий Лозино-Лозинский создавал авиационную технику. А что ощущал он сам во время полета? Видел ли когда-нибудь что-то необыкновенное?

Когда несколько лет назад мы летели в Америку, - рассказал Глеб Евгеньевич, - я вдруг увидел внизу (мы тогда находились где-то южнее Гренландии), множество ярко-белых парусников. Они заполнили всю поверхность океана. И только потом я сообразил: это же не парусники, а айсберги. Океан был ярко освещен солнцем, и они, приняв обличье парусников, искрились в его лучах…

Видимо, в тот раз вновь обнаружила себя госпожа Случайность, которая с помощью цвета и света и совершила это превращение…

Случайности действительно ничего не стоит совершить то, что людям потом представляется чудом…

И в подтверждение своих слов Лозино-Лозинский рассказал историю, о которой прочитал где-то много лет назад:

Кто-то когда-то написал записку, что на такой-то широте и долготе терпит бедствие корабль. Сунул это послание в бутылку, запечатал и бросил в море. Спустя полвека бутылку выловили. Прочли записку и поспешили в тот район, который был в ней указан. И оказалось, что там действительно находится корабль, терпящий бедствие…

Я слушал конструктора и думал, что его проекты - это послания человечеству, которые, дожидаясь своего часа, покачиваются на волнах времени. Но неужели они тоже будут востребованы лишь через 50 лет?

Однажды вы вместе с Ельциным и его советниками посетили Соединенные Штаты. Проявил ли президент какой-то интерес к вашим идеям?

Нет. Ни малейшего…

И, видимо, желая поскорее отделаться от этого воспоминания, Лозино-Лозинский сказал, что в последнее время часто обращается к трудам российских историков, и что его особенно интересуют три периода: крещение Руси, переход от идолопоклонства к христианству и Смутное время.

Я сейчас читаю Ключевского, - сказал Глеб Евгеньевич. - Надо ведь знать, как развивалась наша страна, особенно в те годы, когда она оказывалась на грани потери своей государственности. Мне кажется, что в прошлом можно найти кое-какие подсказки, которые могут помочь нам сегодня.

…Во время наших последних встреч Глеб Евгеньевич рассказал мне, что по вечерам, придя домой, занимается изучением таинственных процессов, протекающих в пирамидах.

Мои друзья, - рассказывал Лозино-Лозинский , - показали мне локационную картинку: над пирамидой, сделанной из стеклопластика, возвышается некий непрозрачный для локатора столб, размеры которого превышают размеры самой пирамиды. И это столб ничуть не колышется, хотя ветер-то дует. Меня очень заинтересовало: что же это такое?

Создатель этой пирамиды Александр Голод предложил мне съездить в село Осташково на озере Селигер, где она установлена, и осмотреть все на месте. Я предположил, что это явление каким-то образом связано с ионизацией паров воды; когда же побывал в Осташкове, то пришел к следующей мысли: видимо, некое излучение, о происхождении которого мы пока ничего не знаем, концентрируется этой пирамидой таким образом, что над ней создается столб высотой чуть ли не в два километра. Вода же при этом электризуется.

…В пирамиде, установленной в Осташкове, есть лестница. Я попытался по ней подняться, дошел до какой-то ступеньки и вдруг почувствовал: дальше идти нельзя. Это было что-то вроде предупреждения... Можно было, конечно, пересилить себя, но мне не хотелось этого делать. Я убежден, что все мы, словно антенны, постоянно воспринимаем что-то, недоступное обычным органам чувств. При этом «антенна» каждого человека работает на своих частотах, поэтому иногда бывает так, что кто-то из нас оказывается способным уловить то, что не доступно никому другому…

Александр Голод подарил мне маленькую пирамиду, и теперь я могу изучать все эти чудеса у себя дома…

А что это для вас? Такая же серьезная работа, как и то, что вы делаете в «Молнии»?

Нет, это хобби. Но вполне возможно, что когда-нибудь вдруг выяснится, что странные явления, связанные с пирамидами, - следствие процессов, проходящих в недрах Земли; и очень может быть, что когда-нибудь это удастся связать и с полетами орбитальных самолетов в космосе.

Спустя несколько месяцев я познакомился с одним из московских бизнесменов, который, как мне показалось, с интересом выслушал мой рассказ о создателях «Спирали» и «Бурана». Уверившись в этом, я организовал встречу бизнесмена с одним из помощников Глеба Евгеньевича. Тот долго рассказывал о МиГах и о «Спирали», а также о том, какое множество открытий было сделано во время работы над «Бураном»…

Бизнесмен терпеливо все это выслушал, а потом сказал, что недавно открыл магазин, в котором продается импортная сантехника. «К сожалению, все мои унитазы - белые, - продолжил он, - а покупатель требует, чтобы они были самых разных цветов. Скажите, а вы можете мне помочь и без особых затрат изменить их цвет?» - «Конечно! - с готовностью откликнулся его собеседник. - Мы сделаем их золотыми. Методом напыления!»

На этом беседа закончилась. Уже в машине я спросил бизнесмена, какое все это произвело на него впечатление, и будет ли он вкладывать деньги в «Молнию». «Зачем? - ответил он мне. - Гораздо выгоднее по дешевке купить пшеницу в Египте, а потом продать ее здесь».

Прикосновение к запредельному…

В течение десятилетий Г. Е. Лозино-Лозинский конструировал транспортные системы, способные проникнуть в космос, а под конец жизни попытался хотя бы прикоснуться к тому, что кажется нам запредельным…

Отцу хотелось зацепиться за что-то, что выводило бы его на проблемы мироздания, - говорит Ирина Глебовна, - и этим, наверное, объясняется его увлечение пирамидами, с которыми связаны и мифы о космосе. Сегодня рождаются новые представления о структуре Вселенной, а моего отца очень интересовали новейшие космогонические теории, темная энергия и темная материя... И ему очень хотелось быть причастным к освоению этих структур.

У него не было страха смерти. Думая о неизбежном финале, он жалел только о том, что, уйдя отсюда, лишится возможности наблюдать за тем, что здесь будет происходить. В нем до последних дней не ослабевало желание узнать как можно больше, и его не покидала уверенность, что он может это сделать. Многие люди - в том числе и выдающиеся - пройдя пик своей активности, обычно осознают границы своих возможностей и смиряются с этим. А вот в моем отце этого никогда не ощущалось. Он не допускал даже мысли, что может полностью исчерпать себя…

Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский скончался в 5 часов вечера 28 ноября 2001 года. И теперь, когда его не стало, мне порой представляется, что его душа отправилась в бесконечное космическое путешествие...

Когда-то высшие силы позволили Михаилу Булгакову догадаться о том, что его герою, которого он назвал Мастером, будет даровано продолжение жизни в другой реальности. Лозино-Лозинский тоже был Мастером, и он, конечно же, достоин того, чтобы высшие силы - пусть даже только в нашем воображении - перенесли его в запредельный мир, где он смог бы хотя бы прикоснуться к грандиозным структурам мироздания, о чем так мечтал на Земле.

Фридрих Ницше

Проект «Спираль»

С дальнейшим ростом скоростей и высоты полетов авиация вышла на порог космоса. В начале 60-х годов в США строится и начинает первые полеты экспериментальный ракетоплан Х-15 (в ходе испытательных полетов достигнуты скорость М=6,72 и максимальная высота 107906 м) .

Американский ракетоплан Х-15-01 Х-20 на орбите

В нашей стране тоже велись работы по созданию своих ракетопланов , так как после окончания Второй мировой войны между Советским Союзом и США развернулось острейшее соперничество в космической сфере. Однако главным приоритетом в СССР в те времена было создание ракет, и очень многие и в армии, и в промышленности были крайне заинтересованы в том, чтобы ракетный бум, сопровождаемый неиссякаемыми финансовыми потоками, продолжался и впредь. Добиться этого было не так уж сложно, поскольку тогдашний глава государства Н. С. Хрущев спал и видел как бы попугать Штаты советскими ракетами. Со свойственной ему скоропалительностью и авнтюризмом Хрущев пришел к мысли, что раз есть ракеты, то авиация не нужна. Поэтому несколько авиационных КБ, где уже были начаты работы по созданию авиационных космических систем (АКС), были закрыты, после чего многие их сотрудники перешли в КБ В. Н. Челомея, пользовавшегося особым расположением Н. С. Хрущева (там работал его сын), где также разрабатывали свой вариант АКС. Но после того как в 1964 году Хрущев был снят со всех своих постов, главком ВВС К. А. Вершинин позвонил Челомею и потребовал, чтобы все материалы по ракетопланам тот передал в КБ Артема Микояна.

Артём Иванович Микоян

Идея авиационного старта в космос тогда, как говорится, витала в воздухе, - вспоминал Лозино-Лозинский. - А в 65-м году, не помню уж в каком месяце, меня пригласил к себе Артем Иванович и сказал, что нашему КБ поручено создать многоразовый самолет, который выводился бы в космос, стартуя с самолета-разгонщика. «Думаю назначить тебя главным конструктором, - сказал Микоян. - Ну как, возьмешься за такую работу?» Разумеется, я не мог от этого отказаться…

В качестве первой ступени мы предполагали использовать гиперзвуковой самолет-разгонщик (ГСР) с максимальной скоростью, в шесть раз превосходящей скорость звука. Для этого нужно было решить немало самых разных проблем. И с помощью специалистов ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института имени Н. Е. Жуковского) мы нашли ответы на все вопросы и провели многочисленные продувки разгонщика в аэродинамической трубе, которые подтвердили правильность наших расчетов.

Г.Е.Лозино-Лозинский - главный конструктор АКС "Спираль"

Вспоминая о том, как шла работа над первой ступенью «Спирали», Глеб Евгеньевич неожиданно упомянул о чувстве гармонии:

Иногда именно оно определяет, принять или не принять ту или иную схему летательного аппарата…

Система СПИРАЛЬ - это гиперзвуковой самолёт-разгонщик ГСР с установленным орбитальным самолётом с ракетным ускорителем. Орбитальный самолёт стартовал с ГСР.

Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали", авиационно-космическая система с расчетной массой 115 тонн представляла собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки, спроектированные по схеме "несущий корпус-бесхвостка": 52-тонный (длина 38 м, размах 16,5 м) гиперзвуковой самолет-разгонщик ГСР (индекс "50-50") до скорости 6М и отделяемый от него, стартующий с его "спины" на высоте 28-30 км 10-тонный пилотируемый орбитальный самолёт (ОС) длиной 8 м и размахом крыла 7,4 м; на консоли крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная, большая часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа.

Гиперзвуковой самолёт-разгонщик 50-50

К ОС стыковался блок выведения, состоящий из топливного бака, в котором размещались основные компоненты кислород-керосин, и двух одноразовых ЖРД с тягой каждого около 100 тонн (Генерального конструктора В.П.Глушко). Блок выведения после вывода ОС в намеченную точку отделялся и падал в мировой океан. Диапазон высот рабочих орбит изменялся от минимальных, порядка 150-200 км, до максимальных 500-600 км; направление азимута запуска в связи с наличием ГСР определялось конкретным целевым назначением полета и в зависимости от точки старта могло варьироваться в пределах от 0º до 97º.

Основные составные элементы АКС "Спираль"

« Когда мы по-настоящему влезли в работу над первой ступенью, - продолжил свой рассказ Глеб Евгеньевич, - у нас возник новый взгляд на проектирование летательных аппаратов, который требует гармонического сочетания - подобно звукам в аккорде - всех компонентов и свойств самолета. Если раньше его облик определялся аэродинамикой, а силовая установка «вписывалась» в нее, то разгонщик мы проектировали, интегрируя силовую установку и аэродинамику. С тех пор, решая, принять или не принять ту или иную схему летательного аппарата, я без особых сомнений отдаю предпочтение той, которая вызывает во мне ощущение гармонии...

Гениальный конструктор двигатей Архип Иванович Люлька

Двигатели для разгонщика взялся конструировать Архип Михайлович Люлька. Они должны были работать на жидком водороде; испаряясь под влиянием высоких температур, он превращался в пар высокого давления, энергия которого затем срабатывала на турбине для привода компрессора. Как инженер-паротехник я, конечно, не мог не поддержать идею создания пароводородного двигателя. Отработанный же водород должен был потом сжигаться в форсажной камере.

Ну а наиболее интересной и оригинальной была, конечно, форма орбитального самолета, который должен был совершать свой полет в необычном диапазоне скоростей - от семи с половиной километров в секунду при запуске на орбиту до 70 метров в секунду при посадке. Нужно было к тому же защитить его от воздействия сверхвысоких температур при возвращении на Землю…»

схема полёта АКС "Спираль"

Орбитальный самолет конструкции Лозино-Лозинского - это несущий корпус из ниобиевого сплава с жаростойким покрытием и с очень большим радиусом носового затупления. Такая конфигурация позволяет во время космического спуска, когда воздух превращается в равновесную плазму с температурой около 6 тысяч градусов, снизить нагрев поверхности самолета до 1200–1400 градусов.

С той же целью корпус самолета должен был быть сделан в виде экрана, внешняя поверхность которого (черного цвета) излучала бы в окружающее пространство более 90 процентов тепла, передаваемого ей горячим обтекающим потоком. Еще одной защитой от перегрева должна была служить внутренняя поверхность, покрытая уплотненной «ватой» из двуокиси кремния. Корпус орбитального самолета должен был быть подвешен на ферменной конструкции на пятидесяти «шарнирах», в качестве которых предполагалось использовать керамические подшипники, что обеспечило бы ему необходимую степень свободы и исключило бы возможность температурной деформации.

Для этого самолета Лозино-Лозинский придумал «чудо-крылышки» (именно так, используя уменьшительно-ласкательный суффикс называл их сам конструктор), которые могут изменять угол наклона по отношению к вертикали от 45 до 90 градусов. Чем же была вызвана необходимость такого движения? Во время космического спуска орбитальный самолет проходит все диапазоны скоростей - от орбитальной до дозвуковой. При этом устойчивость и управляемость летательного аппарата в каждом из них зависит от местоположения так называемого аэродинамического фокуса (центра давления прироста аэродинамических сил). Поэтому на «шаттлах» и на «Буране», где неуправляемый аэродинамический фокус перемещается таким образом, что космоплан оказывается в неустойчивом положении, необходимо постоянно корректировать полет. (Это достигается с помощью достаточно сложных струйных газодинамических систем, отказ которых может привести к катастрофе).

Лозино-Лозинский избрал другое решение. Он дал возможность пилоту очень простым способом, изменяя развал крылышек, смещать этот фокус в нужном направлении, обеспечивая тем самым необходимый запас аэродинамической устойчивости.

Чтобы спуститься, ориентируй машину по горизонту, - объяснял особенности техники управления орбитальным самолетом заместитель Лозино-Лозинского Лев Пантелемонович Воинов, - а как только зацепился за атмосферу, следи за углом атаки и креном и регулируй их с помощью крылышек. И до посадки можешь быть абсолютно спокойным: прилетишь, куда нужно…

Движение «крылышек» помогает решить и другую задачу - защитить их передние кромки от перегрева. При спуске «крылышки» устанавливаются под углом 40-45 градусов, то есть приводятся в такое положение, что их передние кромки оказываются примерно в таких же аэродинамических условиях, что и задние: воздушные потоки не натекают, а стекают с них; поэтому на передних кромках нет «критических точек», в которых возникают максимальные температуры.

«Крылышки» не нагреваются свыше 640 градусов, а это значит, что изготавливать их можно из обычной - и достаточно легкой - жаропрочной стали. На «Буране» же и на американских кораблях многоразового использования в области «критических точек» установлена тяжелая углеродная защитах.

Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал использование в вариантах разведчика, перехватчика или ударного самолета с ракетой класса "Орбита-Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов .

Однако работа над «Спиралью» все же продолжалась, хотя теперь программа была переориентирована на летные испытания самолетов-аналогов. Создание же АКС «Спираль» отодвигалось на далекое и крайне неопределенное будущее…

Спустя несколько лет был построен дозвуковой аналог орбитального самолета; он сбрасывался с бомбардировщика ТУ-95 и совершал посадки в пилотируемом режиме (для этого он был оснащен воздушно-реактивным двигателем). Управлял самолетом летчик-испытатель Авиард Фастовец. Поведение самолета на гиперзвуковых скоростях исследовалось на крупномасштабных моделях, запускавшихся в космос с помощью ракет, снятых с боевого дежурства после того, как был выработан их ресурс.

Но чтобы эти запуски могли состояться, вновь потребовалось вмешательство госпожи Случайности.

Для моделей «Спирали», - рассказывал Воинов, - необходим был весьма дорогостоящий металл - ниобий. Получить его официальным путем не представлялось возможным. Но нам повезло: оказалось, что в одном из наших подразделений работает зять министра, распоряжавшегося ниобием. Мы побеседовали с этим молодым человеком, и он сказал: «Я поговорю с папой. Папа найдет материал».

И папа нашел. Вскоре он прислал в адрес «Молнии» вагон ниобия, который шел в отвалы при добыче урана…

В начале 70-х годов, когда бурно развивалась ракетная техника, Лозино-Лозинский сказал на одном из совещаний: «Несмотря на все восторги по поводу ракет, не следует забывать и о крылатых авиационно-космических системах. Они нам еще пригодятся». Запуски «Бурана» и американских «шаттлов» подтвердили справедливость его слов.

Проект «Спираль» вызвал большой интерес у Королева: Сергей Павлович даже занимался созданием ускорителя, который должен был после отделения орбитального самолета от ГСР вывести его на орбиту. Позже Королев предложил использовать вместо гиперзвукового самолета-разгонщика ракету, которая выводила в космос корабль «Восток».

Вместе с компоновщиком «Спирали» Яковом Ильичом Селецким, - рассказывал Лев Пантелемонович Воинов, - мы ездили к Королеву и обсуждали, как установить на его ракету наш самолет. (Без топлива он весил 7 тонн). Королев даже подбрасывал нам идеи: я, мол, как старый планерист могу вывести вас на длинном тросе. Пойдет ракета и потащит ваш самолет… Нам понравился этот вариант, но утвердить его мы не смогли.

Предполагалось, что в недалеком будущем орбитальный самолет с помощью королевской ракеты совершит облет Земли. Однако осуществить этот замысел нам не удалось. Через несколько дней после встречи Воинова и Селецкого с Королевым Сергей Павлович лег в больницу, из которой уже не вышел…

Модель АКС "Спираль"

Дальность полета ГСР закладывалась до 3000 км, преодоление теплового барьера обеспечивалось соответствующим подбором конструкционных и теплозащитных материалов. В дальнейшей перспективе предусматривалась возможность создания на базе "6-махового" ГСР пассажирского самолета. Потенциал заложенных в проект идей оказался настолько велик, что в дальнейшем на их основе в НПО "Молния" велась проработка гиперзвукового пассажирского самолета на сто мест с дальностью полета до 10000 км .

Масса выводимого на орбиту ИСЗ полезного груза составляла до 1300 кг. В грузовом отсеке в зависимости от задач полета могла устанавливаться шлюзовая камера, для летчика предполагалось установить катапультное кресло с необходимым обеспечением его жизнедеятельности на всех этапах полета. Интегрированная система навигации и управления полетом существенно упрощала управление на всех этапах полета от разделения с ГСР до посадки. При проектировании конструкторы исходили из потребных 20-30 полетов системы в год.

ОС представлял собой летательный аппарат с несущим корпусом и крыльями, отклоняющимися вверх (с раздельным изменением угла поперечного V для каждой консоли крыла) для исключения прямого обтекания их тепловым потоком при прохождении участка плазмообразования, а также для управления по крену. Аэродинамические характеристики ОС обеспечивали боковую дальность при спуске с орбиты порядка 1500-1800 км (с работающим ТРД расчетная дальность бокового маневра на дозвуковой крейсерской скорости далеко превосходила 2000 км). Чтобы улучшить посадочные характеристики, на последнем, атмосферном участке спуска была предусмотрена перебалансировка аппарата на малые углы атаки с поворотом консолей из вертикального (килевого) положения фиксированное крыльевое. Аэродинамическое качество в дозвуковом полете с разложенными консолями крыла возрастало до 4 с соответственным увеличением дальности планирования.

ОС был оборудован двигательной установкой (ДУ), состоящей из двигателя орбитального маневрирования, с помощью которого изменялась высота орбитального полета, и необходимого количества ракетных двигателей системы управления. Запасов топлива для двигателей системы управления хватало на орбитальный полет продолжительностью до двух суток.

Реально программа НИОКР и испытаний "Спирали" реализована в меньших масштабах: для исследования характеристик устойчивости и управляемости на разных этапах полета и оценки теплозащиты из высокопрочных жаростойких материалов до закрытия работ были построены аналоги ОС в трех комплектациях (аналог для исследований в полетах на дозвуковой скорости - имитация атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты - получил кодовое обозначение "105.11", на сверхзвуке - "105.12", на гиперзвуке - "105.13") и в условиях космического полета испытаны масштабные летающие модели серии "Бор".

Эскиз 105.11 на котором летал А.Фастовец
Дозвуковой аналог орбитального самолёта МиГ-105.11 перед бросковыми испытаниями с бомбардировщика

27 октября 1977 г. был проведен первый воздушный старт аналога с самолета-носителя; пилотировал аппарат Авиард Гаврилович Фастовец.

Аналог орбитального самолета "105.11" успешно прошел серию дозвуковых летных испытаний и полностью подтвердил заявленные характеристики. Вначале (1976г.) выполнялись "подлеты": после отрыва от земли (с помощью турбореактивного двигателя РД-36К конструкции П.А.Колесова) "105.11" сразу же по прямой шел на посадку. Таким образом его опробовали летчики-испытатели Игорь Волк, Валерий Меницкий и Александр Федотов. Последний 11 октября 1976 г. осуществил еще и короткий перелет с одной грунтовой полосы аэродрома на другую. Дальнейшие испытания предусматривали полеты "105.11" под фюзеляжем переоборудованного бомбардировщика Ту-95К. Успешные полеты позволили перейти к сбросу "105.11" с самолета-носителя, и в 1977-78 годах аналог совершил 6 испытательных полётов с планированием на ВПП после отцепки от Ту-95К на высоте около 5500 метров. Первый полет выполнил Авиард Фастовец 27 октября 1977 г., в дальнейшем к нему присоединились летчики-испытатели Петр Остапенко и Василий Урядов.

В испытательных полетах были полностью проверены аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость, эффективность выбранных органов управления. После прекращения полетов дозвуковой аналог "105.11" передан в качестве экспоната в музей ВВС в подмосковном Монино, где каждый его может увидеть и сегодня.

Дозвуковой аналог 105.11 в Музее авиации в Монино
Первый запуск в космос БОРа-2 состоялся 6 декабря 1969 года Беспилотный орбитальный ракетоплан БОР-3 в стартовой конфигурации с максимально сложенными консолями крыла перед пуском по суборбитальной траектории, состоявшемся 11июля 1974

Для подтверждения методик перерасчета результатов трубных испытаний масштабных моделей "105.12" и "105.13" на натурные условия, а также для выполнения комплексных испытаний различных типов теплозащиты (включая кварцевую) и подтверждения правильности тепловых расчетов, были проведены летные испытания моделей ОС в масштабах от 1:5 до 1:2 ("Бор-2, 3") и в масштабе 1:3 ("Бор-4"), которые также подтвердили соответствие результатов испытаний расчетным при одновременном воздействии реальных аэродинамических, тепловых, акустических и вибрационных нагрузок.

БОР-4 перед полётом. Хорошо видны элементы термозащиты

"Бор-4" представлял собой беспилотный экспериментальный аппарат длиной 3.4 м, размахом крыла 2.6 м и массой 1074 кг на орбите и 795 кг после возвращения. Он был оснащен комплексом измерительной аппаратуры, системой управления с использованием реактивных двигателей и отклоняемых аэродинамических поверхностей. В период с 1982-84 г.г. было произведено 6 запусков аппаратов "Бор-4" ракетами-носителями "Космос" с космодрома Капустин-Яр на различные траектории. Аппараты, выводившиеся на орбиты ИСЗ, получали наименования спутников серии "Космос".

BОР-4С в дальнейшем использовался для испытания термозащиты ОК "Буран"

В каждом запуске аппарат после орбитального полета совершал ориентированный и управляемый вход в атмосферу с управлением на этапе спуска газодинамическими органами, формировавшими выбранную траекторию. Тем самым при осуществлении стабилизации по курсу и тангажу проводились контролируемые повороты по крену в поточных осях для прогнозирования попадания на заданную дальность с непревышением расчетных тепловых потоков и перегрузок на всех этапах спуска.

БОР-4 во время спасательной операции

Второй БОР-4 под обозначением "Космос-1445" приводнился 15 марта 1983 года в районе Кокосовых островов

БОР-4 приводнялся недалеко от побережья Австралии. В этих дальних водах специально дежурили наши боевые корабли, оборудованные средствами спасения и транспортировки орбитального самолёта. За всеми этими непростыми и ответственными манипуляциями напряжённо и с интересом наблюдали наши противники. При малейшем сбое и просчёте с регионом приводнения аппарат вне всякого сомнения был бы захвачен нашими противниками.

Укладывание БОРа-4 на палубу судна. На заднем плане - человек в костюме химической защиты и в противогазе Заключительные операции по фиксации БОРа-4 на палубе. Баллон-пеленг демонтирован

Один из слетавших аппаратов БОР-4, подготовленный к повторному несостоявшемуся полету

ВКС Бор-4 на ракете-носителе

Впоследствии, по отработанной на аппарате "Бор-4" методике с космодрома Капустин Яр в сторону полигона в Сары Шаган (Казахстан) было проведено 6 суборбитальных запусков (1983-88гг.) аппаратов "Бор-5", представлявших собой масштабную модель (М1:8) орбитального корабля "Буран" массой порядка 1.4 т, и использовавшихся для исследований аэродинамических характеристик и условий входа в атмосферу.

Полная драматизма история закрытия программы "Спираль", на которую было затрачено более 75 миллионов рублей (и которая практически по всем параметрам превосходила своего американского конкурента - ВКС "Dyna Soar") - тема для отдельного рассказа.

Однако к тому времени руководство страны утратило интерес к теме «Спираль» и бросило все силы на соперничество с американцами в лунной гонке. «Заниматься фантазиями мы не будем», - заявил, ознакомившись со «Спиралью», министр обороны маршал Андрей Гречко, и работы по этой теме стали свертывать.

«Спирали» так и не дали превратиться в реальность. Лозино-Лозинскому, конечно же, очень трудно было пережить такой удар. Однако даже это не могло заставить его взять творческую паузу.

Это было для вас большим потрясением? - спросили у Глеба Евгеньевича :

Еще бы… Мы тогда обращались за помощью к Мстиславу Всеволодовичу Келдышу, но и ему не удалось нас поддержать. Однако работа над «Спиралью» все же продолжалась, хотя теперь программа была переориентирована на летные испытания самолетов-аналогов. Создание же АКС «Спираль» отодвигалось на далекое и крайне неопределенное будущее…

Созданный задел и приобретенный опыт работы над "Спиралью" в дальнейшем значительно облегчил и ускорил создание многоразового космического корабля "Буран".

Американский конкурент - ВКС "Dyna Soar"

В 1971 г. Г.Е.Лозино-Лозинский назначается Главным конструктором сверхзвукового перехватчика, который впоследствии весь мир узнал как МиГ-31.

Самолет предназначен для использования в системе ПВО страны, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами воздушных целей (в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными скоростными самолетами) в любое время суток, в сложных погодных условиях, при интенсивном ведении радио-электронной борьбы. К началу 1992 г. на вооружении войск ПВО стран СНГ находилось более 200 истребителей-перехватчиков МиГ-31 (еще 24 самолета поставлены Китаю). МиГ-31 являлся первым в мире серийным истребителем с фазированной антенной решеткой (ФАР импульсно-доплеровской РЛС СБИ-16 "Заслон") большой мощности. Группа из четырех взаимодействующих самолетов МиГ-31 способна полностью контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км.

Г.Е.Лозино-Лозинский принимал самое непосредственное участие и в создании фронтового истребителя МиГ-29: в частности, в 1972 г. на заседании объединенного Научно-технического совета Министерства авиационной промышленности и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках государственной программы ПФИ, от имени ММЗ "Зенит" им.А.И.Микояна именно Глеб Евгеньевич в докладе представил проект истребителя, впоследствии получившего наименование МиГ-29. К началу 1993 г. было выпущено более 1000 самолетов, признанных одним из лучших истребителей четвертого поколения.

В наше время МиГ-29 состоит на вооружении более 20 стран, причем из-за своих уникальных характеристик он является единственной системой оружия, оставленной на вооружении объединенной Германии, члена NATO.

"...для меня два витка орбитального полета протекали как-то спокойно - пока корабль в космосе, особых тревог не должно быть. Но, естественно, уже с момента подачи команды на торможение, это происходило за 22000 километров до точки посадки в Байконуре, началось большое напряженное внимание - "как будет проходить полет по траектории движения в атмосфере?". Вот чуть западнее африканского побережья, на расстоянии более 8000 км от точки посадки, начался атмосферный участок спуска корабля. На высоте 100 км корабль вошел в атмосферу. Если до сих пор мы аккуратно получали информацию о том, где находится корабль и как протекает полет, то после входа в плотные слои атмосферы из-за сильного нагрева атмосферы корабль был окружен плазмой, экранирующей любую радиосвязь. Поэтому мы в течение 20 минут с напряжением ждали, когда же корабль затормозится до такой скорости, при которой опять появится радиосвязь, и мы сможем узнать, как же он прошел самый ответственный участок пути. На этом участке траектории корабль преодолел температурный барьер, передние кромки крыла нагрелись до температуры более 1500°С и светились так ярко, что корабль можно было бы видеть с земли как светящийся движущийся предмет. Нижняя поверхность нагревалась до температуры примерно 1250°С. Зная это, мы понимали, что сдаем экзамен на доказательство того, в какой мере нам удалось решить все задачи, связанные с такими условиями полета корабля.

Но вот прошли двадцать минут, и было получено известие, что примерно в заданной точке пространства на высоте 50 км корабль появился, а раз появился - значит все прошло более или менее удовлетворительно. Мы поняли, что первый, наиболее серьезный экзамен как будто бы сдали неплохо. Еще нельзя было сказать, хорошо ли, но что неплохо, уже было ясно.

Дальше начался следующий важный участок полета, заставивший нас поволноваться. Этот участок должен заканчиваться посадкой в заданной точке взлетно-посадочной полосы. Траектория спуска в атмосфере выбиралась таким образом, чтобы корабль затормозился от 27000 до 300 км/ч, то есть до скорости, с которой он должен был коснуться колесами поверхности аэродрома. В процессе спуска решались две основные задачи: гашения до заданной величины огромной начальной скорости полета орбитального корабля и точного его приведения в точку с заданными координатами и с заданным направлением вектора скорости.

Первую информацию о состоянии корабля мы получили уже на этом участке с самолета МиГ-25, который встретил наш корабль на высоте чуть больше 10 км и летчик сообщил, что внешне вроде все в порядке. На душе стало легче, полет продолжался успешно, и это подкрепляло нашу уверенность, что и дальше все будет хорошо. Участок траектории при заходе на посадку заставил поволноваться летчика самолета сопровождения, так как, прилетев (в связи с восточным ветром) с запада, наш орбитальный корабль должен был, как ожидал летчик, развернуться на полосу, но вместо этого он развернулся на 90 градусов и начал вроде бы уходить в сторону. Но корабль наш был умница: он делал так, как это ему требовалось в сложившихся условиях полета - он немножко удлинил траекторию движения, чтобы рассеять избыток энергии и обеспечить заданную скорость 300 км/ч в момент касания поверхности аэродрома.

Ну а эффект, который произвела на всех нас безукоризненная автоматическая посадка, сложно передать: трудно переоценить значение этого события, которое мы наблюдали, испытывая большое эмоциональное волнение. Эта посадка показала, что огромная выполненная работа с первого раза увенчалась успехом - вы ведь знаете, что далеко не всегда первые космические творения так легко и просто обеспечивают успех в первом полете."

Казалось бы, сегодня мы знаем о нем много — создатель "Бурана", главный конструктор "Спирали", Генеральный конструктор авиационно-космической системы 9А-10485, более известной как МАКС...
На самом деле, гораздо больше мы о нем не знаем — помимо "Бурана" и МАКС, под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского в НПО "Молния" была проработана почти сотня (!) проектов, засекреченных до сих пор...
Можно утверждать, что и сегодня он почти также "закрыт", как и при жизни — именно поэтому так ценна любая информация об этом выдающемся Конструкторе.

Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (25.12.1909/7.01.1910 — 28.11.2001)

"Буран" — непревзойденная ни раньше, ни в обозримом будущем вершина инженерной аэрокосмической деятельности

25 декабря 1909 года, на Рождество, в Киеве (предположительно — в Пуща-Водице), в семье государственного адвоката Евгения Лозино-Лозинского родился сын, которому родители дали имя Глеб. Имя редкое и очень древнее. Возможно — от русского слова "глыба" или "глоба" (жердь), от древнескандинавского "гудлеифр" или древнегерманского "гутлеиб" — любимец Богов...
По происхождению отец мальчика был столбовым дворянином, относившимся к древним потомственным дворянским родам, с XVI века заносившимся в специальные "столбцы" — родословные книги.

Согласно "Табели о рангах" Российской империи Евгений Лозино-Лозинский занимал скромную должность в ранге присяжного поверенного — был адвокатом на государственной службе при окружном суде (судебной палате), что предъявляло весьма высокие требования к личным и профессиональным качествам человека.
Через некоторое время семья Лозино-Лозинских переезжает в Кременчуг и поселяется в пятикомнатной квартире дома, рядом с которым был городской суд, где, возможно, работал отец. Детство и юность Глеба проходили в бурные и тяжелые годы начала ХХ века.
В 1914 году началась Первая Мировая война. Возможно, из-за этого пришлось уехать из Киева.
1917 год — Февральская и Октябрьская революции. Будучи уже гимназистом, последнюю Глеб принял восторженно и гораздо позже скажет: "Ее великая заслуга — в том, что она показала: достойные люди есть в любых классах общества". Но новая рабоче-крестьянская власть жестко обходилась с интеллигенцией. Семью Лозино-Лозинских выселяют из собственной квартиры и дают две комнаты в другом доме с отвратительными бытовыми условиями.
1918 год — Гражданская война. 9 января 1918 г. в Кременчуге устанавливается Советская власть, но уже 25 марта город заняли австро-германские войска, которых 30 ноября сменили петлюровцы. 1 февраля 1919 г. в город вновь вернулась Красная Армия, но не надолго, т.к. 10 августа город захватили деникинцы. И только 20 декабря 1919 г. в Кременчуге была окончательно установлена власть Советов. Вот как об этом вспоминает Г.Е. Лозино-Лозинский: "... началась Гражданская война, и власть в городе стала то и дело меняться. Кто только у нас не был... То зеленые, то красные, то белые, то Махно, то атаман Григорьев..." Трудно было разобраться в этой круговерти, кто с кем и за кого! Но, похоже, для Глеба этой проблемы не существовало — он был за "красных" и спорил с отцом, не желая изучать в гимназии закон Божий: "Вот возьмут красные Екатеринослав (ныне Днепропетровск) — я его учить прекращаю..."
Когда начала налаживаться мирная жизнь, благодаря домашним занятиям, в 1923 году Глеб пошел сразу в 7-й класс трудовой школы. Затем — два года учебы в профтехшколе г. Кременчуга, где получил специальность слесаря. Для юноши, воспитанного просвещенными родителями, этого было мало. Юридическая профессия отца его не привлекала, а отец и не пытался переубедить сына, чувствуя, что наступила эпоха технических специалистов. И действительно — созданный в 1922 году Советский Союз взял курс на индустриализацию страны.
леба очень интересовала энергетика и проектирование промышленных предприятий. По совету родителей, в 1926 году он становится студентом Политехнического института (ХПИ) в Харькове — тогдашней столице Украины. Институт был создан на базе одного из старейших ВУЗов — Харьковского практического технологического института, основанного в 1885 году. Занимаясь в институте, Глеб проявляет ту же настойчивость в преодолении трудностей. После первого и второго курсов обучения дважды едет на Кавказ, добираясь до Терскола на крышах вагонов, и совершает с товарищами восхождения на Эльбрус. Мало того, что это высочайшая вершина Европы, так еще и полное отсутствие в те годы специального альпинистского снаряжения... В 1930-м ХПИ реорганизуется в 5 самостоятельных отраслевых институтов и в этом же году Глеб Лозино-Лозинский стал выпускником одного из них — Харьковского механико-машиностроительного института, получив квалификацию инженера-механика по специальности "Паротехника".
В то время для привода различных механизмов в основном применялась энергия водяного пара: паровозы, пароходы, паровые турбины... Именно турбины, как самые эффективные преобразователи потенциальной и кинетической энергии пара в механическую работу, больше всего интересовали молодого инженера и по окончанию института он распределяется на Харьковский турбогенераторный завод.

Проектная увязка планера "Бурана" и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС

Сам завод еще только строился, его заложили год назад, в 1929-м. В то время в СССР реализовывался план электрификации всей страны — ГОЭЛРО, резко возросла потребность в турбогенераторах для тепловых электростанций и руководство государства приняло решение о строительстве в Харькове завода по производству турбин небывалой по тем временам мощности 50-100 МВт.
На должности инженера-расчетчика Глеб активно включился в работу по сооружению гиганта социалистической индустрии. Он участвует в проектировании первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности. Кроме того — преподает на курсах для квалифицированных рабочих. Лозино-Лозинский разработал новую методику расчета турбин и, будучи еще довольно молодым специалистом, завоевал немалый авторитет среди старших коллег. Он стоял у истоков предприятия, с заводского стенда которого в 1935 году сошла первая паровая турбина мощностью 50 МВт и которое сегодня называется "Турбоатом" — один из крупнейших в мире турбостроительных заводов.
Труд талантливого инженера не остался незамеченным. В связи с тем, что при разработке авиационных двигателей внутреннего сгорания едва удавалось преодолеть мощность в 1000 л.с., в 1932 году Лозино-Лозинскому предлагают принять участие в создании паротурбинной двигательной установки невиданной по тем временам мощности в 3000 л.с. для бомбардировщика ТБ-4, который с 1931года проектировал А.Н. Туполев.
В начале 1938 года, будучи уже заместителем начальника Бюро предварительного проектирования ХАИ, Г.Е. Лозино-Лозинский вместе с М.Е. Гиндесом и будущим знаменитым конструктором авиационных двигателей, одним из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей — Архипом Михайловичем Люлькой обосновал возможность создания газотурбинного двигателя (ГТД), положив тем самым начало новой эре в развитии авиации. Уже в 1939 году был разработан первый отечественный ГТД "РТД-1". Завязался проект первого в мире турбореактивного двигателя (ТРД) с осевым компрессором "РД-1" с тягой 500 кгс. И тут возникли трудности, ведь ХАИ все-таки был учебным заведением, а не ОКБ или НИИ, — требовалась отработка принципиально новых технологий, связанных с жаропрочными материалами. Новое дело сопровождал технический риск и опасность получить обвинение во "вредительстве"... Тем более, что руководители КБ ХАИ Калинин К.А. и Неман И.Г. уже были репрессированы.
Да, не всё было успешным в жизни в те годы... Глеб Евгеньевич вспоминает: "Страшный голод 33-го пережил в Харькове. Я видел, как люди падали и умирали прямо на улице. Видел, как в 37-м люди исчезали. И я мог тоже сгинуть, оказавшись жертвой доноса. Но я был уверен в своих товарищах". В то время вряд ли можно было скрыть для бдительных "органов" титул "столбовой дворянин", передавшийся по наследству от отца, но для коллег по работе и других людей он был "сталинским инженером", а это тогда было главное... И, как подтверждение, говорит: "Никто не интересовался моим дворянским происхождением. Даже в 1930-е я не испытывал никаких трудностей с этим. Никто не репрессировал и моих родителей..."
В феврале 1941-го, вместе с женой Еленой Филипповной и двухлетней дочерью Ириной, Глеб Евгеньевич возвращается в столицу Украины. Киевский авиационный завод "N43", образованный в 1920 году, в то время занимался ремонтом военных самолетов и изготавливал отдельные агрегаты для истребителей МиГ-3. Впрочем, освоив в 1932-1934 гг. серийный выпуск пассажирского самолета ХАИ-1, завод был способен к полноценному самолетостроению. Созданный при нем опытный конструкторский отдел (ОКО) под руководством В.К. Таирова занимался разработкой нового пассажирского самолета, который под обозначением "ОКО-1" совершил первый полет в октябре 1937 года. На его базе был разработан военный вариант ОКО-2, а также санитарный ОКО-5. Строилась машина на 10 пассажиров ОКО-3, была начата работа по маневренному истребителю-штурмовику ОКО-4. В 1938 году В.К. Таирову правительство поручило спроектировать и построить одноместный двухмоторный бронированный истребитель-штурмовик ОКО-6 (Та-1), который и планировалось строить серийно в Киеве. Самолет получился хорошим, с мощнейшим вооружением, но проблема оказалась в недостаточной мощности двигателей и низкой их надежности. Из-за нехватки средств, потери в аварии одной из двух опытных машин и необходимости постоянного ремонта военных самолетов, к 1941 году начать серийное производство ОКО-6 так и не удалось.

ОКО-6 (Та-1) — двухмоторный истребитель сопровождения, одноместный среднеплан с мощным неподвижным вооружением.

Вершиной творческого пути Глеба Евгеньевича станет, когда он, с 1976 года, на должности Генерального директора — Главного конструктора научно-производственного объединения (НПО) "Молния" приступит к созданию орбитального корабля "Буран", совершившего триумфальный полет в космос и автоматическую посадку на посадочном комплексе космодрома Байконур 15 ноября 1988 года.

Вообще, Буран - плод долгого труда, упорства и оригинальных инженерных решений советских разработчиков.
В 1977 году, через год после решения руководства СССР о создании многоразовой космической системы, вышло постановление Правительства СССР о разработке и строительстве для нее посадочного комплекса орбитального корабля (ПК ОК). На космодроме Байконур, да и во всем Советском Союзе подобных объектов никогда не было. Головным разработчиком ПК ОК было определено научно-производственное объединение (НПО) "Молния", возглавляемое Г.Е. Лозино-Лозинским. Поскольку старт в космос новой системы однозначно определялся с Байконура, туда же следовало и возвращать орбитальный корабль.

Здесь интересно отметить, что свою систему мы начали создавать на четыре года позже американцев, а они уже в августе 1977-го начали сбросы своего "орбитера" с самолета, сажая его на авиабазе "Эдвардс". Чем хороша эта база — что она расположена на обширной, окаменелой и ровной, как стол, поверхности пустыни Мохаве. Опытному пилоту садиться на эту равнину, даже без двигателей, -не проблема, — садись хоть вдоль, хоть поперек! А вот в зыбучих казахстанских песках мы не могли себе позволить этого... Похожей равнины не нашлось и на всей огромной территории Союза. Значит — надо строить специальную посадочную полосу на Байконуре и дополнительно перестраивать несколько аэродромов в качестве запасных на западе и востоке страны.

Немногим более одного года ушло на проектирование посадочного комплекса и в начале 1979 года военные строители космодрома уложили в будущую полосу первый бетон. В абсолютно необжитом месте, посреди голой полупустыни, в месте, которое на топокартах обозначено как "урочище Ушкызыл", предстояло смонтировать в монолитную ленту шириной 84 метра и длиной 4,5 километра десятки тысяч тонн арматуры, уложить сотни тысяч кубометров бетона. Работали круглосуточно и через три года, в апреле 1982-го, на новую полосу приземлился необычный самолет с большущей "бочкой" на спине.
Дело в том, что ракета-носитель орбитального корабля была огромной. Диаметр топливных баков 2-й ступени — около 8 метров, длина самого большого, водородного бака — более 40 метров. Изготавливались они на заводе в Куйбышеве (ныне — Самара), а вот доставить их на Байконур было проблемой.

Решили ее, создав специальный самолет-транспортировщик 3М-Т на базе стратегического бомбардировщика 3М. Его создатели — ОКБ В.М. Мясищева, также работали в составе НПО "Молния", и под общим руководством Г.Е Лозино-Лозинского решили задачу обеспечения авиационной транспортировки крупногабаритных конструкций многоразовой космической системы с заводов-изготовителей на космодром.

Но впереди было решение самой главной задачи — обеспечение автоматической посадки орбитального корабля. Методика летных испытаний пилотируемых космических кораблей в СССР однозначно определяла запуски новых аппаратов в беспилотном режиме. Но, если парашютная посадка спускаемых капсул "Востоков" и "Союзов" не предъявляла высоких требований к точности и к месту приземления, то посадка "космического самолета" следовала на узкую бетонную полосу выбранного аэродрома. Здесь уместно напомнить, что американский "Спейс Шаттл" в первом полете (фото слева) был с экипажем на борту, садился на огромную плоскость авиабазы Эдвардс... И, если учесть, что орбитальный корабль, возвращаясь с орбиты, гасит первую космическую скорость и высоту полета преодолевая "тепловой барьер", "выбирает" боковую дальность от плоскости орбиты до места посадки, двигаясь по сложной "баллистическо-аэродинамической" траектории и при этом не имеет двигателей для ухода на "второй круг" при посадке — можно представить, какие требования предъявлялись к посадочной автоматике. И все-таки эта задача была решена — впервые не только в отечественной, но и в мировой практике.

Не просто это было... Много сомневающихся в возможности автоматического возврата корабля. Летчики-испытатели из "Бурановского" отряда космонавтов ратовали за первый полет с экипажем на борту. Но Глеб Евгеньевич был непреклонен: первые испытательные полеты — только в автоматическом режиме! Несомненно, он был главным идеологом беспилотной посадки, для осуществления которой необходимо создать специальную радиотехническую систему.
Насколько же были обширны познания Главного конструктора! Будучи крупнейшим в стране специалистом по газодинамике, он обладал энциклопедическими знаниями и в других областях науки и техники. В 1971-1976 годах, работая в ОКБ А.И. Микояна, воплощает новую идеологию боевого применения самолета, руководит созданием перехватчика МиГ-31, имеющего непревзойденную дальность обнаружения и уничтожения любых целей, выполняющего функции воздушного пункта управления действиями других самолетов, благодаря установке на борт радиотехнической системы "Заслон"...

НПО "Молния" работало в кооперации со многими предприятиями и научно-исследовательскими учреждениями Советского Союза. Институтом прикладной математики им. М.В. Келдыша совместно с Московским опытно-конструкторским бюро "Марс" разработаны алгоритмы и бортовые программы для системы навигации и управления движением на участке аэродинамического спуска и посадки орбитального корабля. Ленинградский Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИ РА) создал Комплекс радиотехнических систем навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением "Вымпел", состоящий из специального бортового и наземного оборудования.
В районе посадочного комплекса на 22 участках и на ОКДП с 1983 года приступили к размещению элементов комплекса "Вымпел". Обнаружение орбитального корабля на расстоянии 500 км от места посадки обеспечивали два радиолокационных комплекса. С высоты 20 км при удалении до 60 км начинался этап предпосадочного маневрирования. Здесь важно точно знать местоположение ОК в пространстве и динамику его движения. Решение этой задачи обеспечивала система измерения параметров движения, наземная часть которой состояла из 6 навигационных ретрансляторов-дальномеров, два из которых находились "недалеко" от ПК ОК — по 16 км вдоль оси ВПП с каждого направления, а остальные четыре, и еще два радиолокационных комплекса (ТРЛК), расположились примерно по окружности радиусом около 50 км от аэродрома. Эти участки составляли так называемую "дальнюю зону" и почти все находились в весьма экстремальных условиях: кругом голая дикая полупустыня, дорог никаких, отсутствие воды...
Заключительную часть полета ОК — автоматическую посадку, обеспечивали участки "ближней зоны", где в пределах летного поля ПК ОК расположились азимутальные, угломестные и дальномерные радиомаяки на оба направления посадки, обзорные и посадочные радиолокаторы.

Управление и контроль работы радиотехнического комплекса, управление воздушным движением в районе аэродрома осуществлялось с ОКДП, где устанавливалось необходимое оборудование.
До конца 1985 года шла напряженная работа по монтажу и наладке оборудования радиотехнической системы "Вымпел". Аэродром "Юбилейный" становился посадочным комплексом, но самолеты на нем бывали редко. Лишь несколько раз в год транспортировщики 3М-Т появлялись в его небе, регулярно доставляя с завода в монтажно-испытательные корпуса космодрома "бочки" топливных баков ракет, которые шли на сборку "изделий" для наземных стендовых и огневых испытаний. Собирались первые летные ракеты. Из Москвы транспортировались макеты орбитального корабля, а 11 декабря 1985 года — планер будущего "Бурана".
Любые радиотехнические средства, предназначенные для обеспечения полетов, подлежат так называемому "облету" специальными самолетами-лабораториями, когда в реальных условиях проверяется их работоспособность и точность выдаваемых навигационных параметров. А для посадочного комплекса точность требовалась такая, чтобы "подхватив" корабль на дальности 550 километров и высоте его полета 50 километров, при скорости более чем в 10 раз превышающей скорость звука, привести его за время чуть более 20 минут на полосу с точностью до нескольких метров, готовым к нормальной посадке. И посадить в любую погоду! При этом какие-либо ошибки или сбои в работе системы недопустимы. Для этого с декабря 1985 года на протяжении почти 3-х лет в байконурском небе работали летающие лаборатории Ту-134БВ, Ту-134А, Ил-14, Ан-26 по облету как штатных радиотехнических средств аэродрома "Юбилейный" так и средств системы автоматической посадки. Строился посадочный комплекс, шел монтаж и настройка оборудования, и над этой огромной стройплощадкой регулярно проносились на малой высоте самолеты, выполнившие около 400 испытательных полетов. В октябре 1986 года готовность бетона полосы проверил специальный самолет-лаборатория Ту-154, за штурвалом которого находился Игорь Петрович Волк — командир отряда летчиков-испытателей, готовившихся к полетам на орбитальных кораблях. Аэродром "Юбилейный" стал одним из лучших в СССР по своему оснащению, что позволило в мае 1987 года принять "литерные" рейсы с Генеральным секретарем ЦК КПСС М.С.Горбачевым и другими руководителями государства.

ерез 8 лет после начала строительства, работы по обеспечению автоматической посадки вступили в завершающую стадию. Самое интересное началось, когда летом 1987 года для комплексных испытаний на посадочный комплекс прибыли самолет-аналог орбитального корабля — летающая лаборатория, созданная на базе пассажирского лайнера Ту-154, и самолет-имитатор МиГ-25. Надо было видеть, как лайнер вместо привычного плавного захода на посадку "падал камнем", резко снижаясь по крутой глиссаде с 11000 м. Дальний привод самолет проходил на высоте 1200 м (обычно — 200м), выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м, при этом перегрузка достигала 2,5 единиц, и через мгновение шасси касались бетона! Зрелище не для слабонервных... Особенно, когда задания выполнялись в паре с МиГ-25. 28 декабря 1987года впервые была выполнена полностью автоматическая посадка аналога орбитального корабля по его штатной предпосадочной траектории. До полета "Бурана" оставалось менее года. Его аналог выполнил более 60 полетов, доводя до безукоризненного состояния автоматику посадки... В мае 1988 года председателем Госкомиссии летчиком-космонавтом генерал-лейтенантом Титовым Г.С. подписан Акт о приеме в эксплуатацию посадочного комплекса орбитального корабля
А потом — незабываемый "буранный" день 15 ноября 1988 год

Кадры кинохроники запечатлели людей возле вернувшегося из космоса орбитального корабля-самолета "Буран".

У многих, в том числе — главных конструкторов "ракетного" НПО "Энергия" Б.И. Губанова и Ю.П. Семенова — удивленные лица и только один Г.Е. Лозино-Лозинский широко улыбается. До последнего момента были сомнения в возможности благополучной посадки, но пожалуй только он один, как никто другой, верил и, главное, знал, что все будет нормально. Потому что к этому полету он шел всю свою жизнь.

И последнее... За описанием биографии и достижений Г.Е.Лозино-Лозинского мы должны увидеть главное — мечту Глеба Евгеньевича. О чем мечтал этот удивительный человек?

Он задумывался о промышленном и военном освоении космоса, о космических разведчиках и перехватчиках, об орбитальных заводах, производящих невиданные на Земле материалы.

Но главное — посвятив свою жизнь созданию авиакосмических систем, сложнейшему виду техники на стыке самых передовых достижений авиации и космонавтики, великий Конструктор мечтал о стремительных крылатых машинах, взмывающих к звездам, подобно птицам, и изящно возвращающихся из глубин космоса для коротких передышек перед следующими полетами...

Он оставил свою мечту нам...