Потери ввс во второй мировой войне. Военная авиация в цифрах

Переформатировал тему в группу разделов для каждой из основных стран-участниц и подчистил дубликаты, похожую информацию и информацию, что вызывала откровенные сомнения.

ВВС царской России:
- в годы 1МВ было захвачено 120-150 трофейных немецких и австрийских самолетов. Большинство - двухместные разведчики, истребители и двухмоторные самолеты встречались редко (Прим.28*)
- на конец 1917г в российской армии числилось 91 авиаотряд из 1109 самолетов, из них: в
наличии на фронтах - 579 (428 исправных, 137 неисправных, 14 устаревших), 237 занаряжено для фронта и 293 в школах. В это количество не вошли до 35 самолетов Эскадры воздушных кораблей, 150 самолетов морской авиации, самолеты тыловых органов, 400 самолетов авиапарков и в резерве. Общее же количество самолетов оценивалось в 2200-2500 военных самолетов (Прим.28*)

ВВС СССР:
- в 1937г в РККА было 18 авиационных училищ, в 1939г - 32, на 01.05.1941г - уже 100
(Прим.32*)
- приказ №080 от 03.1941г: срок обучения летного состава – 9 месяцев в мирное время и 6 месяцев в военное, налет часов для курсантов на учебных и боевых самолетов – 20 часов для истребителей и 24 часа для бомбардировщиков (японский смертник в 1944г должен был иметь 30 часов налета) (Прим.12*)
- в 1939г РККА имела 8139 боевых самолетов, из которых 2225 были истребителями (Прим.41*)
- 01.09.1939г СССР имела на начало 2МВ 12677 боевых самолетов (Прим.31*)
- на лето 1940г в РККА было 38 авиадивизий, а к 01.01.1941г их должно было стать и стало 50
(Прим.9*)
- только в период с 01.01.1939 по 22.06.1941г РККА получила 17745 боевых самолетов, из которых 3719 были новых типов, не уступающих по основным параметрам лучшим машинам люфтваффе (Прим.43*). По другим данным, на почало войны было 2739 самолетов новейших типов ЯК-1, МИГ-3, ЛАГГ-3, ПЕ-2, из которых половина находилась в западных военных округах (Прим.11*)
- на 01.01.1940г в западных военных округах было 12540 боевых самолетов без учета дальнебомбардировочной авиации. К концу 1940г эти цифры удалось почти удвоить до 24 тысяч боевых самолетов. Количество только учебных самолетов было доведено до 6800 (Прим.12*)
- на 01.01.1941г ВВС РККА насчитывала 26392 самолета, из них - 14628 боевых и 11438 учебных самолетов. Причем, 10565 (8392 боевых) были построены в 1940г (Прим.32*)
- на начало ВОВ было сформировано 79 авиадивизий и 5 авиабригад, из них в состав Западных ВО входили 32 авиадивизии, 119 авиаполков и 36 корпусных эскадрилий. Дальнебомбардировочная авиация на западном направлении была представлена 4 авиакорпусами и 1 отдельной авиадивизией в количестве 1546 самолетов. Количество авиаполков к июню 1941г увеличилось на 80% по сравнению с началом 1939г (Прим.11*)
- ВОВ встретили 5 тяжелобомбардировочных корпусов, 3 отдельные авиадивизии и один отдельный полк советской дальнебомбардировочной авиации – около 1000 самолетов, из них за полгода войны было потеряно 2\\3. К лету 1943г дальнебомбардировочная авиация состояла из 8 авиакорпусов и насчитывала более 1000 самолетов и екипажей. (Прим.2*)
- на 1941г было построено 1528 дальних бомбардировщиков ДБ-3 (Прим.44*)
- 818 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 было выпущено на начало ВОВ (Прим.41*)
- к началу войны имелось 2739 самолетов новейших типов ЯК-1, МИГ-3, ЛАГГ-3, ПЕ-2, из которых половина находилась в западных военных округах (Прим.11*). На 22.06.41 поступило в ВВС 917 Миг-3 (переучено 486 лётчиков), 142 Як-1 (156 переучено лётчиков), 29 Лагг (переучено 90 лётчиков) (Прим.4*)
- в частях ВВС РККА приграничных военных округов на начало войны было 7139 боевых самолёта, 1339 дальнебомбардировочной авиации, 1445 - в авиации ВМФ, что суммарно составляло 9917 самолетов
- накануне войны только в европейской части СССР находилось 20 тысяч самолетов, из них 17 тыс. боевых самолетов (Прим.12*)
- к весне 1942г СССР достиг довоенного уровня выпуска самолетов - не менее 1000 боевых самолётов в месяц. С июня 1941 по декабрь 1944 СССР было выпущено 97 тысяч самолетов
- со второй половины 1942г советская промышленность вышла на рубеж выпуска 2500 самолетов в месяц при общих ежемесячных потерях 1000 самолетов (Прим.9*)
- на 22.06.1942г 85% всей советской дальнебомбардировочной авиации составляли 1789 самолетов ДБ-3 (с модификации ДБ-3ф назывался ИЛ-4), остальные 15% - СБ-3. Эти самолеты не попали под первые удары немецкой авиации, так как базировались относительно далеко от границы (Прим.3*)
- за годы выпуска (1936-40) было построено 6831 советский бомбардировщик СБ (Прим.41*)
- 10292 биплана И-16 и его модификации были выпущены с 1934г по 1942г
- на 22.06.1941г было выпущено 412 Як-1 (Прим.39)
- 16 тысяч Як-9 было произведено в годы войны
- Ил-2 был наиболее массовым штурмовиком ВОВ. C 1941 по 1945гг их было выпущено 36 тыс. (Прим.41* и 37*) Потери штурмовиков за годы войны составили около 23 тысяч.
- за годы ВОВ погибло 11 тыс. советских лётчиков-штурмовиков (Прим.25*)
- в 1944г в частях на каждого советского летчика-штурмовика приходилось по два самолета (Прим.17*)
- жизнь самолета-штурмовика длилась в среднем 10-15 вылетов, а 25% летчиков сбивались в первом вылете, тогда как для уничтожения одного немецкого танка требовалось не менее 10 вылетов (Прим.9*)
- в СССР по ленд-лизу поступило 18,7 тыс. самолетов из США (Прим.34*), из них: 2243 Р-40 "Curtiss", 2771 A-20 "Douglas Boston", 842 бомбардировшика В-25 "Митчелл" из США, а 1338 "Supermarine Spitfire" и 2932 "Харрикейн"- (Прим.26*) из Англии.
- к началу 1944г СССР располагал 11000 боевых самолетов, немцы - не более 2000. За 4 года войны СССР построил 137271 самолет и получил 18865 самолетов всех типов, из них 638 самолетов было утрачено при транспортировке. По другим данным, на начало 1944г советских боевых самолетов было в 6 раз больше, чем всех немецких самолетов (Прим.8*)
- на "небесном тихоходе" - У-2вс воевало в годы ВОВ около 50 авиаполков (Прим.33*)
- из монографии "1941 год - уроки и выводы": "...из 250 тысяч самолето-вылетов, выполненных
советской авиацией за первые три месяца войны, по танковым и моторизованным колоннам противника..." Рекордным месяцем для люфтваффе был июнь 1942г, когда было выполнено (по данным советских постов ВНОС) 83 949 вылетов боевых самолетов всех типов. Другими словами, "разгромленная и уничтоженная на земле" советская авиация летала летом 1941г с интенсивностью, которую немцы смогли достигнуть только в одном месяце за всю войну (Прим.13*)
- Средняя живучесть советских пилотов в годы Отечественной войны:
пилот истребителя - 64 боевых вылета
пилот штурмовика - 11 боевых вылетов
пилот бомбардировщика - 48 боевых вылетов
пилот торпедоносца - 3,8 боевых вылета (Прим.45*)
- аварийность в ВВС РККА накануне ВОВ была огромная - в среднем разбивалось 2-3 самолета в день. Эта ситуация во многом сохранилась и в войну. Не случайно во время войны небоевые потери самолетов составляли свыше 50% (Прим.9*)
- "неучтенная убыль" - 5240 советских самолетов, оставшихся на аэродромах после захвата их немцами в 1941г
- средние ежемесячные потери ВВС РККА с 1942 по май 1945г составляли 1000 самолетов, из них небоевые - свыше 50%, а в 1941г боевые потери составляли 1700 самолетов, а общие - 3500 в месяц (Прим.9*)
- небоевые потери советской боевой авиации в ВОВ составили 60300 самолетов (56,7%) (Прим.32*)
- в 1944г потери советской боевой авиации составили 24800 машин, из них 9700 - боевые потери, и 15100 - не боевые потери (Прим.18*)
- от 19 до 22 тыс. советских истребителей было потеряно в ВОВ (Прим.23*)
- в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №632-230сс от 22.03.1946г "О перевооружении ВВС, истребительной авиации ПВО и авиации ВМС на современные самолеты отечественного производства": "...снять с вооружения в 1946г и списать: самолеты-истребители иностранных типов, в том числе "Аэрокобра" - 2216 самолетов, "Тандерболт" - 186 самолетов, "Кингкобра" - 2344самолета, "Киттихаук" - 1986 самолетов, "Спитфайр" - 1139 самолетов, "Харикейн" - 421 самолет. Итого: 7392 самолета и 11937 устаревших отечественных самолетов (Прим.1*)

ВВС Германии:
- в ходе немецкого наступления 1917г до 500 русских самолетов стали немецкими трофеями (Прим.28*)
- согласно Версальскому договору Германии пришлось после окончания 1МВ пустить под слом 14 тыс. своих самолетов (Прим.32*)
- серийное производство первых боевых самолетов в фашистской Германии началось только в 1935-1936 годах (Прим.13*). Так в 1934г немецким правительством был принят план постройки 4000 самолетов к 30.09.1935г. Среди них не было ничего, кроме старья (Прим.52*)
- 01.03.1935г - официальное признание люфтваффе. В наличии было 2 полка Ju-52 и Dо-23 (Прим.52*)
- 771 немецкий истребитель был выпущен в 1939г (Прим.50*)
- в 1939г Германия ежедневно производила 23 боевых самолета, в 1940г - 27, а в 1941г - 30 самолетов (Прим.32*) К весне 1942г Германия выпускала до 160 самолетов в месяц
- 01.09.1939г Германия начала 2МВ, имея 4093 самолета (из них 1502 бомбардировщика)(Прим.31*)
- накануне ВОВ Германия имела 6852 самолетов, из которых для нападения на СССР было выделено 3909 самолетов всех типов. В это количество входило 313 транспортников и 326 самолетов связи. Из оставшихся 3270 боевых самолетов: 965 истребителей (почти поровну - Bf-109е и BF-109f), 102 истребителя-бомбардировщика (Bf-110), 952 бомбардировщика, 456 штурмовика и 786 разведчиков (Прим.32*). По другим данным, на 22.06.41г против СССР немцы сосредоточили; 1037 (из них 400 боеготовых) истребителей Bf-109; 179 Bf-110 в качестве разведчиков и легких бомбардировщиков, 893 бомбардировщика (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), штурмовики - 340 Ju-87, разведчики - 120. Всего - 2534 (из них около 2000 боеготовых). А также 1000 самолётов немецких союзников
- после переброски в декабре 1941г 250-300 самолетов 2-го воздушного корпуса из СССР для действий в район Мальты и Северной Африки, общая численность люфтваффе на советском фронте сократилась с 2465 самолетов на 01.12.1941г до 1700 самолетов на 31.12.1941г. В январе 1942г количество немецких самолетов еще больше сократилось после переброски самолетов 5-го авиакорпуса в Бельгию (Прим.29*)
- в 1942г Германия выпустила 8.4 тыс. боевых самолетов. По другим данным, немцы ежемесячно выпускали лишь до 160 самолётов
- в 1943г среднемесячно Германия производила 849 истребителей (Прим.49*)
- 84320 самолётов всех типов произведено в Германии в 1941-45 годах. (Прим.24*) - всего за годы 2МВ было уничтожено 57 тыс. немецких самолетов всех типов
- 1190 гидросамолетов было выпущено немецкой авиапромышленностью за 2МВ (Прим.38): из них 541 Арадо 196а
- 2500 связных самолетов "Шторьх" всего было построено. По другим данным, выпущен 2871 Fi-156 "Шторх" ("Аист"), а летом 1941г немцами был захвачен завод по производству его советской контрафактной копии ОКА-38 "Аист" (Прим.37*)
- немецкий бомбардировщик Ju-88 был выпущен общим числом 15100 самолетов (Прим.38*)
- 1433 реактивных Ме-262 было произведено в Германии в годы 2МВ (Прим.21*)
- всего было выпущено 5709 Ju-87 "Штука" (Прим.40*) и 14676 Ju-88 (Прим.40* и 37*)
- за 1939-45гг было выпущено 20087 истребителей FW-190, тогда как своего пика производство достигло в начале 1944г, когда ежедневно выпускалось 22 самолета данного типа (Прим.37* и 38*)
- за годы 2МВ было произведено 35 тыс. немецких истребителей Bf-109 (Прим.14* и 37*)
- выпустив с 1939г 3225 транспортных Ju-52 ("тетушка Ю") немецкая авиапромышленность была вынуждена прекратить его производство в 1944г (Прим.40*)
- за годы войны на чешских авиапредприятиях для люфтваффе было выпущено 846 «рам» - корректировщиков огня FВ-189. В СССР этот тип самолётов не выпускался вообще.
- всего было выпущено 780 разведчиков - корректировщиков Hs-126 ("Костыль") (Прим.32*)
- немецкие самолеты-неудачники, принятые на вооружение вермахта: 871 штурмовик Hs-129 (1940г выпуска), 6500 Bf-110 (6170 - Прим.37*), 1500 Ме-210 и Ме-410 (Прим.15*). Неудавшийся истребитель Ju-86 немцы переквалифицировали в стратегический разведчик (Прим.32*). Dо-217 так и не стал удачным ночным истребителем (выпущено 364, з них 200 - в 1943г) (Прим.46*). Выпущенный в количестве более 1000 единиц (по другим данным, было выпущено всего 200 самолетов, еще 370 находились в разной стадии готовности, а еще для 800 самолетов были выпущены детали и комплектующие - Прим.38*) немецкий тяжелый бомбардировщик Не-177 из-за многочисленных аварий часто просто сгорал в воздухе (Прим.41*). Штурмовик Не-129 оказался крайне неудачным из-за тяжелого управления, слабого бронирования двигателей, слабого кормового вооружения (Прим.47*)
- в 1945г доля истребителей из всей выпускаемой в Германии военной авиации составляла 65,5%, в 1944г - 62,3% (Прим.41*)
- в годы 2МВ немцами выпущено 198 не совсем удачных, тяжелых шестимоторных военно-транспортных самолетов Ме-323 из переделанных планеров "Гигант", в свое время предназначенных для осуществения десанта (могли перевозить 200 десантников или определенное количество танко и 88мм зенитных орудий) на территорию Англии (Прим.41* и 38*)
- в 1941г потери транспортных Ju-52 впервые превысили их производство - было потеряно более 500 самолетов, а выпущено всего 471 (Прим.40*)
- 273 Ju-87 действовали против СССР, в то время как на Польшу напали 348 Ju-87 (Прим.38*)
- за 8 месяцев (01.08.40 - 31.03.41г) из-за аварий и катастроф люфтваффе утратило 575
самолетов и погибло 1368 человек (Прим.32*)
- наиболее активные летчики союзников совершили во 2МВ 250-400 боевых вылетов, в то время как аналогичные показатели у немецких пилотов колебались между 1000 - 2000 вылетами
- к началу 2МВ 25% немецких летчиков овладели мастерством слепого пилотирования (Прим.32*)
- в 1941г немецкий летчик-истребитель, покидая летную школу, имел более 400 часов общего
налета, из них не менее 80 часов - на боевой машине. После в запасной авиагруппе выпускник
добавлял еще 200 часов (Прим.32*)
- в годы ВОВ было 36 немецких летчиков, каждый из которых, сбил более 150 советских самолетов и около 10 советских летчиков, каждый из которых сбил 50 и более немецких самолетов (Прим.9*)
- боезапаса истребителя Bf-109F хватает на 50 секунд непрерывной стрельбы из пулеметов и 11 секунд - из пушки MG-151 (Прим.13*)
- ракета "Фау-2" состояла из 45 тысяч деталей, максимально ежемесячно Германия смогла выпускать до 400 ракет этого типа
- из 4300 ракет "Фау-2" более 2000 взорвались на земле или в воздухе при пуске либо вышли из
строя во время полета. Только 50% ракет попадали в круг диаметром 10км (Прим.27*). Всего по Лондону было зафиксировано 2419 ударов ракетами "Фау", по Антверпену - 2448. Из выпущенных по целям достигло цели 25% ракет. Всего было изготовлено 30 тыс. ракет "Фау-1" В 1945г скорость ракет "Фау" достигала около 800 км\\ч. (Прим.9*)
- 14.06.1944г на Лондон упала первая "Фау-2". Из 10492 выпущенных по Лондону "Фау-2" до цели долетело 2419. Еще 1115 ракет взорвалось на территории Южной Англии (Прим.35*)
- с самолетов-носителей Не-111(Н-22) к концу 1944г по Антверпену, Лондону и Брюсселю было выпущено соответственно 8696, 4141 и 151 "Фау-2" (Прим.35*)

ВВС США:
- после 1МВ, в ноябре 1918г в США находилось на вооружении 1172 "летающих лодок" (Прим.41*)
- 01.09.1939г США имели на начало 2МВ 1576 боевых самолетов (Прим.31*)
- за годы 2МВ авиапромышленность США выпустила свыше 13 тыс. "Уорхоков", 20 тыс. "Уайлдкетов" и "Хеллкетов", 15 тыс. "Сандерболтов" и 12 тыс. "Мустангов" (Прим.42*)
- 13 тыс. американских бомбардировщиков B-17 было выпущено во 2МВ (Прим.41*)

ВВС Англии:
- самый массовый английский бомбардировщик 2 МВ "Веллингтон" был выпущен в количестве 11 461 самолетов (Прим.51*)
- 01.09.1939г Англия начала 2МВ, имея 1992 боевых самолета (Прим.31*)
- уже в августе 1940г Англия ежедневно производила в 2 раза больше истребителей, чем
Германия. Общее их количество впоследствии настолько превышало количество летчиков, что
вскоре позволило переводить часть самолетов на консервацию или передавать другим странам по ленд-лизу (Прим.31*)
- с 1937г до окончания 2МВ было выпущено более 20 тыс. английских истребителей “Спитфайр” (Прим.41*)

ВВС других стран:
- 01.09.1939г Франция начала 2МВ, имея 3335 самолетов (Прим.31*): 1200 истребителей, 1300 бомбардировщиков, 800 разведчиков, 110000 личного состава
- в 1942г Япония 3.2 тыс. боевых самолетов
- всего в ВВС Польши имелось на начало войны 1900 самолетов (Прим.8*)
- ВВС Румынии на 22.06.1941г: 276 боевых самолетов, из них 121 истребитель, 34 средних и 21 легких бомбардировщиков, 18 гидросамолетов и 82 разведчика. Еще 400 самолетов находились в летных школах. Конкретизировать типы самолетов не имеет смысла из-за моральной и физической устарелости. Румынским 250 (205 боеготовых) самолетам, выделенным против СССР, противостояло около 1900 советских самолетов. Накануне войны немцы переучили 1500 румынских авиаспециалистов и согласились поставить Румынии современные Bf-109u и Hе-110e. Новым румынским истребителем ИАР-80 накануне войны было перевооружено 3 эскадрильи (Прим.7*)

ДРУГОЕ:
- в "битве за Англию" немцами было потеряно 1733 самолета (Прим.30*). По другим данным, потери составили 1792 самолета, из которых 610 Bf-109. Потери англичан составили 1172 самолета: 403 "Спитфайра", 631 "Харрикейн", 115 "Бленхейм" и 23 "Дефиант" (Прим.37*)
- более 200 истребителей Р-36 США изготовили для Франции перед 2МВ (Прим.41*)
- на сентябрь 1944г приходится пик количества союзнических бомбардировщиков в Европе - более 6 тыс.(Прим.36*)
- 250 млн. полученных по ленд-лизу авиационных патронов было пущено на переплавку (Прим.9*)
- за годы ВОВ финны (ВВС-ПВО) претендуют на 2787, румыны - примерно на 1500, венгры - около 1000, итальянцы - на 150-200, словаки - на 10 сбитых советских самолетов. Еще 638 сбитых советских самолетов числится на боевых счетах словацкой, хорватской и испанской истребительных эскадрилий. По другим данным, сообща немецкие союзники сбили не более 2400 советских самолетов (Прим.23*)
- около 3240 немецких истребителей было уничтожено на советско-германском фронте, из них 40 на счету союзников СССР (ВВС-ПВО поляков, болгар и румын с 1944г, французов из "Нормандии-Неман") (Прим.23*)
- на 01.01.1943 против советских 12300 самолетов действовало 395 дневных немецких истребителей, на 01.01.1944г - соответственно 13400 и 473 (Прим.23*)
- после 1943г от 2\\3 до 3\\4 всей немецкой авиации противодействовало авиации антигитлеровской коалиции на Западе Европы (Прим.23*) Сформированые в конце 1943г 14 советских авиармий поставили крест на господстве немецкой авиации в небе СССР (Прим.9*)
- потери советской авиации в первые дни войны: 1142 (800 было уничтожено на земле), из них: Западный округ - 738, Киевский - 301, Прибалтийский - 56, Одесский - 47. Потери люфтваффе за 3 дня - 244 (из них 51 в первый день войны) (Прим.20*)
- для атаки каждого советского военного аэродрома немцы 22.06.1941 выделили по 3 бомбардировщика. Удар наносился 2-х килограммовыми осколочными бомбами SD-2. Радиус поражения бомбы - 12 метров 50-200 осколками. Прямое попадание такой бомбы было эквивалентно зенитному снаряду средней мощности (Прим.22*) Штурмовик "Штука" нес 360 бомб SD-2 (Прим.19*)
- в 1940г в СССР было выпущено 21447 авиамоторов, из них менее 20% - доля отечественных разработок. В 1940г между ремонтный ресурс советских авиамоторов нормативно составлял 100-150 часов, реально - 50-70 часов, в то время, как этот показатель во Франции и Германии - 200-400 часов, в США - до 600 часов (Прим.16*)
- на начало войны в европейской части СССР советские ВВС имели 269 самолетов-разведчиков из общего количества 8000 самолетов против немецких 219 дальних и 562 ближних самолетов-разведчиков из общего количества 3000 самолетов (Прим.10*)
- союзным ВВС на Средиземноморском театре после падения Туниса, оцененным в 5000 самолётов, противостояли не более 1250 самолётов "оси", из которых грубо половина была немецкими и половина была итальянскими. Из числа немецких самолетов только 320 были пригодны для действий, и среди них истребителей 130 « Мессершмитт» всех модификаций (Прим.8*)
- авиация Северного флота СССР в 1944г: 456 боеготовых самолетов, из них 80 летающих лодок. Германская авиация в Норвегии состояла из 205 самолетов в 1944г (Прим.6*)
- немецкие ВВС во Франции потеряли 1401 самолет, французы только истребителей потеряли - 508 (257 пилотов истребителей погибло) (Прим.5*)

Последняя редакция 12.12.2011 17:06

Материал читали 25155 человек

С лета 1944 года Третий рейх и его союзники ушли в «глухую защиту». Катастрофа в Белоруссии, перенос боевых действий на восточном фронте за границы СССР, открытие второго фронта, массированные бомбардировки территории Германии: все подсказывало неминуемый и скорый крах «вечного» рейха. Отдельные локальные успехи германских вооруженных сил просто продлевали агонию. Германия и ее союзники были вынуждены вести войну на два фронта: с востока к исконно германским территориям подходила Красная Армия, чье военное могущество возрастало с каждым днем, с запада наступали англо-американские войска, имевшие «большой зуб» на нацистов и огромный технический перевес.

В контексте ведения боевых действий в период с июня 1944 года по май 1945 года возникает несколько довольно интересных вопросов. Как велики были потери рейха в личном составе вооруженных сил и в основных видах боевой техники в этот период? Как они распределялись по театрам военных действий? Какой направление (западное или восточное) было приоритетным для руководства рейха? Для тех, кто живет на территории бывшего СССР, казалось бы, ответ очевиден. Но верен ли он? Ведь для тех, кто сегодня живет на Западе и в США правильным ответом кажется совсем другой.

С одной стороны, существует «канонизированное» мнение, источник которого лежит еще в советской трактовке событий Второй Мировой войны: основные усилия ВС рейха и союзники немцев сосредоточили против Красной Армии, а западный фронт ими рассматривался, как второстепенный. С другой, существует прямо противоположное мнение, особенно в англоязычной «поп» историографии, расценивающее именно восточный фронт в качестве «второстепенного».
Попробуем абстрагироваться от личных пристрастий, предпочтений и патриотизма, и провести анализ распределения ресурсов в рейха по театрам военных действий и их потерь за последний год Второй мировой войны в Европе. Исходя из этих статистических данных мы и увидим, какой из фронтов считался немецким руководством более приоритетным. Проще говоря, кого Гитлер «больше боялся». Начнем с боевой техники.

АВИАЦИЯ

Боевая авиация играла огромную роль во Второй Мировой войне. Превосходство в воздухе позволяло противоборствующим сторонам наносить противнику существенные потери, в свою очередь весьма сильно снижая собственные. Более того авиастроение являлось своеобразной «лакмусовой бумагой» для каждой из воюющих стран, показывающей как промышленный и интеллектуальный потенциал страны, так и умение его реализовать на практике.
Начать надо со статистики выпуска авиационной техники во время Второй Мировой войны:

По немецким данным, немецкой авиапромышленностью и промышленностью оккупированных Германией стран с 1 сентября 1939 года и до конца войны было выпущено 113 515 самолетов всех типов, из них 18 235 бомбардировщиков, 53 729 истребителей, 12 359 штурмовиков, 11 546 учебных самолетов, 1190 морских самолетов, 3145 транспортно-десантных планеров.

В советское время утверждалось, что немцы потеряли на восточном фронте 77 000 самолетов. В классическом труде "Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах" даны более скромные цифры по потерям немецких ВВС на Восточном фронте: 1941 год – 4200 самолетов, 1942 – 11 550, 1943 – 15 200, 1944 – 17 500, 1945 год – 4 400. В общей сложности: 52 850 самолетов.

В монографии «Гриф секретности снят» коллектива авторов под руководством Г.Ф. Кривошеева содержатся другие данные потерь ВВС Германии на Восточном фронте: 1941 год – 4 000 самолетов, 1942 год – 11 500 самолетов, 1943 – 19 000, 1944 – 17 500, 1945 – 7 500. Итого: 59 500 самолетов всех типов. Это, так сказать, официальная российская точка зрения на сей момент.

Есть точка зрения, отличная от нашей официальной. Впервые цифры безвозвратных/общих потерь германских Luftwaffe были обнародованы известным историком авиации О. Гройлером (Грёллером) в 3-м номере журнала «Militaergechichte» еще в 1972 году, на основе ежедневных сводок 6-го отдела генерал-квартирмейстера ВВС рейха. Сказать, что эти данные отличаются от циркулировавших в советской историографии, значит, не сказать ничего. Так потери самолетов за 1941 год на восточном фронте составляют по этим данным 2213 самолет безвозвратно и 1435 сильно поврежденными. За период с января по август 1942 года 4 561 уничтоженными и 3 740 поврежденными .

Но дело в том, что документы 6-го отдела сохранились не полностью, поскольку архив люфтваффе был большей частью уничтожен самими немцами. Более либо менее полные данные сохранились по декабрь 1943 года, частично до декабря 1944 года, и отрывочно за 1945 год. Оставшаяся часть документов была большей частью вывезена в США, и только в 1970-х годах возвращена в военный архив ФРГ.

Таким образом, нет достоверных данных о потерях немецких ВВС за последний год боевых действий в Европе. Однако, безвозвратные потери на восточном фронте понесенные именно при выполнении боевых заданий были известны довольно точно. По данным Гройлера они составили в 1944 году: 839 истребителей, 1342 бомбардировщика и штурмовика, 376 разведчиков . Некоторые отечественные «историки» радостно уцепились за эти цифры и, исходя из известных потерь советских ВВС, вывели соотношение потерь 6:1 в пользу немцев, а кое-кто умудрился получить даже 8:1. Однако эти «историки» забыли учесть, что все воюющие стороны несли значительные небоевые потери в авиации в течение всей Второй Мировой войны. Цифра небоевых потерь колеблется от 40% в немецких ВВС, до 50-55% в советских. К тому же Гройлер писал свою работу еще в 1972 году, с тех пор вышло еще несколько весьма обстоятельных исследований по вопросу потерь немецких ВВС в период с 1940 по 1945 года.

На данный момент наиболее полная и достоверная информация по потерям люфтваффе и по раскладке этих потерь по ТВД содержится в работах профессора Мюррея и историка авиации Майкла Хольма .

Согласно этим данным потери Люфтваффе составляют: на Восточном фронте за период февраль – декабрь 1942 года 2 955 уничтоженных самолетов непосредственно в бою, 2 308 самолетов потерянных «вне воздействия противника» и 1806 самолетов поврежденными. Итого потери люфтваффе на советско-германском фронте составили 5263 самолета уничтоженными плюс 1806 поврежденными, а в сумме 7 069 боевых машин, что составляет 58% всех потерь люфтваффе за 1942 год по отношению ко всем ТВД. На всех остальных фронтах было потеряно 3 806 самолетов безвозвратно и 1 102 поврежденными, или 4 908 боевых машин. Данные по учебным частям за 1942 год отсутствуют.

: 20.03.2019 11:30

Цитирую сергей

: 05.05.2018 02:50

У немцев было 913 летчиков которые сбили от 30 до 352 самолёта. Больше чем выпустила советская промышленность за войну. Что сбивали остальные лётчики и зенитная артиллерия? У нас было всего 50 лётчиков которые сбили от 30 до 62 самолётов. Как эти 50 лётчиков угробили 913 немецких и загнали их в Берлин? Все их победы липовые.

: 18.07.2017 12:39

: 25.04.2017 13:56

Надо же было как то младых дойчбатыров на БОЙ стимулироВать-то.. Это ведь токмо "рюсским" лехко всегда на бой смертельный выходить то! Что в первый раз - что в 5-й!!

: 13.01.2017 21:36

Оказывается в люфтваффе существовал сленговый термин- "шейная чесотка" или "шейная болезнь"- когда в преддверии очередной награды или "круглой цифры" в количестве побед у истребителя начинался неимоверно быстро(даже в масштабах люфтваффе) расти личный счет "сбитых". В такие моменты эксперты люфтваффе начинали записывать чуть ли не все что успевали увидеть в полете, соответственно и командование начинало верить чуть ли е на слово. Это каких же масштабов достигало вранье, раз для этого даже термин народная молва придумала...

: 24.12.2016 10:09

Автор делает вывод о чудовищных завышениях советских летчиков (даже по сравнению с известными "мюнхгаузенами"-немцами) сравнивая заявленные нашими победы с якобы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО потерянными немцами, основываясь на немецких документах. Но есть одно НО - 97-98% донесений эскадрилий люфтваффе о потерях (т е самых полных и точных донесений) были УНИЧТОЖЕНЫ частично во время бомбежек союзников, частично - по приказу Геринга в апреле- мае 1945г. То есть графы в таблицах "сбито в действительности немецких самолетов" следует в лучшем случае переименовать в " по неполным данным сбито КАК МИНИМУМ"

: 18.11.2016 20:08

Цитирую Сергей Сиволобов

По этой теме еще добавлю- читал в свое время Зефирова "асы люфтваффе" понятно что никакого анализа и критического подхода- все основано на,образно говоря, "наградных листах", но выводы можно кое какие сделать. Например поразило относительно большое количество погибших асов(как истребителей, так и бомбардировщиков) в катастрофах вообще и в столкновениях в частности. Причем сталкивались как асы с новичками(что еще можно объяснить), так и опытные летчики между собой(например 17.01.43 К. Нордман(кавалер РК, 78 побед,800 б. вылетов) врезался(без видимых причин) в самолет командира 1/51JG Р. Буша) и таких случаев масса. И после этого они говорят что наши летчики летать не умели?

: 18.11.2016 18:03

Надеюсь меня поняли правильно))). А теперь еще в нашу копилку. 22 мая 1941 года над аэродромом Аргос столкнулись два Ю-87 из I/StG 3. Пилоты обер-лейтенант Эбнер и унтер-офицер Марквардт спаслись, оба стрелка погибли. Взрывом 5оо-кг бомбы был сбит третий "Юнкерс". Понятно, что у нас своих хватало неприятностей, но акцент делают именно на них. Но это как всегда- горят только русские танки, сбивают только русские самолеты...

: 18.11.2016 17:47

Хлобыстов наверно своих таранил. Так Вам и ответят продвинутые историки, тем более, что он и погиб, столкнувшись в воздухе со своим ведомым. А немецкие асы- непогрешимы, их и обсуждать-то неприлично, а Вы такой грубый и недемократичный!

: 18.11.2016 14:07

Раньше верил немецким данным хотя бы в отношении собственных потерь, но после нескольких случаев за сомневался и в этом. 1. В одном из боёв когда Хлобыстов совершил двойной таран у немцев вообще не зафиксировано потерь(даже повреждённых) об кого же он плоскость измочалил? 2. В одном из боёв летом 43 сбит Ме 109, все вроде нормально- летчика взяли в плен, доставили в штаб дивизии, но... потерь в документах люфтваффе опять нет. 3. В апреле 43 принудили к посадке опять же Ме 109, немцы,как вы догадались снова ничего не теряли, а захваченный самолёт проходит по их документации как сожженый самими немцами при отступлении ещё в феврале 43го... Чудеса?

: 18.11.2016 13:49

Интересно, почему автор упустил гениальный бой проведённый "асом Заполярья" Мюллером 1.09.42 ? В этом бою Мюллер сбил(и они ему были засчитаны) 2 советских самолёта(тип не указан), а гениальность боя в том что советская авиация в этот день в воздух ВООБЩЕ не поднималась, а служба ВНОС не зафиксировала ни одного самолётов пролёта.

(написано в начале 2004 года)
Опубликовано с сокращениями:
http://www.ng.ru/ideas/2004-07-09/11_avia.html

«Летчики – специалисты штучные» (в прямом и переносном смысле, в войну и в, несомненно, еще более тяжелые для авиации по последствиям, послевоенные годы).

Белый ветер за висками развевается –
время молодости нашей,
авиация
Время честности, и чести, и содружества,
голубого, обжигающего мужества.
В небе грозы, словно розы, да колючие,
на земле измены жгучие, горючие,
Но не зря земля считает
цветом нации
тех, кто был,
кто есть,
кто будет
в авиации.

В войну погибали отдельные летчики (экипажи). После войны исчезли очень и очень многие прославленные авиационные полки, дивизии и даже целые воздушные армии в полном составе.
По данным Военно-исторического отчета о боевых действиях ВВС ДКБФ в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг., часть третья, 1946 г.

в результате небоевых потерь безвозвратно утрачено 625 самолетов
не вернулись с задания 364
разбито при посадке от боевых повреждений 353

сбито истребительной авиацией 558
сбито зенитной артиллерией 308
Всего: 2208

С большой степенью достоверности можно предположить, что из 364 не вернувшихся с задания половина может быть отнесена на счет небоевых потерь.
Из 353 разбитых при посадке, со слов ветеранов войны, минимум каждый третий, а то и второй, был утрачен отнюдь не по причине боевых повреждений, а был просто разбит из - за банальных ошибок летчиков в технике пилотирования. В сумме получится еще примерно 300 машин. С учетом официально признанных небоевыми потерями (625) получается, что практически каждый второй самолет был безвозвратно утрачен без какого-либо воздействия противника.

Мои размышления не бесспорны, т.к., к примеру, в ИА ВВС Красной Армии в ВОВ на один безвозвратно утраченный самолет - истребитель приходилось 26 поврежденных.
По данным Академии ПВО, небоевые потери истребителей ВВС Красной Армии в 1943 году несколько превысили боевые потери, в 1944 году уже превышали боевые более чем в 2 раза, а в 1945 году – почти в четыре (!) раза. За 1944 и 1945 годы в результате боевых потерь ИА было безвозвратно потеряно около 5000 самолетов, за тот же период небоевые потери составили 13000 (!!!) самолетов - истребителей.
Эти 13000 машин были разбиты летчиками - истребителями, подавляющее большинство которых погибло вместе с самолетами, отнюдь не по причине переполнявшего их избытка чувств от предвкушения скорой победы.
Это впечатляющее количество самолетов было потеряно отчасти по причине накопившейся за время войны усталости, частично из-за отказов авиационной техники, а в подавляющем большинстве случаев, из - за ошибок в технике пилотирования при взлете, на посадке, столкновении друг с другом в воздухе, ошибок в применении вследствие элементарной недоученности.
Если мне не изменяет память, небоевые потери американцев во Вьетнаме составили 56%, но там воевали не летчики - теоретики, а летчики - «центурионы».
За время ВОВ ВВС БФ потеряли 1319 летчиков, но при этом потопили 1389 кораблей и судов. За гибель каждого пилота враг ответил одним потопленным кораблем средним водоизмещением в 1961 тонну, кроме того – 825 кораблей и транспортов противника были повреждены, в воздушных боях было сбито 2203 и на аэродромах уничтожено еще 215 самолетов противника.

Возвращаясь к анализу большого количества небоевых потерь, как я считаю, именно из - за низкого уровня подготовки летчиков, особенно в последние годы войны, достаточными тому подтверждениями являются, на мой взгляд, два показателя:
1. Во второй год войны ночной налет составлял от общего – 30%, в третий год – 8, а в четвертый – лишь 4%. (Уместно сказать, что все показатели по годам войны исчислялись не от начала календарного года, а от месяца начала войны, т.е. к примеру, налет в четвертый год войны здесь взят за период с июня 1944 года по май 1945 года, т.е. практически за полный год.)
2. За первые два года войны ВВС БФ выполнили 90394 самолетовылета, в которых из - за выполнения посадок на самолетах, получивших боевые повреждения, погибло 39 летчиков. За последние два года войны ВВС БФ выполнили 67656 самолетовылетов, т.е. на треть меньше, но по аналогичной причине погибло 165 летчиков, т.е. более чем в четыре раза больше.

(То ли немцы стали лучше стрелять, то ли мы, что более вероятно, стали направлять на фронт пилотов, не умеющих даже садиться).

Смею утверждать, что в настоящее время, «если грянет война», мы по количеству не боевых потерь будем в 1946 году, или, иначе говоря, не менее 4-х из каждых пяти летчиков убьются сами.
Хотя, каких - либо методик расчета процента небоевых потерь я за время службы не видел. Это дело военных авиационных Академий, НИИ, Службы безопасности полетов, Центров боевой подготовки и переучивания летного состава родов авиации.
Если такие методики разработать и небоевые потери по уровню фактической подготовки летного состава спрогнозировать, уверен, что результаты просто потрясут.
Во время одного из КШУ я получил из штаба флота телеграмму «подыгрыша», в которой говорилось, что после двух с половиной месяцев (!!!) боевых действий у меня потери летного состава 5 человек, причем 3 – возвратные и лишь 2 – безвозвратные. Перед началом своего доклада на КП БФ, я позволил себе заметить, что эту телеграмму готовил и подписал дилетант в авиации, так как по опыту войны и с учетом того, что мы уже более 10 лет «сидим на земле» я уже в первом боевом вылете положу половину летчиков по причине небоевых потерь. Меня беспардонно перебили: «Что Вы несете, какие небоевые потери, они, что, у Вас пьяные в канаве подохнут?»
После этого святого по простоте вопроса я как - то разом и совершенно отчетливо осознал, что хоть руководящий летный состав морской авиации и учится с флотоводцами на одном – первом командном факультете в одной Военно - Морской Академии, но видимо все - таки у разных преподавателей и разным наукам.

После назначения меня в феврале 2001 года на должность Командующего морской авиацией БФ я провел для себя следующий анализ. На одного командира экипажа (летчика на истребителях и штурмовиках) – того, кто пойдет в бой, и на кого и трудится весь личный состав, пришлось исходя из штатов 27 военнослужащих и 21 рабочий и служащий, т.е. 48 человек ежедневно работают на одного летчика, а он годами как пилот – нулевой специалист. Подавляющее большинство из этих 48 человек самым добросовестным образом исполняют свои функциональные обязанности, получают зарплату, получают жилье, а тот один на кого они самоотверженно трудятся, все никак не может дождаться первого вывозного полета – нет керосина.

Получается точно по М.Жванецкому: «Этакое состояние запора при, в общем - то, бурной деятельности всего организма.»
Парадокс, не правда ли?
Молодые летчики говорят:
Как только сыновья подрастут – купим им кепки с огромными козырьками, чтобы из - под них они никогда не видели неба, с тем, чтобы в их несмышленых головах вдруг не зародилась сумасшедшая мечта стать летчиками, - та мечта, которую загубили «на корню» их отцам тем, что сейчас происходит в авиации.

Ну, не бывает водителей без стажа, а летчиков без налета!

Лучшие асы антигитлеровской коалиции: Кожедуб и Покрышкин сбили 62 и 59 самолетов соответственно. Мало кто знает, что 102 фашистских летчика сбили более 100 самолетов каждый, 15 – более 200, а двое – более 300 наших самолетов. Эрих Хартман – 352 (из них 347 наших и 7 американских), Герхарт Баркхорн – 301 (все победы на Восточном фронте).
Весьма сложно даже просто представить, что 15 немецких летчиков сбили более 3-х с половиной тысяч, а 300 немецких летчиков – более 24000 наших машин. Причем, отдельные из них, сбивали по 15, 16 и даже по 18 наших самолетов в день и 13 – в одном бою.
С 1925 по 1933 год в г. Липецке мы учили летать немецких летчиков в нарушение (в обход) существовавших после Первой мировой войны международных соглашений, запрещавших Германии иметь ВВС.
По выражению Леонардо да Винчи: «Жалок тот ученик, который не превосходит своего учителя». Немцы были достойными учениками и, как видим, превзошли своих русских учителей, за что я вынужден перед ними «снять шляпу».
Это никак не попытка восхвалять поверженного нами противника, а желание напомнить уроки страшной войны, которую мы выиграли в большей степени не умением, а числом.

В обозримом будущем мы не будем располагать ни числом, ни умением, т.к. признанная во всем мире и, на мой взгляд, являвшаяся очень правильной и надежной система подготовки советских летчиков разрушена, а российская еще и не создавалась.
1991 год можно считать «крайним» годом нормальной летной работы, после которого началось ее резкое снижение.
Стоящая всегда как первостепенная, задача подготовки выпускников летных ВВУЗов из - за катастрофической нехватки керосина перешла в третьестепенную, и в ВВС БФ 10 лет (до моего назначения на должность командующего) вообще не выполнялась.
Вижу только один путь. Летчик в летном ВВУЗе (рука не поднимается писать «в летном институте») учится летать на Л-39 (МиГ-АТ, Як - 130), м.б. выполняет ознакомительные полеты на боевом самолете. После выпуска – в РОСТО на Л - 39, 29, Як - 18т (штурмовик), Як - 52 (истребитель) набирает налет до уровня второго класса. Далее направляется в ЦБП и ПЛС своего рода авиации, где на Л - 39 получает второй класс. Все время после выпуска из летного ВВУЗа интенсивно летает на современном тренажере боевого самолета под руководством «своего» инструктора, набирая налет в несколько сот часов.
Только после выполнения вышеперечисленных условий начинает готовиться на штатном самолете части. Расход топлива на учебных самолетах в десятки и сотни раз меньше, чем на боевых и это будет посильно скудному военному бюджету.
Без всякой саморекламы, задачу подготовки летчиков ВВС БФ на самолетах Як - 18т и Як - 52 в 2004 году фактически выполняет АТСК РОСТО «Гвардейский» под руководством фанатика летной профессии И.А. Барскова.
Замполит курса теоретического обучения Оренбургского ВВАУЛ майор Курнаев 30 лет назад нас наставлял: обучение общевойскового офицера обходится стране в 15 - 20 тысяч рублей, обучение одного летчика – более полутора миллионов, поэтому занимайтесь спортом, укрепляйте и берегите здоровье, учитесь как следует, так как обучение каждого из вас стоит столько же, сколько обучение 100 офицеров из числа «не летчиков».
По статистике из 100 курсантов (слушателей) любого военного ВВУЗа до выхода на пенсию по достижению предельного возраста дослуживает не более трех (!) человек.
Каждый из нас от родителей получает свой генетический набор. И один – к 40 годам – инвалид, другого и в 50 лет – «литром не свалишь».
Так какая логика в том, что офицера - летчика, прошедшего жесточайший «естественный отбор», являющегося одним из 33, «последним из могикан», баснословно дорогим штучным специалистом в 45 лет непременно надо отправлять на пенсию?
Дайте ему дослужить (если он того желает и состояние его здоровья и его физическая подготовка соответствуют), ну хотя бы до 50 лет, тем более что не то что равноценной, а вообще никакой замены ему мы не подготовили. В 2001 году я был руководителем делегации во время визита гвардейского Сандомирского ордена Александра Невского истребительного авиационного полка им. Маршала Сов. Союза А.И. Покрышкина ВВС БФ в полк F - 17 на аэродром Роннебю в Швеции, во время которого мне довелось выполнить два полета, по 40 мин. каждый, на самолетах с двойным управлением СК - 60 и «Вигген» со взлетом в составе группы.

Что хотелось бы отметить:
1. Командир полка, Ларс Йохансон, незадолго до начала визита в 51 с половиной год (!) был только назначен на должность командира истребительного полка.
2. Высочайший уровень техники пилотирования в групповых полетах всех летчиков полка. (Во все пять дней визита в полку выполнялись летные смены, в ходе которых подавляющее большинство полетов выполнялось со взлетом и посадкой парами; и это несмотря на то, что в течение всех дней нашего там пребывания на аэродроме стоял жесткий минимум погоды.
3. Топливо в полку, исправность самолетного парка вообще не являются какой-либо проблемой, так как командиру полка на год был выделен бюджет в виде «полковой казны» в размере 57 миллионов долларов (на следующий год планировалось 59) и он единолично решает как его расходовать («то ли на новые шашки гусарам, то ли на сено лошадям»).
4. По видеозаписям эпизодов показных и демонстрационных полетов с грустью отмечаю: по поведению и выражению лица, без различий в форме одежды ИТС: никуда не спешащий, улыбающийся и самодовольный – это точно швед, суетящийся, страшно озабоченный и «затраханный» – это точно «наш».
5. Неподдельное высокоуважительное отношение шведских летчиков к руководству страны. Во все дни визита неоднократно звучало: Наше Правительство приняло решение создать наш полк, Наше Правительство приняло решение о перевооружении полка с самолетов «Вигген» на самолеты «Гриппен», Наше Правительство приняло решение об увеличении бюджета полка…
Что говорят наши летчики о нашем Правительстве пожелал бы никогда не услышать членам нашего Правительства.
По радио и телевидению каждый день слышишь и видишь, как огромное количество облеченных властью людей печется о нас, жителях Калининградской области. Где были и чем думали те, кто готовил и подписывал Беловежское соглашение? Если бы думали головой, то уже никак бы Крым, за который Россия воевала более двухсот лет, не стал бы «царским подарком» Украине и был бы на веки - вечные оговорен и юридически закреплен бесплатный и свободный проезд и пролет между Калининградской областью и Большой Россией.
Но если тогда о такой «мелочи», как почти миллион человек, проживающих на территории части бывшей Восточной Пруссии никто и не вспомнил, так хоть сегодня - то, наконец, можно было бы уже и заключить между Россией и Литвой договор о порядке использования воздушного пространства Литвы для пролета из Калининградской области в другую часть России и обратно. Ведь с 1994 (!) года мы летаем по Временному соглашению на период вывода войск из Литвы. И войска давным - давно выведены и целых десять лет прошло, а договора как - то все нет. Уже поистине, нет ничего более постоянного, чем что - либо временное.
Пару лет назад, в период пребывания в Калининградской области министра иностранных дел И. Иванова, я обращался к нему по этому вопросу. К его чести, через три недели была закрыта накопившаяся с 1994 года задолженность МО РФ перед Литвой за пролет военно - транспортных самолетов ВВС БФ в сумме более двухсот тысяч долларов США, однако договора я так и не видел.
Командующий любой воздушной армии ВС РФ имеет право, в случае необходимости, дать команду на подачу срочным планом заявки на вылет дежурного самолета и через два часа вылететь в любую точку России. ВВС БФ для вылета в Москву или Санкт - Петербург обязаны не позднее чем за одиннадцать суток (!!!) через шесть промежуточных инстанций (строго в порядке подчиненности) заявлять время вылета каждого самолета. В четверг проводится планирование на следующую неделю по вопросам транспортных перелетов, а в пятницу поздно вечером, чаще в субботу, а иногда и только в понедельник получаешь ответ на поданную больше недели назад заявку. Достаточно часто разрешения на пролет от литовской стороны без объяснения причин просто не приходят. Полученные разрешения имеет жесткие ограничения. Вылет не позднее 30 минут от разрешенного времени взлета, над территорией Литвы одновременно не может находиться в воздухе два самолета, все самолеты должны быть оборудованы РБС.
Литовцев совершенно не интересует, что на аэродроме может быть туман, может быть перед вылетом обнаружен отказ авиационной техники, либо не быть вовремя доставлен под самолет, планируемый к доставке в Калининград, груз из - за автомобильных пробок в Москве. В течение 30 минут от заявленного за одиннадцать дней тому назад времени не взлетел, заявка на вылет должна быть аннулирована. В таких случаях следуют звонки офицеров КП ВВС БФ в Литву с унизительными мольбами не отбивать заявку, а перенести ее на час - два.
На что литовцы, как правило, идут, ехидно замечая, что даже при их врожденной склонности особо не спешить, за десять - то лет Россия должна бы была уже давно выйти на заключение с ними Договора взамен Временного соглашения, ведь это, в общем - то, нужно в первую очередь России, а не Литве.
Пролет же боевых самолетов и вертолетов в большую Россию и обратно даже на авиаремонтные заводы и обратно вообще запрещен.
Может быть, хоть вступление Литвы в НАТО заставит нас пошевелиться в этом вопросе.
Реформа (читай – простое сокращение) ВС РФ.
С 1990 года в ВВС БФ не поступало на вооружение ни одного нового летательного аппарата (да и в другие воздушные армии тоже). Те, что находятся на вооружении стоят без запчастей, требуют капитального ремонта и по самим самолетам и вертолетам, и по двигателям.
Денег на их ремонт нет.
Кстати, во время войны средняя исправность самолетов ВВС БФ была 85,5% (в первый год войны – 80%, в четвертый – 89%).
В течение более двух лет я выкручивался имея по двигателям всего два исправных Су - 27, на которых приходилось нести ежедневное боевое дежурство и на них же летать в летные смены.
Пытаясь решить проблему ремонта двигателей для самолетов Су - 27, обратился к руководству ММПП «Салют», которое согласилось с моим предложением и в письме от 4.07.01 №70/82Р подтвердило готовность взять в ремонт 20 двигателей, из которых 12 после ремонта вернуть мне, а 8 оставить себе, в счет стоимости ремонта возвращенных мне двенадцати.
Доложил по команде, мне ответили – «Это невозможно, нет механизма». Вновь обратился к руководству ММПП «Салют» и 23.11.01 года получил в свой адрес за подписью Генерального директора Ю.С. Елисеева ответ по факсу за №62/382 «В ответ на Ваше обращение от 22.11.01 сообщаю: учитывая критическое положение с исправностью авиационных двигателей в гвардейском ИАП им. маршала авиации А.И. Покрышкина, ФГУП ММПП «Салют» готово в ближайшее время отремонтировать и направить в Ваш адрес 8 - 20 авиационных двигателей АЛ-31Ф с одновременной модернизацией этих двигателей и увеличением межремонтного ресурса до 500 - 800 часов по техническому состоянию с оплатой за ремонт в 2002-2009(!!!) годах.»
Вновь доложил по команде и опять получил тот же ответ: «Это невозможно, нет механизма».
Да два варианта (механизма) я вам нашел, их нужно только узаконить. Только никому это не надо.
Еще и получил «внушение», что обращаюсь «через голову» и получил письменное указание о запрете на подобные обращения.

Инициатива в армии, как известно, наказуема.

Ну и летайте сами (если останется на чем).

Луостари, Ровный, Умб - озеро, Хариусный, Онега, Североморск - 2, Талый ручей (СФ), Дунаевка, Коса, Нивенское (БФ). Это в настоящее время большие бетонированные поляны, которые были аэродромами. В ВВС страны на пальцах одной руки можно пересчитать аэродромы, состояние ВПП и РД которых соответствует нормам годности военных (не говоря уже гражданских) аэродромов.
Межремонтный срок аэродромов ВВС БФ (18 лет) истек 10 - 15 лет назад.
Выводятся из строя считанные, стоящие десятки миллионов рублей двигатели, не устаем менять колеса на самолетах, которые изнашиваются сверх всякой меры, хотя стоимость ремонта ВВП соизмерима со стоимостью одного двигателя для самолета Су - 27.
Как говорит М. Жванецкий: "Страшно быть пророком в своем отечестве, когда самые жуткие твои предсказания, к сожалению, сбываются", тем не менее, смею предположить, что в самое ближайшее время по существующему в авиации закону парности произойдет 2- 4 авиационных происшествия по причине разрушения при взлете или на посадке пневматиков шасси, а то и по причине подломленных стоек шасси, после чего, погубив экипажи, а может быть и пассажиров, мы вдруг обнаружим, что практически все военные аэродромы из - за пришедших в полную негодность покрытий ВПП требуют срочного и одновременного ремонта. После данного «прозрения» Указом Президента это будет поручено «палочке - выручалочке» страны С.К. Шойгу, который со свойственной ему неукротимой энергией силами своего министерства залатает и эту, но совсем не вдруг, и не вчера появившуюся дыру, на что потребуются колоссальные средства и производство ремонтов полос в сжатые сроки, что, конечно и неизбежно, скажется на качестве работ; а через 18 лет вновь потребует их одновременного ремонта.
Если не можем содержать военные аэродромы, так давайте распространим на них действие Постановления Правительства РФ № 702 от 3.07.98г. «О повышении эффективности использования имущества аэропортов, находящихся в федеральной собственности», либо вообще выставим на торги с одним условием для потенциальных покупателей, что аэродром должен остаться аэродромом. Знаю, что по существующему Закону аэродромы продаже не подлежат, но механизм или способ их поддержания в исправном состоянии должен быть найден, сама жизнь заставляет это сделать.
Если же подобного не произойдет, то вокруг перечисленных выше, да и многих сотен других аэродромов вырастут леса (отнюдь не строительные) и падких на такие вещи иностранцев можно будет зазывать на них на прогулки, как на самые дорогие и имеющиеся только в России аллеи.
В настоящее время во всей морской авиации страны осталось всего семь генералов -летчиков (два генерал - лейтенанта и пять генерал - майоров). В 2007 году их останется четверо, после 2010 года – двое, а в начале 2012 года – ни одного. Кто он будет – этот «последний герой»?
Если не продлить срок их службы (если они еще этого пожелают) на 3 - 5 лет, на их место будут назначены командиры не летавших годами полков (дивизий больше нет), но генералами не рождаются, а становятся.
Разрыв поколений продолжается, уход опытных генералов и полный дилетантизм в вопросах организации летной работы и руководстве ВВС флотов потенциальных кандидатов на их замену с катастрофической быстротой приближает тот день, когда морская авиация вообще перестанет существовать как род сил ВМФ.
В последнем приказе по классности летчик первого (!) класса должен быть подготовлен к полетам только в составе пары. (Естественно и воевать он может и мы, видимо, собираемся, тоже только парами).
Посидим без полетов на земле года два - три и издадим следующий приказ, по которому третий класс будет присваиваться за первый вывозной полет, второй класс – за первый самостоятельный вылет по кругу, а первый класс – за первый полет в зону.
Тогда еще через два - три года поступающему в летный институт школьнику одновременно с зачислением будут вешать на грудь знак «летчика - снайпера», а может сразу и «Заслуженного военного летчика РФ».

Так и хочется спросить – кого дурим?

На моей статье, опубликованной в порядком искаженном виде в «Независимой газете» и в «Независимом военном обозрении» от 16.01.04 Начальник Генерального Штаба ВС РФ генерал армии Квашнин в тот же день нанес, адресованную Главнокомандующим Видами ВС РФ, резолюцию:

«Все объективно. Не видеть может только слепой непрофессионал. Доклад совместно по радикальному улучшению обстановки».

И это радует.
(Оригинал статьи можно найти в интернете.)

ВВС – «дорогое удовольствие» и далеко не каждая даже богатая страна их имеет.
Но как России с ее необъятными просторами обойтись без мощных ВВС вообще и без практически уничтоженной транспортной авиации в частности?

Если мы хотим иметь авиацию, то считаю необходимым срочное проведение следующих мероприятий:
1. Совещание командующих воздушных армий (и соединений) с приглашением командующих, находящихся в запасе и в отставке, начальников летных институтов, руководителей Службы безопасности полетов и РОСТО, Представителей Правительства и Администрации Президента, либо даже самого Верховного Главнокомандующего ВС РФ с целью детального анализа состояния ВВС и выработки долгосрочной, на 10 - 20 лет вперед программы действий по возрождению военной авиации.
2. Немедленно переподчинить ВВС флотов ГК ВВС и ПВО.
3. В кратчайшие сроки создать сеть аэродромов РОСТО (преимущественно на брошенных аэродромах военных авиационных училищ). Основной задачей АТСК РОСТО должна стать подготовка слушателей летных институтов и доподготовка летчиков боевых полков на самолетах Л - 39, 29, Як - 18т, Як - 52 до уровня второго класса и только после этого целесообразно их переучивание, при возможности, на штатную ав. технику полков. Должны работать, а не быть благими пожеланиями Постановление Правительства № 809 от 26.10.2000 г. «О мерах государственной поддержки РОСТО» и Распоряжение Правительства РФ № 410-р от 23.03.2001г.
4. Прекратить гнаться за исправностью парка самолетов и вертолетов. Зачем высокая исправность, если на этих исправных самолетах некому летать? В каждой части обеспечить исправность и запас ресурса на 4 - 6 ЛА (максимум – 1 самолет на каждого имеющегося в наличии в полку подготовленного летчика). Все остальные машины либо законсервировать, либо проводить на них установленные виды периодических работ, т.к. консервация отдельных ЛА дороже их обычного обслуживания. На этих 4 - 6 машинах обеспечить напряженную, ритмичную подготовку летчиков по программам КБП. Все средства, которые «высвободятся» от такого «намеренного снижения» или не повышения исправности направить на закупку ГСМ, в первую очередь, авиационного керосина.
При необходимости исправность парка летательных аппаратов можно восстановить за 2 - 3 месяца, а летчика надо готовить 3 - 5 и более лет.
6. Создание новых тренажеров на современной элементной базе на каждый стоящий на вооружении, либо планируемый к поставке в ВВС, летательный аппарат и поставка их в полки в таких количествах, чтобы каждый молодой летчик 3 - 4 дня в неделю мог «летать» по несколько полетов с нагрузкой как в летную смену.
7. Снять ограничения с размера пенсии по льготной выслуге лет, что будет стимулом для летчиков служить и летать дольше.
8. Предложения по сохранению инструкторского состава:
как вариант – создание «полковничьих» полков – летчиков-инструкторов;
продление сроков службы летчиков инструкторов на 3-5 лет после прохождения обследования в стационаре и проверки уровня физической подготовки;
присвоение звания «полковник» к-рам АЭ, зам. к-ров полков;
введение штатной единицы с хорошим окладом – советник (консультант) командира полка, на которые назначать опытных (в буквальном смысле слова) командиров полков в запасе (отставке);
введение нескольких штатных единиц с достойным окладом: летчиков - инструкторов тренажеров, на которых должны работать, в совершенстве освоившие самолет, летчики - инструкторы, вышедшие на пенсию (списанные с летной работы)
9. Приказом МО РФ вменить в обязанность командующих объединениями, соединениями и командиров авиационных частей оставлять часть списанных ЛА в качестве музейных экспонатов. Примером может служить музей авиационной техники и оружия ВВС СФ, в котором есть экспонаты, отсутствующие даже в знаменитом музее в Монино.
10. Обязать директоров авиаремонтных предприятий поддерживать состояние («товарный вид») самолетов (вертолетов), находящихся в музеях (в гарнизонах, городах) в пределах округа, области первоначально, видимо, только на основе спонсорства.
11. На территории Калининградской области должны находиться только части сил постоянной готовности.

Я не нуждаюсь в дешевой популярности. Жизнь у генерала после увольнения только начинается, и это теперь я точно знаю. Жить да радоваться с честно заработанной за 20 лет службы в Заполярье достойной северной пенсией.
Эта статья – крик души офицера более 30 лет отдавшего службе в морской авиации и кое-что в ней знающего.

Я пришел в авиацию 05.08.72 года при ее расцвете, а 25.01.04 уволился из нее, отчетливо видя, что последний десяток лет она находится в глубокой коме, переходящей в агонию.

Мы обязаны помнить, что:
1. Страна, которая не желает содержать свою армию, очень скоро будет кормить армию захватчиков.
2. Хочешь мира – готовься к войне.
3. В мире уважают, боятся или считаются только со странами, имеющими мощные Вооруженные Силы.

Будет ли услышан этот крик души? Ведь, ей богу, совсем не за себя, а, словами Верещагина, за Державу обидно!

О как эти люди красивы
и в небе землею сильны!
Военно - Воздушные Силы,
особая гордость страны.

У неба земные приказы.
Опять гермошлем надевать,
который космическим назван,
а надо бы летным назвать.

Летит, продолжается диво
высоких тридцатых годов,
и небо, как прежде, красиво
в рассветном меду облаков.

В дежурном звене по тревоге –
четыре минуты, и взлет!
Уходят реальные боги
в нерайские кущи высот.

Чтоб кущи земные растили
мы в мирной страде бытия,
Военно - Воздушные Силы,
любовь и святыня моя!

Ф. Чуев
_______________________________________________

" В Великой Отечественной из 106,4 тысяч потерянных советскими ВВС самолетов небоевые потери составили 60,3 тысячи (!), в 40-50% оценивается уровень небоевых потерь ВВС Германии, летчики которой, как не приуменьшай, имели в среднем более высокий уровень подготовки."

http://www8.airforce.ru/staff/fighter/page_05.htm

Авиация ВМФ России: прошлое, настоящее и будущее

http://blog.kp.ru/users/3790905/post212816056/

В очередной раз получил сравнительную численность потерь ВВС во Второй мировой. Я прекрансо понимаю желание испытывать чувство гордости за предков, но ложь никогда этому не способствовала. Цифры ниже появились из неоткуда несколько лет назапд и гуляют по интернету, обрастая догадками и вымыслами. Я приведу "бодрящие" цифры в конце, как и таблицу потерь ВВС США.

Но для начала - не существует достоверных фактов о потерях ВВС гитлеровской Германии. Вообще нет первичных данных за 1944 год. А существующие документы разных ведомст Рейха отличаются друг от друга в разы.
Атака штурмовиком Ил-2 немецкого аэродрома

Вот несколько примеров:

В преддверии Октябрьских праздников командование Ленфронта получило данные разведки о предполагаемом немецком налете 7 ноября на Ленинград. Противника было решено упредить, первыми нанеся удар по аэродрому Сиверская.

В 11.25 6 ноября семь Пе-2 из 125-го БАП (ведущий командир полка майор В.А. Сандалов), в сопровождении десяти истребителей МиГ-3 из 7-го ИАП, атаковали стоянки немецких самолетов. «Пешки» сбросили на летное поле 28 ЗАБ-100, 210 8-килограммовых осколочных и 280 2,5-килограммовых бомб (осколочных и зажигательных).

Немцы явно прозевали налет. По донесению наших летчиков огонь зенитной артиллерии был открыт с опозданием и велся неорганизованно. В 10.40 девять И-153 из 7-го ИАП проштурмовали огневые точки на окраинах аэродрома. На отходе наши летчики вели бой с «мессершмиттами». Не вернулись из боя лейтенант Тимошенко и младший лейтенант Столетов, первый погиб, а второй попал в плен.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 авиации Северного флота на аэродроме

С 10.50 до 10.55 шесть Ил-2 сопровождаемые восьмью истребителями нанесли второй удар. На немецкие стоянки обрушились десять ЗАБ-100, десять фугасных «пятидесяток» и 30 реактивных снарядов. Зенитным огнем были сбиты «илы» капитана Анисимова и младшего лейтенанта Панфилова.

В 14.17 семь «петляковых» повторили налет. Снова было израсходовано 28 ЗАБ-100, 112 АО-15 и 140 ЗАБ-2,5. На обратном пути разбился Пе-2 капитана Резвых. Экипаж остался невредим.

Сводки ГКЛ (Генерал-квартирмейстера Люфтваффе) рисуют следующую картину результатов налета нашей авиации. Уничтожено (потеря 100%) два «юнкерса-88» (зав. № 2543 из III./KG77 и 1256 из KGr806), еще один поврежден (60%) и подлежал списанию (зав. № 3542 из III./KG77). Три самолета из 806-й группы повреждены (40%), но могли быть восстановлены (зав. № 1081, 2501 и 4547). Таким образом, при самом выгодном раскладе три бомбардировщика противника были уничтожены, три - серьезно повреждены. Кроме того, ранения получили два летчика из 77-й эскадры, один военный строитель и один зенитчик**.

А вот как отражены события 6 ноября в Сиверской, в «Журнале боевых действий 18-й армии»***.
«6 ноября 1941 года, 15 часов 20 минут.

Офицер связи Люфтваффе сообщает о результатах сегодняшнего налета на аэродром Сиверская. В 10.15 девять вражеских истребителей пролетели на аэродромом. В 10.30 на высоте 200 метров над аэродромом прошли семь бомбардировщиков под прикрытием истребителей и непосредственно за этим семь штурмовиков. Самолеты сбросили с бреющего полета тридцать бомб. Уничтожено шесть, серьезно повреждено четыре и легко - восемь самолетов. Потери в личном составе: двое убитых и двое раненых. Сгорело 20 тысяч литров бензина.

Два истребителя дежурного звена взлетели по тревоге и сбили на преследовании два неприятельских самолета.
Позднее было установлено, что безвозвратные потери составили пять машин.

21 час 35 минут.
Офицер связи Люфтваффе сообщил начальнику оперативного отдела армии, что во второй половине дня противник произвел повторный налет на аэродром Сиверская. Уничтожен один, серьезно поврежден один и легко один самолет. Также получил повреждения «физилер-шторьх».

Таким образом, по данным «Журнала боевых действий 18-й армии» немецкие потери при двух налетах составили - уничтоженными шесть самолетов, серьезно поврежденными пять и легко поврежденными десять машин (см. таблицу)!

Немецкие бомбардировщики Ju-88A из «Львиной» эскадры KG30 в полете над аэродромом Банак

Теперь перенесемся в 1942 год. Крайний Север, очень удачный налет бомбардировщиков Ил-4 на авиабазу Банак в Северной Норвегии в рамках операции по проводке печально известного конвоя PQ-17.

30 июня пятерка «ильюшиных» из состава недавно прибывшего на Северный флот 35-го минно-торпедного авиационного полка сбросила на стоянки немецкой авиабазы самолетов тридцать фугасных «соток». По докладам экипажей всё летное поле было накрыто разрывами. Североморцы потерь не понесли, и по возвращении доложили об уничтожении в результате бомбового удара двух вражеских самолетов, которые были идентифицированы как «мессершмитты» Bf-109. Однако это тот редкий случай, когда свои несомненные успехи в докладах «наверх» были занижены.

Сводки ГКЛ, напротив, сообщают об уничтожении четырех «юнкерсов» (зав. № 0051, 3717, 2125, 1500, все 100%) из 30-й «Орлиной» бомбардировочной эскадры*. Еще один бомбардировщик из KG30 был серьезно поврежден (70%) и подлежал списанию (зав. № 1753) и один (зав. № 2060) мог быть отремонтирован на месте (30%)**. Если число сгоревших самолетов в разных документах совпадает, то с числом поврежденных машин ситуация разнится и разниться очень ощутимо.

Вот, что можно почерпнуть по этому поводу в документах Кригсмарине:
«30 июня, 9 часов 1 минута/9 часов 3 минуты.

Воздушный налет на аэродром Банак. Пять самолетов с высоты 5800 метров сбросили 15 авиабомб. Уничтожено четыре, повреждено 17 самолетов. Двое тяжело и двое легкораненых». ***

Противник извлек уроки из событий 30 июня, поэтому следующий налет на Банак состоявшийся 2 июля уже не был таким успешным. На бомбежку аэродрома, в этот день вылетело две группы Ил-4. Первая пятерка вернулась из района Варде из-за неисправности мотора у самолета ведущего. Из четырех «Ильюшиных» второй группы один самолет оторвался в облачности и также вернулся на аэродром. Оставшиеся три ДБ-3ф продолжили полет к цели, сбросив на аэродром с высоты 5500 метров тридцать ФАБ-100. В момент отхода наших бомбардировщиков от цели в воздухе появилась пара «мессершмиттов». В течение нескольких минут они последовательно сбили ДБ-3ф командира только что прибывшего на Север 35-го МТАП майора А.А. Крылова и командира звена 2-го гвардейского полка капитана П.Д. Зубкова. Третий экипаж, не смотря на многочисленные пробоины своего «ильюшина» сумел уйти.

Теперь перенесемся в 1943 год, на южный фланг советско-германского фронта. Вот, что было сообщено штабу 6-й полевой армии Вермахта, о результатах налета советской авиации на аэродром Кутейниково, в донесении о воздушной обстановке 15-й зенитно-артиллерийской дивизии Люфтваффе от 14 июля 1943 года*****:
«Предварительное донесение о потерях.
Девять машин легко повреждено: четыре «фокке-вульф-189», один Me-110, один W34, один «клемм» и два «физилер-шторьха».
Две машины тяжело повреждено: Me-110 и Fw-189.
Один «физилер-шторьх» уничтожен.
Один военнослужащий убит, два тяжело ранены, разрушены два здания».

Что же, в свою очередь, можно узнать об этом глядя в сводки Генерал-квартирмейстера Люфтваффе? В сводке ГКЛ, причем от пятнадцатого числа, указано, что в результате бомбардировки аэродрома Кутейниково, повреждены один Fw-189А-2 (зав. № 0125, 15%) и один «физилер» (зав. № 5074, 40%)******.

Как видно совпадения между двумя этими документами минимальны. Fw-189А-2 из сводки ГКЛ может быть отнесен только к легко поврежденным машинам, а «аист» вообще не ясно в какую категорию записывать. С одной стороны, он был поврежден достаточно серьезно и требовал заводского ремонта. С другой, - не указан в армейском донесении, как тяжело пострадавший. В качестве единственного возможного оправдания немецким штабистам можно предположить, что сведения о налете на Кутейниково, в конце концов перекочевали в сводки за 1944 год, позднее утраченные. Но это всего лишь предположение.

А вот гуляющая по сети цифирь:

На первом месте - Япония: 60,750 убитых пилотов (ну, это понятно, "камикадзе", традиции чести и т.д.)
На втором месте - Германия: 57.137 убитых пилотов.
На третьем месте - Англия: 56.821 убитый пилот.
На четвёртом месте - США: 40,061 убитый пилот.
И на ПЯТОМ, последнем, месте - СССР: 34.500 убитых пилотов.

Потери даже меньше, чем у США! Почему?

Может советские военачальники нерешительно использовали авиацию, "берегли" её? Нет! Авиацию СССР использовал ВТРОЕ интенсивнее, чем Германия: за годы войны на Восточном фронте германская авиация совершила 1 373 952 боевых вылета, а авиация СССР - 3 808 136 вылетов!

Один этот факт разбивает в пух и прах легенды о "лапотном Ваньке", который, дескать, туп, глуп и недалёк, чтобы на равных воевать с "цивилизованными арийцами" - ибо военная авиация - это всегда, тогда и сейчас, техническая элита армии. И боевой пилот - это уникальный боец, сочетающий в себе знания и интеллект инженера с навыками и рефлексами профессионального спортсмена олимпийского уровня. Поэтому главное сохранить пилота, поскольку по сравнению со стоимостью его подготовки - сам самолёт это копейки...

Однако и по потерям "материальной части" СССР тоже не на первом месте:

В годы Второй мировой войны авиация воюющих стран потеряла:

И немного иной статистики:

По потерям пилотов ВВС РККА. За годы войны было подготовлено 44 093 лётчика. Погибло в бою 27 600: 11 874 лётчика-истребителя, 7837 лётчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны).

Данных и очень разных у различных историков множество. У Мухина есть и таблица потерь по родам войск на 1 января 1945 года. Правда не пилотов, а всех Люфтваффе, без союзников. Не буду их приводить просто чтобы не навязывать партии дискуссию.

Но любые более-менее достоверные цифры доказывают два факта

1 - победа далась СССР очень дорого;
2 - никакими трупами мы нацистскую Европу не закидывали.

* - Документально зафиксированный максимальный временной промежуток между событием и моментом внесения записи о нем составляет около года
** - Военный архив ФРГ ВА-МА RL 2 III/1179 S. 321, 327, 329
*** - Национальный архив США NARA T-312 roll 782 frame 8433368, 8433374
Больше примеров - https://topwar.ru/29659-chudesa-nemeckoy-statistiki.html

Оригинал: Brophy, A. The Air Force: A Panorama of the Nation"s Youngest Service. — New York: Gilbert Press, 1956.