Торпедоносцы самолеты. Итальянские торпедоносцы во Второй Мировой войне

Появившаяся в ходе Первой мировой войны торпедоносная авиация быстро зарекомендовала себя как достаточно эффективное средство борьбы с надводными кораблями противника. К тому же, благодаря значительной грузоподъемности, самолеты-торпедоносцы можно было использовать в качестве бомбардировщиков, разведчиков, минных заградителей или противолодочных. Надо сказать, что признавая торпедоносцы весьма важным боевым средством, конструкторы не слишком-то стремились улучшать их летные данные. Долгое время основная масса машин этого класса была представлена расчалочными бипланами, среди которых советский двухмоторный моноплан ТБ-1 конструкции А.Н.Туполева выглядел как прекрасный лебедь среди стаи уток.

Положение начало меняться в середине 30-х гг., когда стало ясно, что с дальнейшим совершенствованием корабельной артиллерии и приборов управления огнем, эсминцам будет все труднее атаковать эскадры и конвои противника торпедами на переходе. И хотя в годы начавшейся вскоре Второй мировой войны британским, германским и японским «дестройерам» случалось наносить противнику тяжелые потери своими торпедными залпами, все же становилось очевидно, что эсминцы, выражаясь футбольным языком, переквалифицируются из нападающих в защитники. В тоже время, в полной мере заменить их в этой роли было нечем.

Существовавшие тогда торпедные катера, могли с успехом действовать только в прибрежных районах, поскольку имели значительные ограничения по радиусу действия и метеорологическим условиям. Серьезные шансы на успех имели подводные лодки, но преследовать надводные корабли в океане, из-за малой надводной и подводной скорости хода, не могли и они. В тоже время необходимость нанесения быстрых и эффективных ударов не вызывала сомнений.

В складывающихся условиях становилось очевидно, что на это может быть способна только авиация. Но и здесь имелась масса нерешенных проблем, поскольку как показали американские опыты с трофейным германским линкором «Остфрисланд», бомбежка с горизонтального полета даже неподвижных кораблей приводит к значительному количеству промахов. Попасть же в маневрирующий корабль было и вовсе почти невозможно. Конечно идея создания пикирующих бомбардировщиков уже витала в воздухе, но до ее реального воплощения было еще довольно далеко. Таким образом, оставались только торпедоносцы.

Почти в это же время началось создание базовой ударной авиации советского военно-морского флота, командование которого связывало немалые надежды с принятием на вооружение ВВС РККА туполевского СБ и дальнего бомбардировщика ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина. Необходимо отметить, что создание последнего происходило в условиях острой конкурентной борьбы с бригадой П.О.Сухого, разрабатывавшего (под общим руководством А.Н.Туполева) дальний бомбардировщик ДБ-2. Ситуация обострялась еще и от того, что оба самолета проектировались под новые двухрядные звездообразные двигатели М-85 (лицензионный мотор «Мистраль-Мажор»14Kdrs, разработанный французской фирмой «Гном-Рон»), развивавший на взлетном режиме 850 л. с.

При в общем одинаковой компоновке фюзеляжей своих будущих самолетов, обусловленных единым ТТЗ, оба КБ совершенно по разному решили проблему достижения заданной дальности полета. На облик ДБ-2 несомненно наложил отпечаток определенный консерватизм главы «фирмы» - А.Н. Туполева, посчитавшего, что традиционное применение на тяжелом самолете крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и большим геометрическим удлинением, обеспечит снижение индуктивного сопротивления и увеличение дальности. Ее росту способствовали и емкие бензобаки, которые без особого труда разместили в огромных консолях.

С.В.Ильюшин считал, что заданной дальности можно добиться и с крылом умеренного размаха, имевшем достаточно высокую нагрузку на площадь. При этом он исходил из того, что доля индуктивного сопротивления в общем балансе лобового сопротивления зависит в первую очередь от подъемной силы крыла и уменьшается на малых углах атаки, характерных для скоростей в 350-400 км/ч. Правда, при этом возрастала доля профильного сопротивления, но ее удалось снизить применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также общим сокращением площади крыла.

В результате, при одинаковом заданном вооружении (три 7,62-мм пулемета ШКАС и 1000 кг бомб на внутрифюзеляжной подвеске) и дальности (4000 км), «тройка» превзошла по крейсерской скорости «двойку» почти в 1,5 раза, показав на маршруте 310-320 км/ч против 210-220 км/ч. Заметным было и превосходство по максимальной скорости - 400 км/ч против 340 км/ч. Кстати, по этому параметру ДБ-3 занял почетное третье место в ряду советских машин после И-16 и СБ! Если учесть к тому же, что максимальная полезная нагрузка ильюшинского бомбардировщика на 25% превосходила аналогичный показатель туполевского (2500 кг против 2050 кг), то на фоне всего этого большая на 1000 км дальность ДБ-2 (равная 5000 км) не произвела заметного впечатления на командование ВВС РККА и руководство народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), принявших решение о запуске в серийное производство и принятии на вооружение ДБ-3.

Однако за все эти достижения пришлось чем-то платить. По большому счету крупных недостатков было только два. Во-первых, в бомбоотсеке, зажатом лонжеронами нельзя было подвесить ничего крупнее «соток», что впрочем, соответствовало ТТЗ. Однако, когда в 1937 г. началось создание торпедоносца ДБ-3Т, этот недостаток стал очевиден: авиационную торпеду 45-36АН машина поднимала только на наружной подвеске, что заметно снижало скорость и дальность. Во-вторых, центровка нового самолета составляла 32-33% средней аэродинамической хорды (САХ), что вызывало необычайную чувствительность управления и отвратительную устойчивость. Машина в полном смысле «висела на ручке» и малейшее ослабление контроля за ее поведением грозило сваливанием.

Для экипажей дальних бомбардировщиков эта неприятная особенность самолета была опасна при возвращении, когда задание выполнено и пилот мог расслабиться. Лишь появление в 1942 г. автопилота слегка сгладило этот недостаток. Для торпедоносцев же основные неприятности начинались при выходе в атаку. Неустойчивый самолет рыскал по курсу и высоте, дополнительное влияние на него оказывали приземные турбулентные потоки и разрывы снарядов, швырявшие его как щепку. Осуществить в этих условиях прицеливание, а самое главное - удержаться в горизонтальном полете на высоте 30 м в момент сброса торпеды удавалось очень немногим. В результате большая часть сброшенных торпед либо зарывались в воду, либо переламывались от косого удара о ее поверхность. К тому же разработанная система подвески для ДБ-3Т, теоретически обеспечивавшая вход торпеды в воду под нужным углом, была громоздкой и несовершенной. Торпеды от самолетов отделялась далеко не всегда. Все это привело к тому, что к началу боевых действий низкое торпедометание смогли освоить считанное количество экипажей, а устранение технических недоработок продолжалось в частях минно-торпедной авиации в течение всей войны и после ее окончания.

Невысоким качеством отличались и сами торпеды, представлявшие собой не самую лучшую копию итальянской. Достаточно сказать, что даже после окончания войны в ходе проведенных испытаний отмечалась низкая надежность торпед, до 20% которых не удовлетворяли заявленным характеристикам (не проходили установленную дистанцию) либо попросту отказывали (тонули в точке приводнения). Что касается поражающих характеристик отечественных торпед, то они были едва ли не самыми худшими, что, видимо, объяснялось невысоким качеством использовавшейся взрывчатки. Авиационными торпедами были вооружены и торпедные катера советского ВМФ, имеющие хотя и менее богатый, но тоже не слишком «приятный» опыт их применения нежели авиаторы. Например, 16 апреля 1945 г. германский эсминец «Z-34» получил одну такую «рыбку», но, несмотря на взрыв, смог успешно своим ходом(!) дойти до базы.

Заметным шагом вперед мог бы стать дальний бомбардировщик Ер-2, имевший более высокие характеристики по сравнению с ДБ-3Ф. Достаточно сказать, что в его емкий бомбоотсек сво­одно помещались четыре 500-кг бомбы(!) и это при существенно большей дальности (около 5000 км) и скорости (до 475 км/ч). Дальнейшее наращивание массы полезной нагрузки (до 6000 кг) и переход на дизельные двигатели, позволило бы создать доста­точно мощный торпедоносец. Надо сказать, что прочность конструкции и живучесть дизельного Ер-2 была очень высокой, ведь керосин гораздо менее пожароопасен, чем бензин. Бомбарди­ровщик Ермолаева был более устойчив и мог летать даже «с брошенной ручкой». Однако в то время возможность использования Ер-2 в интересах флота «в верхах» даже не рассматривалась, а потому основным торпедоносцем в авиации ВМФ долгое время были ДБ-3Т и его развитие Ил-4Т, лишь начиная с 1943 г. их заметно потеснили получаемые под «ленд-лизу» «Бостоны».

Не все было благополучно с созданием торпедоносных авиачастей и у Германии, авиация которой общепризнанно считается наиболее подготовленной к началу Второй мировой войны. Причины этого крылись в немыслимом по масштабам соперничестве между Люфтваффе и Кригсмарине. Командованию последнего в ходе длительных сражений «под коврами» рейхсканцелярии удалось заполучить под оперативный контроль так называемое VI авиакомандование Люфтваффе, в состав которого входили береговые авиагруппы.

Пока эти части были вооружены летающими лодками Do-18 и поплавковыми бипланами Не-59 (принятие на вооружение последних в качестве торпедоносцев было целиком заслугой флота), командование ВВС довольно спокойно относилось к этой «победе мокриц из штаба Редера». Однако вскоре Не-59 был вытеснен более современным гидропланом Не-115, ставшим на довольно короткий срок основным немецким торпедоносцем, а тот в свою очередь - машинами берегового базирования Не-111 и Ju-88. С этого момента главный штаб Люфтваффе не оставлял попыток отобрать у флота то, что ему не принадлежит по своей природе - колесные самолеты берегового базирования.

* Максимальная скорость указана без боевой нагрузки с половинным запасом топлива.
** Крейсерская скорость показана с полной загрузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов.

Понятно, что после такой завязки, интерес ведомства Геринга к торпедам был встречен моряками весьма враждебно. Штаб руководства войной на море, фактически стремился сохранить за собой право формирования торпедоносных частей и потому весьма энергично «втыкал палки в колеса» ВВС, стремясь недопустить авиаторов к информации о работах в области торпедного оружия.

К этому времени в качестве основного бомбардировщика в Люфтваффе был принят Не-111, с успехом опробованный в пылающем небе Испании. Со сборочных линий нескольких предприятий сходили модификации Не-111Е-3, Е-4 и Е-5, представлявшие собой цельнометаллические двухмоторные монопланы с убирающимся шасси, закрытой кабиной экипажа и двумя бомбоотсеками на 2000 кг бомб, причем, в отличие от ДБ-3, в них можно было разместить восемь 250-кг фугасок. «Пятерка» имела вместо левого бомбоотсека дополнительные бензобаки общей емкостью 830 литров, увеличившие дальность с 1500 до 2000 км, и внешние универсальные бомбодержатели. В качестве силовой установки на всех использовались 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Jumo211A-1, развивавшие на взлетном режиме 1000 л. с., а на высоте 1500 м -960 л. с. Благодаря им бомбардировщик разгонялся на высоте 4000 м до 420 км/ч. Оборонительное вооружение - три 7,92-мм пулемета MG15.

При массе несомненных достоинств, «сто одиннадцатые» ранних серий имели один существенный недостаток - эллиптическое крыло, обладавшее великолепными несущими качествами и низким сопротивлением, требовало при производстве значительных затрат, что в немалой степени тормозило серийное производство. Новые плоскости с теми же характеристиками, но имевшие прямые кромки и потому более технологичные, были испытаны еще в 1936-м на Не-111G, но Техническое управление не спешило принять новинку, опасаясь снижения количества выпускаемых самолетов.

Неизвестно сколько времени это новшество пролежало бы «под сукном» если бы Турция не заказала партию бомбардировщиков He111F-1, отличавшихся от модификации Е-5 новыми консолями и моторами Jumo 211A-3 мощностью 1100 л. с.

Между тем к лету 1938 г. наконец-то были получены долгожданные двигатели DB600, и командование Люфтваффе начало подумывать о создании «собственных» торпедоносных частей. В качестве базового варианта для торпедоносца He111J-0 был принят Не-111F-4, некоторое количество которых все же попало в состав Люфтваффе в разгар Мюнхенского кризиса. Единственным отличием «нулевки» были весовые макеты двух торпедных мостов и торпед, причем, последние даже нельзя было сбрасывать! Хотя самолет успешно летал, но на вооружение был принят в качестве... бомбардировщика. Отсутствие необходимой документации заставило отказаться от производства торпедоносцев, но не надолго.

Воспользовавшись «торпедным кризисом», разразившимся весной 1940 г., напористый Геринг добился перевода прямо из-под следствия в свое ведомство одного из главных обвиняемых - доктора Оскара Вера, - одного из ведущих конструкторов немецкого торпедного оружия. Это принесло свои плоды: уже осенью того же года на вооружении II/KG26 в небольших количествах начали поступать торпедоносцы Не-111Н-4. Однако в качестве стандартного в 1941 г. был принят вариант Не-111Н-6, имевший двигатели Jumo211F-1 развивавшие на взлетном режиме 1400 л. с. и 1200 л. с. на высоте 5000 м. Две торпеды F5b на универсальных подфюзеляжных держателях PVC легко могли быть заменены на крупнокалиберные бомбы. Еще 1000 кг можно было разместить в правом бомбоотсеке. Самолет нес шесть-семь пулеметов MG15, причем, передний у штурмана и один из двух нижних (направленный вперед) вскоре были заменены на 20-мм пушки MG FF, предназначенные для подавления зенитного огня. В отечественной печати неоднократно указывалось на превосходство ильюшинского Ил-4 над Не-111. Однако за исключением большего радиуса действия и сопоставимых скоростных данных, советский бомбардировщик по всем остальным показателям (особенно по пилотажным) заметно уступал немецкой машине.

Впрочем, если создать современный торпедоносец большого труда не составило, то торпедное оружие, с которым Германия вступила во Вторую мировую войну, вряд ли можно назвать достаточно надежным. Отвратительно работали гидростаты, из-за которых торпеды плохо держали глубину, и неконтактные электромагнитные взрыватели, с помощью которых, как казалось, можно будет легко «перешибать хребты британским линкорам». Накануне начала боевых действий процент отказов исчислялся почти в 50%, что заставило в конце 1941 г. принять на вооружение итальянскую торпеду «W». Позже, на основе ее конструкции была модернизирована немецкая торпеда F5b, получившая еще один гироскоп, дополнительный прибор Обри и цилиндрическую вставку с дополнительными рулями для улучшения вхождения в воду. В конечном итоге качество оружия вошло в норму, и это позволило германским торпедоносцам добиться впечатляющих успехов против арктических и средиземноморских конвоев.

Ретроспективно оценивая уровень развития торпедоносной авиации накануне Второй Мировой войны, становиться очевидно бесспорное лидерство в этой области Страны Восходящего Солнца, сумевшей не только создать совершенные самолеты и торпеды, но и сформировать авиационные соединения, укомплектованные летным составом, прошедшим хорошую летную подготовку и получившим боевой опыт. Это достижение тем более удивительно, что еще десять лет назад японская промышленность вообще не имела опыта создания многомоторных цельнометаллических боевых самолетов. Западные историки по-разному объясняют этот феномен. Весьма распространенным является мнение, что японские авиаконструкторы не были отягощены грузом традиций и не испытывали нехватки в средствах. Однако не эти факторы обеспечили успех. Его причины крылись в невиданной самостоятельности Императорского военно-морского флота, имевшего полное право заказывать промышленности именно те образцы боевой техники (и в том числе самолетов), которые в максимальной степени позволяли выполнять поставленные политиками задачи.

Источники

• "Бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» G4M «Бетти»" /С. Журко, А. Булах, С. Цветков/

Я жил в то время в Белоруссии в городе Мозырь Гомельской области. Отец ушел от мамы. Нас осталось трое детей. Я уже учился в 9-м классе. А есть-то хочется. Я был комсомолец. Пришел в горком комсомола, там сидит военный: «Миша ты что? Хотел попросить у вас, чтобы вы меня направили на завод учеником. Чтобы приобрести профессию. Жить надо, а денег нет». Военный, старший лейтенант, меня спрашивает: «Летчиком хочешь быть?» Я засмеялся. Говорю: «У меня двоюродный брат окончил 10 классов, физически здоровее меня, пытался поступить в авиацию, его не приняли. А я окончил 8 классов, сейчас учусь в 9-м классе». - «По образованию ты подходишь. С какого ты года?» - «с августа 1923-его». - «Ты можешь сделать, чтобы ты был не с августа, а с апреля?» - «Могу». Я целую ночь сидел подтирал метрику. Переправил с августа на апрель. Пришел на следующий день. Он посмотрел, поморщился: «Да, ничего! Пойдет!» Короче говоря, по мандатной комиссии в Мозыре из 150 человек желающих поступить в аэроклуб, отобрали 50. Сажают нас на поезд, везут в Гомель. Там по новой медицинская, мандатная комиссии. Тогда жестоко было. Если родители раскулачены, уже его отчисляют. Короче говоря, из 50 отобрали 6 человек. Начали учиться. Теорию закончили. После теории стали тренироваться с инструкторами. В это время один из нас побоялся летать, отказался. Нас осталось 5 человек. Окончили мы аэроклуб. У меня очень хорошо получалось. Хотели меня оставить инструктором. 750 рублей платили! Это в 1940 году большие деньги. Полное обеспечение. Бесплатная форма одежды, бесплатное питание, условия отличные. Я отказался, говорю, поеду в училище, если не примут, то приеду в аэроклуб инструктором. Короче говоря, в мае 1941 года меня зачислили в имени Сталина Ейское военно-морское авиационное училище. Начали летать на СБ.

В воскресенье 22-го июня. Мы должны были перелететь на 5-й полигон возле Ейска. Утром объявляют, что началась война. Наш полет отставили. Ночью поднимают по тревоге, все училища сажают в эшелоне. Часть училища ушло в Моздок, нас подвезли под Куйбышев на станцию Безенчук. Там снова тренировка.

После окончания училища нам присвоили звание сержант, и нас, 7 экипажей, отбирают, у кого лучше была техника пилотирования для переучивания на пикировщики Пе-2. Когда окончили курс переучивания на Пе-2, прошли боевое применение, бомбометание с пикирования, нам присвоили звание младших лейтенантов. Два экипажа при переучивании на Пе-2 погибло, так что нас пятеро осталось.

А.Д. Летали интенсивно, или больше времени проводили на земле?

Интенсивно. Питание было хреновое. Поэтому и начали падать. Там нагрузочка хорошая, силенка должна быть. Когда выходишь с пикирования, смотришь, вроде впереди лес, потом туман начинает застилать глаза и не видишь, сплошной туман.

Эти курсы мы окончили 13 августа 1943 года и нас направили в 13-й двухмоторный истребительный полк Северного флота, летавший на Пе-3.

Мы прилетели в Ново-Сухотино, возле Петропавловска. Приехал командир полка. Смотрим, пригоняют А-20Ж «Бостоны». Командир полка говорит: «Старший лейтенант Макарихин, сделайте полет по кругу, пусть пилоты посмотрят, как надо летать». Никаких спарок не было. Мы стоим возле «Т». Он вырулил. Командир комментирует: «Вот разбегается, поднял нос, оторвал переднее колесо, пошел на основных шасси, потом оторвался, пошел дальше, круг сделал, зашел, сел. Так надо летать». Ты первый, второй, третий… пятый. Два полета по кругу и один полет в зону. В зоне только делать мелкие виражи, блинчиком, чтобы почувствовать. Отлетали, все нормально. А до этого с инженером изучили показания приборов, там же все по-английски. Никакого переводчика не было. Говорят: «Завтра запасное белье взять, мыло, зубной порошок, все, что необходимо и быть на аэродроме». Все в недоумении, никто ничего не знает. Приходим, стоит самолет Ли-2: «Садитесь в самолет». Сели в самолет. Командир Марьянов, полковник. Мы потом у механика Ли-2, все таки спросили: «Куда мы летим». Он говорит: «В Красноярск». Прилетели в Красноярск, приняли «бостоны» по ведомости. Первый раз мы полетели без штурманов и радистов, только летчик и техник. В группе был и штурман и радист. А мы просто, как ведомые. Перегнали мы. Нам сказали, что нагоните самолетов на полк, а потом полком пойдем на север. Вооружение было: 6 крупнокалиберных пулеметов в носу. И был второй вариант: 4 пушки и два крупнокалиберных пулемета. Короче говоря, почти нагнали. Вдруг приходит приказ: «Перегнать на север 5 самолетов, на Балтику 6 самолетов и так далее». Нас разогнали. Потом приходит приказ: «13-й истребительный полк переименовать во 2-й перегоночный полк самолетов». Все! Фронтовое питание, выслуга, как на фронте. Мы гоняли целый год! Я перегнал 25 самолетов. Командующий Северного флота наградил медалью за Боевые заслуги. Меня должны были к Ордену Красной Звезды представить, а тут приходит приказ, нас на фронт. Ну, говорят, там заработаете. А мою Красную звезду отдать Хинченко, секретарь партийной организации полка.

А.П. На Пе-3 вы не воевали?

Нет. Было всего три самолета, которые мы сдали в ЗАП.

Вот так гоняли года, а потом пять экипажей направили на фронт: командир эскадрильи, его заместитель, три командира звена. В 51-й полк, потому что летчиков полно, а руководящего состава нет. Нас сделали командирами звеньев. У нас налет был большой. 4 экипажа улетели, а я один остался, у меня началось расстройство желудка. Я отстал, они улетели в Новую Ладогу. А меня стали лечить. Сульфидин давали пить. Его с аптечек самолетных вытаскивали. Одна бабушка говорит: «У старшего сына была такая же картина, как у тебя. Одна бабка посоветовала красную смородину» - «А где взять?» - «У соседки есть». Она притащила эту красную смородину, съел полный стакан. Ем и чувствую облегчение. Поставили меня на ноги за две недели. Должна была эскадрилья с Дальнего Востока лететь на фронт, и я должен был полететь с ними. А они с вечера дали газу, он им зарубил вылет. А мне говорит: «А ты лети сам». Вот так со штурманом и стрелком-радистом полетел. Короче говоря, я улетел, прилетел в Ленинград. А там говорят: «Ваши уже улетели». - «Куда?» - «Не знаю, какое-то спецзадание у них». Я звоню в штаб ВВС, говорю: «Пригнал самолет, должен был идти на фронт. Что делать?» - «Сдайте самолет. Там стоит «Дуглас» Желтухина. Садитесь в самолет и летите в Москву». Прилетаю в Москву, а там говорят: «Они же в Новой Ладоге!» Сели на поезд и уехали в Ленинград. Приезжаем в Новую Ладогу. Они завтракают. Мещерин был командиром эскадрильи. Говорит: «Быстренько покушайте, и начнем тренироваться. Через 3 дня мы должны быть в Клопицах и ходить на боевые задания». Это уже был август 1944 года. Я был в звании лейтенант. Должны были поставить командиром звена. Во всех звеньях по три экипажа. Соколов Валька сразу с рядового летчика, он на год раньше окончил училище, его сразу поставили заместителем командира эскадрильи по летной подготовке.

Мне говорят: «Поход, посотри озеро. Сходи на полигон, походи на высоте 30 метров». Мы взлетели. Я так сделал полета 2 или 3. Потом приходит командир полка: «Надо проверить у него технику пилотирования». - «Перед отлетом сюда у меня уже проверяли технику пилотирования. У него не надо проверять». Через 2 или 3 дня вылетели в Клопицы. Из Хлопиц начали летать. А до этого там встретились летчики из Первого Гвардейского полка. У Сашки Преснякова уже было четыре ордена Красного Знамени. Наш заместитель командира полка Соколов говорит: «Подумаешь, три, четыре ордена, пройдет месяц и у меня будет не меньше». Пресняков ко мне он отнесся по-дружески. Начал мне рассказал, как ходить, как атаковать - передавал свой опыт, а я это мотал на ус. И это мне очень здорово помогло.

А.Д. Что конкретно рассказывал?

Если два боевых корабля, лезть на них нет необходимости. Ваша задача топить транспорт. Объяснял как надо обходить корабли и топить транспорт. Я, конечно, прислушивался к его советам. А Соколов полетел на задание. Между Таллинном и Хельсинки стояли сети, чтобы наши подводные лодки не могли выйти, а эти сети охраняли военные корабли, возле сетей стоял небольшой транспорт. Он полез топить этот транспорт, не обращая внимание на военные корабли, они взяли и сбили его, с первого вылета. Вот и все его ордена.

А.П. Торпедометанию обучались?

В Новой Ладоге тренировку прошли, только не торпедами, а учебными болванками. Заходили на нужной высоте, и сбрасываешь учебную торпеду. Два или три раза мы на полигон сходили. Нужно должность заместителя командира эскадрильи исполнять кому-то. Мещерин назначает меня. Я уже стал заместителем командира эскадрильи. А потом уже, когда присвоили «героя», то присвоили очередное воинское звание, старший лейтенант.

А.Д. Ваш первый вылет помните?

Пошел с Богачевым Сашкой, он был в нашей эскадрильи. Я ведущий, а он у меня ведомый. Короче говоря, первый вылет мы сделали, я торпеду сбросил. Она может 10-15 метров по носу прошла и ушла, утонула. А Богачев с бомбами, чтобы топматчевым методом бомбить. Он близко бросил, бомба срикошитировала и вместо того, чтобы попасть в корабль, перепрыгнула через корабль и утонула.

А.П. Вас кто-нибудь прикрывал в этот вылет?

Мы стояли в Клопицах. Вылетали так: шли по Финскому заливу, потом прижимались к Финляндии. Проходили на бреющем между кораблями, что сети охраняли и Хельсинки. Как только проскочил их, потом уже простор.

Истребители сопровождения в этом вылете были?

Обычно, как за сети нас вытолкнут в море, они возвращались, а мы тут уже, как хочешь. Первый наш вылет закончился нечем. Потом прилетели, начали разбор. Шла эвакуация немцев из Таллинна. Короче говоря 22 сентября, мы пошли на задание. Я был с Богачевым, он ведомым, я ведущим, напоролись мы на транспорта. Я торпедировал 7 тысяч тонн. А Богачев потопил тральщика.

А.П. Чем было обусловлено, что в паре один шел с торпедами, другой с бомбами?

Торпедоносец и топмачтовик, они идут парой. Когда идут в атаку, топмачтовик на максимальной скорости идет на цель, а торпедоносец прицеливается уже по нему. То есть топмачтовик берет огонь на себя и дает возможность торпедоносцу подойти. Такая задача была. Потому что если, допустим, просто торпедоносец, то по нему весь огонь будет, а так они сначала лупят по этому. У ведомого задача сложнее и риск погибнуть у него больше.

Мы прилетели, доложили. Очень много кораблей было. Командир полка это услышал: «Все самолеты, которые есть - на вылет!» Я попал в группу командиру полка. А вторую группу возглавил Мещерин. На караван заходили с двух сторон поперек курса, чтобы усложнить задачу зенитчикам. Шел 18 тысяч тонн колоссальный двухтрубный корабль видимо, с техникой и солдатами. Мы торпедировали его. Я и Ситяков двумя торпедами, мы завалили этот транспорт. Мещерин тоже потопил транспорт и его группа потопила сторожевой корабль. Из нашей группы Пудов вышел вперед. Потопил тральщик, но его подбили. Он пошел на транспорт, хотел врезаться в транспорт, но не дотянул, зарылся в воду, и все, готов. Мы потеряли тогда один экипаж.

А.П. Какой это был ваш боевой вылет?

Наверное, четвертый или пятый. Еще немного было вылетов. Всего я сделал 50 вылетов за всю войну.

Вот так за этот день я потопил 7 тысяч тонн и 18 тысяч тонн. Два корабля. За каждый корабль представление к награде. Орден Красного Знамени.

А.Д. Третий как был потоплен?

Был, по-моему, на свободной охоте. Вылетает с торпедой и уходили. Ищи цель, найдет, топит, нет - возвращается.

А.П. Одиночный?

А.П. А с подтверждением как?

Одиночных посылали в плохую погоду, чтобы не потерялись. Если в плохую погоду, посылали 2 или 3 экипажа, они терялись. Несли не боевые потери. А с подтверждением - были фотографии. В каждом экипаже был фотоаппарат. У каждого штурмана в задней кабине, там были такие окна, у него были большие ручные фотоаппараты, он через эти окошки фотографировал. Если даже потопил, снимков не привез и подтверждение есть и истребителей, и экипажа - не засчитывалось. Считали, поврежденный. А это уже другой коленкор.

А.Д. Когда попали торпедой, ждать пока он утонет?

На снимке виден взрыв. А они быстро тонут. Вот лайнер тонул 40 минут - это долго. Но там был разведчик, летал и фотографировал сверху. Разведка полка. Он дал эти данные. Так я потопил 5 транспортов, водоизмещение сейчас не помню. Факт то, что за четыре - получил 4 ордена Красного Знамени. А за пятый не знал, дадут или нет. У нас такое поверье, что как пошлют на Героя, обязательно собьют. И все руками и ногами - только не героя. За пять за транспортов получили четыре Красного Знамени и Звезду. 6 марта 1945 года. По сути дела, полгода на фронте и в итоге оказался Героем Советского Союза.

А.П. Потери за этот период были большие?

За период нашего пребывания полк пополнялся трижды в количестве не менее 10 самолетов. Короче говоря, было 3 пополнения, из трех пополнений осталось только 6 экипажей. Остальные ушли на дно.

А.П. От чего несли в основном потери?

Истребители нас не сбивали, потому что было прикрытие нашими истребителями из 21-ого истребительного полка, потом пошли «яки» дальнего действия. Мы боялись зениток.

Вот смотри. В октябре Мещерин повел девятку на Либаву. Они потеряли три самолета. Немцы не ожидали, что мы наберемся такого нахальства на 30-ти метрах врываться в порт с бомбами и и торпедами.

Второй вылет, вторую девятку вел я. Страшно? Конечно, страшно было. Я пришел на свой аэродром на одном двигателе. Самолет был избит, черт знает как. После этого через полчаса еще один самолет пришел. И еще один самолет сел на озеро Папес, возле Паланги. Это было холодно, ледок был. Он приземлился на этом озере. Экипаж остался цел, а самолет погиб. Из девятки пришло 3 экипажа. 6 экипажей не вернулось.

В этом вылете мы, пикировщики, истребители и штурмовики потеряли 56 самолетов! За один только вылет!

Потом топил, топил. Шли разговоры, почему экипаж Борисова не награждаете. Потопил уже 10. Потом линкор торпидировал. Мне дали только 10 тысяч рублей за потопление линкора. Никаких наград не дали.

Заместитель командира полка по летной подготовке был Орленко. Он говорил так: «Пока меня не наградят, я никого награждать не буду». Мы с Кольберга из Польши, перебазировали обратно под Ленинград. Пришел транспорт, чтобы забрать моторы, запчасти для самолета. Орленко с комиссаром Добрицким загрузили туда порядка 100 ящиков размеров со шкаф с барахлом, посудой. Начальник особого отдела это все фиксировал и по своей линии туда. Они погрузили свои ящики, а запчасти, моторы не взяли. Причем ящики подписывали моей фамилией, Рачкова, Лобачева. У нас никаких ящиков не было. Короче говоря, транспр пришел, его сразу арестовали. Военный совет постановил снять его с должности и впредь выше командира эскадрильи не назначать. Иванов, который у нас был начальником штаба, стал командиром дивизии. Он приехал, дал команду построить полк. Полк построили. Ему докладывает начальник штаба. А он говорит: «Товарищ капитан, я приказал построить полк командиру полка, а не начальнику штаба. Вызвать командира». Он идет, ссутулился и идет: «Равняйся! Смирно!» Доложил. Иванов: «Вы можете быть свободным, вас военный совет снял с должности». Тот отошел и стоит шагах в пяти. Иванов что-то говорил, потом поворачивается к нему, как закричит: «Убирайтесь вон!» Он ссутулился и вдоль всего строя пошел, пошел и ушел.

В конце 1945 года пришел приказ, направить нас на высшие офицерские курсы в Ригу. Двухгодичные курсы. Они хотели сделать Морскую академию. Мы окончили, нам это ничего не дало. Статус Академии не получили. Но прошли двухгодичное обучение по академической программе. Знания получили, а названия нет.

А.П. Вы успели полетать на «пешках»?

Летал. Сравнение скажу. На Пе-2 маломощные двигатели по 1200 лошадиных сил, а на Бостонах по 1800 лошадиных сил два двигателя. Мне на нем нравилось. Он и как истребитель очень хороший самолет. Мы с заместителем командира эскадрильи истребительного полка, когда стояли в Колобжеке, над аэродромом устроили воздушный бой. Я на «Бостоне», а он на своем «яке». Он не мог мне зайти в хвост, а его всегда держал под прицелом. Все время я уходил от него, он не мог по мне стрелять, а я его мог все время бить. При убранном внутреннем моторе он мгновенно разворачивался.

Если сравнивать приборное оборудование, то они тоже лучше. Радиостанции вообще никакого сравнения. На Пе-2 связываться с землей мог только стрелок-радист и то только на морзянке. А летчик, по-моему, вообще никакой связи с землей не имел.

А.Д. Была такая проблема у «Пешек» на посадке, как прогрессирующий козел?

Да. Прыгал до тех пор, пока винтами об землю не ударится, тогда опустит хвост, и побежал дальше. Очень часто случались отказы двигателей. У меня, допустим, загорелся двигатель, когда мы еще тренировались на «Пешках». Обычно, если двигатель загорелся, то через некоторое время он взрывается. Сзади меня сидел курсант, которого я вывозил. Я отключил подачу горючего. А потом штурвал от себя и пошел на посадку под большим углом, а там поле - пахота. Со старта видели, что самолет с дымом пошел к земле, потом облако пыли. Решили, что мы взорвались. А мы сели, и давай песком закидывать двигатель. Затушили, сели на плоскости и сидим курим. А она едут все на машинах, думают, собирать обломки: «Вы что курите?!» А потом привезли нас на старт. Акшаев был командиром учебной эскадрильи, а учебная эскадрилья была больше полка. Построили всех. Меня Гриша вызывает: «Молодец, все правильно сделал. Снимаю все ранее наложенные взыскания и три дня отпуска». Старшине говорит: «Хочет спать, пусть, спит. Гулять - пусть гуляет». Никакого контроля со стороны офицеров. Один день я побродил и пошел проситься летать.

А.П. Про «Бостоны» хотел спросить. Не переделывали носовую часть, не застекляли?

Нет. У нас не делали. Почему? Потому что это малоэффективно. Убрать столько пушек, пулеметов, посадить штурмана? Пусть сидит там, сзади. Сделали ему стеклянный колпак, блистер такой. И он туда, голова только торчит, смотрит. Он все видит и двигатели и как торпеда пошла. И потом ему, как говорится, страшно. Не больно рвались. А тут все-таки сзади. Если приходило одна или две машины, то отдавали командиру полка Орленко. Он не летал.

А.Д. Оставляли носовое вооружение и пользовались им при атаке на транспорты?

Да. А как же?! Тот мачтовик идет, маневрирует и лупит из пушек и пулеметов. А нам оружейники ставили 50 процентов боекомплекта трассирующих. И когда начинают стрелять, такое впечатление, что летит сноп огня.

Как он погиб командир полка Федор Андреевич Ситяков

Был туман, видимость, если смотреть на земле метров 500, дальше не хрена не видно. Командир полка решил послать в связи с погодой одиночные экипажи. Орленко, зам. командира полка, командир эскадрильи Мещерин, и меня зам.командира эскадрильи. Три человека, которые могли летать в сложных условиях. Я здорово летал, сам удивлялся, и сейчас удивляюсь. Короче говоря, пришли мы, доложили командиру полка. Он говорит: «Орленко, вы пойдете первым, потом Мещерин и Борисов третьим». Орленко говорит: «Товарищ командир, у меня что-то живот болит, я не могу». Он говорит: «Вон отсюда. Сам полечу. Я взлечу, посмотрю, как обстановка и дам вам по радио команду». Потом взлетел и дал команду: «Отставить, ни один самолет в воздух не выпускать». И ушел. Возле Риги нашел транспорт. А там погода была лучше, и потопил этот транспорт. Дал по радио, такие-то координаты, потоплен такой-то транспорт. Возвращаюсь. Прилетел, прогудел над аэродромом. Там ни хрена не видно, ни леса, ничего. Принимает решение, пойти в Финский залив, и пробить облачность там. И пошел в туман, туман сливался с водой. Ничего не видно. Как шел, так врезался. Он погиб, штурман погиб, а капитана Черкашина, начальника связи полка, выбросило. Но когда выбрасывало, оторвало ноги. В это время там были рыбаки, оказали ему первую помощь. Перевязали ноги и быстренько в Ленинград. Потом его вчистую списали. А Орленко остался за командира полка. Больше ж кого назначить?!

Отношения у меня с ним не сложились. И началось. Как только сложное задание, он меня сует. А я летаю. У меня 12 кораблей потопленных, а 13-й линкор. Он меня все время гоняет и гоняет. Тут даю так, идет транспорт, полторы тысячи тонн и в охранении 3-4 корабля. Он меня вызывает: «Ваша задача, потопить этот транспорт». - «Есть!». И побежал. Со штурманом поговорили. Как заходить будем. Должен был лететь четверкой. Ждем команду, вдруг раздается звонок, Орленко говорит, через сколько вы можете вылететь на задание в район этой цели и навести на группу и сфотографировать результат удара. Мы побежали к самолету. Техники сразу сняли чехлы, колодки из-под колес. Я сразу стрелку-радисту сказал, не связываться, пока мы не придем в район цели. Он говорит, командир, а почему. А то еще передумают, вернут нас. На психику все равно действует. Короче говоря, пришли мы в район цели. Я один полетел на разведку. Без торпеды, бомб, только с фотоаппаратом. Радист кричит мне, командир, командир. - Что такое? - Орленко в воздухе, идет с группой. Я говорю штурману, ну, давай, наводи Орленко на цель. А мы уже в районе цели, ходим вокруг нее. Ходим высоко, чтобы не достали их снаряды. Он нам не отвечает. Не отвечает, давай, радиограмму на штаб ВВС. Дали радиограмму, так и так, нам не отвечают. А ВВС с ним связь держит. Короче говоря, нашел он рыбацкие шхуны. А них тоже стояли пушки. Он атаковал эти рыбацкие шхуны, ничего им не сделан.

Обычно мы на них не нападали. Торпеда дороже стоит. А потом маленькое судно, торпедой не попадешь, смысла нет. Это цель для штурмовиков, истребителей. Шанс самому погибнуть гораздо больше, чем по ним попасть.

Эрликоны начали стрелять и один экипаж сбили. Они ушли. Мы соответственно зафотографировали корабли и ушли домой. Оказывается, что получилось. Командир дивизии заметил, что меня суют во все дыры. Это было в конце войны. Короче говоря, нет и нет командир полка, день - нет. Два - нет, три - нет, четыре - нет, как в воду канул, и нигде нет командира полка. И никто не знает, где командир полка. Оказывается, командир дивизии узнал, что он меня хочет убить, грубо говоря, подставить. Он приезжает. В этом время Мещерин присутствовал при разборе, при этом разговоре. Получили точку? - Да. - Какое ваше решение? - Мое решение - утопить этот транспорт, посылая четверку. - Оттуда же тучи идут. Слушайте мой приказ. Борисова послать на доразведку, с целью наведения группы на этот корабль. А эт руппу поведете вы, с задачей потопить этот транспорт. А я жду здесь результаты. Он его после этого вылета здорово ругал, говорит, тебя судить надо, но учитывая то, что летный состав полка потопил большое количество кораблей, 100 кораблей за год. Короче говоря, говорит, 5 суток ареста, на гауптвахту. Командира полка на гауптвахту. Вот почему его 5 дней и не было. После этого ему приказали так, впредь экипаж Борисова на задания не посылать, если даже будет приказывать начальник штаба дивизии, только он сам пожелает лететь, пожалуйста, путь летит.

А.П. Ваш штурман, Рачков Иван Ильич, когда Героя получил?

За потопленный корабль летчик и штурман оба получают орден Боевого Красного знамени, а стрелок-радист медаль «За Отвагу» или орден Красной Звезды. Рачков на один орден отставал - у меня четыре, а у него три. Как-то приехал представитель штаба флота по вопросам награждения. Рачков ему задал вопрос: «Вот, смотрите, летчик и штурман должны получать за потопление корабля одинаковое количество орденов. У меня командир получил 4 ордена Красного Знамени. А мне дали только три. Почему так получается?» Тот себе записал. Говорит: «Я разберусь». Прошло дня два или три, приходит приказ, ему четвертый орден дали. Конько, это штурман Богачева, тоже имел четыре ордена Красного Знамени. Героя мы получили все вместе, одним приказом - я, Рачков и Богачев. А Конько не получил. Почему? Оказывается, в наградном отделе работал однокурсник Конько, который не пропустил его наградной лист.

А.П. После пяти потопленных транспортов вас не награждали?

Нет. Даже после линкора ничего не дали. Все экипажи наградили, а меня нет. Но и хер с ними, зато жив.

А.П. Экипаж у вас дружный был?

Я белорус, штурман украинец, а стрелок-радист Саша Демин русский. Полный интернационал.

А.Д.Какие у вас были отношения после войны?

Демин после войны на гражданке работал радистом. Заболел раком и вскоре умер. А с Рачковым мы здесь в Ялте жили. Года три тому назад умер.

А.П. 1-й Гвардейский полк и вы примерно одни и те же задачи выполняли, как у вас с ними складывались взаимоотношения?

Никаких претензий и трений не было, дружеские отношения были. Они интересовались, что мы делали, как потопили, советовались с нами.

А.Д. Вам приходилось летать на топмачтовое бомбометание.

Я только торпедоносцем летал. Я же начальство (смеется). Топмачтовики - простые летчики, которые обеспечивают мои действия.

А.П. Под «бостон» теоретически можно было повесить две торпеды, у вас это не практиковалось?

Такое несколько раз применили только на Северном флоте. От этого отказались, потому что дай бог одну унести. На близкое расстояние можно взять две торпеды, за счет бензина. Две торпеды это уже перегрузка. А потом маневренность самолета ухудшается, а после сброса надо же маневрировать. На Балтике это ни разу даже не пробовали.

А.Д. Вы не видели, чтобы под штурмовики вешали торпеды?

Я не видел. Ходит типа сказки. Даже теоретически это невозможно. Не потащит штурмовик. Торпеда весила около тонны. Штурмовик не возьмет тонну. Вот Ил-4 - этот мог брать.

Короче говоря, когда встал вопрос вылета на линкор, то вылетало две группы. Первую группу старший лейтенант Фоменко повел. А вторую группу повел я. Пять топмачтовиков с полутонными бомбами и я с торпедой. Макарихина, Орленко отправил для наведения. Погода была паршивая. Мы только взлетели, только прошли, он отошел от меня на полтора километра, я его потерял из вида. Тогда даю сигнал, наводчику, что его не вижу. Он мне объясняет, где он. Но я же с группой не могу искать. Я действую самостоятельно без наводчика. В штабе этот разговор тоже слышат. Мы атаковали. Видимость, конечно, была паршивая. Линкор пытался уйти от удара, сесть на мелководье. Фоменко бросает, у него торпеда зарылась в песок, стала бурлить. Моя торпеда пошла и истребители, которые сопровождали нас, кричат: «Торпеда пошла». Потом взрыв. Все передали. Мы уже после торпедирования, второй заход уже не могли сделать. У меня штурман успел сфотографировать момент взрыва. А разведчики сверху фотографируют. Корабль идет и все. Фактически пришел и сел на мель, так там и остался стоять. На следующий день создают комиссию, с целью определения, что же попало в линкор. Заключение комиссии, что обнаружил там то, такой площади дырку, отверстие, предположительно, в результате взрыва торпеды или тысячекилограммовой бомбы. А тысячекилограммовых бомб никто туда не возил. Стало быть только моя торпеда!

А.Д. Не хотелось пересесть на истребитель?

Я длинный, а в истребители брали, которые поменьше ростом. Не думал тогда об этом. Мое стремление было быть летчиком. А на чем летать все равно.

А.Д. Мины вы ставили?

Я мины не ставил. На постановку мин летали Мещерин, Орленко, Тимофеев. Три экипажа, которые специализировались на постановке мин. Причем они их ставили в ночное время, а я ночью тогда не работал.

А.Д. Как погиб экипаж Башаева?

Башаев и Арбузов погибли в конце апреля. Мы видели с аэродрома, как их убивают, и ничего не могли сделать. Их сбили зенитки корабля, который они потопили. Они приводнились. Послали два торпедных катера. Они пришли, подобрали весь летный состав. А в это время в воздухе Ла-5 баражировали. Со стороны солнца зашли 4-е «Фоке-вульфа-190». Они похожи на Ла-5. Эти обрадовались - смена на 5 минут раньше пришла. Помахали и умчались. А эти зашли с бомбами и пушками и потопили эти два катера.

А.Д. Летали в спасательном жителе?

А.Д. С Богачевым было у вас соревнование?

Да. Он меня обогнал на один корабль. Он закончил с 14-ю потопленными, а я с 13-тью.

А.Д. Что Вы делали над Берлином?

После войны летели по маршруту.

А.Д. Торпеду с какой дистанции бросали?

Бросали с 600-800 метров, а бывало и с 1200, это если зениток много. Что получается? Я сбросил торпеду, самолет на 1000 килограмм становится легче и «вспухает». В этот момент надо прижимать его к воде, кто это дела, тот остался жив, а кто «вспухал», набирал высоту, тех убивали. Прижимались к воде так, что винтами ее касались. Вот тогда выходили из боя без повреждений. Все трассы идут сверху. Потихонечку, блинчиком разворачивайся, отошел на 1500-2000 метров, тогда можно набрать высоту. Если не успел развернуться, перескакивай через корабль. Перескочил и снова прижимайся.

Другой раз выходишь с атаки и получается, по тебе стреляют, но стреляют выше тебя, а впереди вода бурлит от разрывов, вынужден идти на это. И как только проскочил, там уже не страшно.

А.Д. Бывало такое, что немцы стреляли из главного калибра, чтобы водяные столбы ставить?

Это только на подходе. Артиллерия крупного калибра ставила водяные столбы на большом расстоянии от цели. Маневрировали среди столбов. Бывало, что наткнется самолет на столб…

А.Д. С какой дистанции от цели начинался боевой курс?

В тот период времени у нас не было никаких прицелов. Впереди делали пластинку из целлулоида, ноль и потом деления. Самодеятельность. Все на глаз. Вот почему я в первом вылете промазал и торпеда, прошла по носу. Конечно непосредственно перед сбрасыванием, никаких маневров. Торпеду мы бросали на скорости 190 миль где-то 190 миль (примерно 300 километроввчас). Меньше нельзя. И высота 30 метров. Больше ни в коем случае, можно сделать 25 метров, лучше будет. А если выше сбросишь, то торпеда войдет в воду под большим углом и пока ее гироскопы на поверхность выведут, она сделает глубокий «мешок» и может поднырнуть под корабль. Такое было - дальше побежала и там утонула. Все - пропала торпеда.

Боевой курс продолжался 10-15 секунд. Это все на практике отрабатывалось, летчик должен это все чувствовать. Почему меня и Богачева считали мастерами торпедных ударов. Идем, бросаем, знаем, как, куда, чего и сколько. Тут даже трудно объяснить.

А.Д. Сколько в эскадрильи торпедоносцев?

Я, Богачев, командир - три и еще пара человек. Человек пять. Остальные топмачтовики. Молодые.

А.Д. Впереди у вас пулеметы, пушки стоят, в какой момент открывали огонь по кораблю?

Топмачтовик с 1000 метров начинает стрелять. Бросает примерно с расстояния 250 метров. Они всегда проскакивали или по носу, или по корме корабля. А кто и напрямую.

Я не мог стрелять, потому что у меня всегда впереди самолет.

А.Д. Фактически он выполнял роль отвлекающего?

А.Д. Потери среди торпедоносцев меньше чем среди топмачтовиков?

В первое время потери топмачтовиков были больше. А потом, когда они раскусили, так они топмачтовиков не трогают, а бьют по торпедоносцам.

А.Д. Что вы можете сказать о Полюшкине?

У него четыре Ордена Красного Знамени, но это был безалаберный летчик. Что-то невероятное! Никаких правил не соблюдал. Машина болталась, как хочешь! Но именно поэтому по нему было трудно стрелять. И он выходил из боя за счет безалаберного полета. Как проверять технику пилотирования - это ужас!

А.Д. Приметы, предчувствия, суеверия были?

Никаких предчувствий у меня не было. Никаких талисманов. И водку редко, когда пил. Только когда взбучку дадут, а еще если кто-то погибнет, то 100 грамм выпивал за ужином, а потом в казарму. Жили все вместе, квартир не было. Летчики, офицерский состав отдельно. Стрелки-радисты, срочной службы, тоже отдельно. Технический состав тоже отдельно.

А.Д. Стрелки и летчики в одной соловой питались?

В одной. Один ряд столов, второй ряд и третий ряд. В двух рядах летчики и штурмана питаются, а третий ряд срочная служба. Рядом. По точно такой же норме.

А.Д. Женщины в полку были?

Были. Бывало, что получали такие письма из дома: «Что там нет мужчин что ли? Ты давай, ребенка заимей и отправят домой». По беременности уезжали, но немного. У нас для них условия хорошие были. Они обычно в штабе работали писарями. Книжки оформляет, полетные листы и прочее.

А.Д. Что делали в свободное время?

Его почти не было. За день так намотаешься, что еле до койки дойдешь. Поужинаешь и спать.

А.Д. Танцы были?

Когда плохая погода. С солдаточками, были военнонаемные в БАДе, обслуживали они. С этими, пойдешь, потанцуешь. Кино смотрели. Каждый вечер крутили кинофильмы. Кто во что горазд.

А.Д. Что для вас война?

Это самая настоящая опасная, тяжелая работа. Когда боеприпас подвешивали, то удовольствия мало. Это естественно.

А.Д. Домой письма писали во время войны?

Мать и сестра были в оккупированной территории. Дом наш разобрали. Фактически я их нашел после войны.

А.Д. Поиск целей осуществляли на какой высоте?

До 50 метров не больше. С 50 метров перейти на 30 можно, а если выше подняться, то потом надо перестраивать зрение - трудно определить высоту над морем.

А.Д. Что считалось боевым вылетом?

Когда идешь на задание. Даже если цель не нашел все равно считалось боевым вылетом.

А.Д. Доводилось вам с торпедами садиться. Взлетели, полетали, цель не нашли, торпеду обратно привозили?

Да. Раза два садился. Посадка с торпедой не представляла собой никакой опасности. Для того, чтобы она взорвалась, должна в воде пройти метров 100. В носовой части, где 300 килограмм взрывчатки, крыльчатка есть.. Когда она в воду вошла, за счет трения, эта крыльчатка сворачивается. Как только она свернется, то приходит в боевое положение. А для того, чтобы сбросить торпеду не в воде, а на суше, аварийно, то высота должна быть не менее тысячи метров. Когда ее на высоте 1000 метров сбросишь, чека выдернется, она падает, за счет воздуха крыльчатка сворачивается, потом ударяется об землю и взрывается. Ее можно использовать как бомбу.

- А.П. Ночных вылетов на торпедные атаки не было?

Нет. Бывало вылетали утром, еще темно, пока идем, уже рассвет в районе объекта. После войны мы тренировались, торпедометание в ночное время по лунной дорожке. И вот спускаешься на высоте 30 метров, и идешь по лунной дорожке на корабль. На «бостонах» были хорошие альтиметры. Можно снизиться даже до 10 метров. Точность их была большая, до нуля.

А.П. Локаторы применяли на Бостонах?

Не было у нас. После войны 4 года ночью летали, а на пятый год меня списали из боевой авиации, годен только в легкомоторной и транспортной авиации.

А.П. После потопления «Шлезина» были боевые вылеты?

Были. По-моему, 2 вылета. Вылеты были с боеприпасами с торпедами, с бомбами ходили на патрулирование. Загоняли немецкие корабли в порты, чтобы они сдавались. Как только объявили конец войны, они все ушли в море, только бы не советским достаться.

А.П. Как оценивали потопленный транспорт?

Если потопил и не сделал фотоснимки, корабль считался поврежденным. Независимо оттого, что весь экипаж подтверждает, другие экипажи подтверждают, истребители сопровождения подтверждению потопление, все равно считают, - поврежден и все. Никаких гвоздей.

Как вы относились к сухопутным, армейским летчикам?

Нет. Иной раз садились на военном аэродроме. Спрашивают: «Как вы летаете над морем на сухопутном самолете? Если мотор откажет, что будешь делать?» - «Буду лететь на одном моторе. Выпью 100 грамм спирта и полечу дальше». - «А если 2-й мотор откажет?» - «Выпиваю второй стакан, а после двух стаканов и море по колено». Так шутили. Отношения были нормальные, трения никакого не было. Я «бостон» освоил до совершенства. Как-то поспорили, что я сяду основным колесом на фуражку. Для меня это было просто. Я говорю: «Фуражку - это маловато, положи туда еще часы». Я зашел, раз, колесом, только осколки полетели. Взлетал я так. Ставлю триммер слегка на пикирование и пошел разбег. Чувствую, что можно машину отрывать, но колеса еще касаются. Я шасси убираю и она летит. Со стороны впечатление, что я убрал во время взлета. Взлетели девяткой, первый разворот надо делать, уже вся девятка в строю. Я задницей чувствовал свою машину.

А.П. Бортовой номер своей машины помните?

Я всегда летал на одной, 27-й.

Во второй половине 1934 г. в ОКБ С.В. Ильюшина, который одновременно являлся начальником 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, под руководством А.А. Сенькова разрабатывался проект бомбардировщика под названием ЦКБ-26. В апреле 1936 г. состоялся первый вылет ЦКБ-26, летом того же года летчик-испытатель В.К. Коккинаки установил на нем пять мировых рекордов и впервые на самолете подобного класса продемонстрировал выполнение мертвой петли. Серийно самолет не строился. Работы по дальнейшему развитию самолета привели к созданию ЦКБ-30 (ДБ-3).

По результатам летных испытаний первого образца, во время которых на нем было установлено несколько мировых рекордов скорости, дальности и грузоподъемности, приступили к постройке второго образца, получившего обозначение ЦКБ-30. Весной 1936 г. начались испытания самолета ЦКБ-30, а в августе того же года он был принят на вооружение и запущен в серию под обозначением ДБ-3. В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение частей дальних бомбардировщиков.
В марте 1938 г. госиспытания проходил ДБ-3 в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков. Эта машина имела заводское обозначение ЦКБ-54 и оснащалась мощным стрелково-артиллерийским вооружением для отражения атак истребителей противника на строй сопровождаемых бомбардировщиков. Однако этот вариант самолета не был принят на вооружение, поэтому все работы по нему прекратили.
Для авиации ВМФ был разработан вариант самолета под обозначением ДБ-ЗТ (торпедоносец). Однако торпедоносец мог нести также бомбы и мины, что позволяло использовать его в качестве обычного бомбардировщика и постановщика мин. Помимо этого его в необходимых случаях применяли в качестве дальнего морского разведчика. На основе самолетов ДБ-ЗТ во флоте в 1939—1940 гг. были сформированы части минно-торпедной авиации, основным назначением которых были действия по уничтожению кораблей противника, минирования вражеских фарватеров и выходов из военно-морских баз. Так как ДБ-ЗТ мог взлетать только с сухопутных аэродромов, то в начале 1938 г. появился новый вариант самолета под обозначением ДБ-ЗТП (торпедоносец поплавковый). Самолет устанавливался на поплавки, которые в случае необходимости быстро заменялись колесным шасси, кроме того, он имел специальное оборудование, обеспечивающее его эксплуатацию при базировании на море (донный якорь с кнехтом, якорную лебедку и др.). Летные испытания ДБ-ЗТП проводились летом 1938 г., однако в серию он не пошел, так как эксплуатировать его было гораздо сложнее, чем сухопутный вариант.
В мае 1939 г. начались летные испытания следующего варианта самолета под обозначением ДБ-3Ф, по результатам испытаний осенью машина была принята на вооружение, позднее она получила обозначение Ил-4. Во время Великой Отечественной войны Ил-4 непрерывно совершенствовался, выпускаясь в вариантах бомбардировщика и торпедоносца. Ил-4 стал основным дальним бомбардировщиком советских ВВС.
Самолет ДБ-3 впервые принял участие в боевых действиях против японских войск в Китае, куда Советский Союз в 1939 г. поставил 24 машины. Затем участвовал в советско-финляндской войне, где его первые модификации, не имея мощного стрелкового оружия, несли большие потери от финских самолетов Bristol Bulldog, Gloster Gladiator и Fokker D.XXI.

С первых же дней Великой Отечественной войны ДБ-3 начали совершать бомбардировочные удары по военно-промышленным объектам и аэродромам немцев. Так, например, 25 июня в результате налета бомбардировщиков ДБ-ЗФ из состава 207-го полка дальней бомбардировочной авиации на один из аэродромов вблизи Вильнюса были практически полностью уничтожены немецкие истребители Bf 109 второй группы 27-й истребительной эскадры (II/JG 27), в результате чего I1/JG 27 вывели в Германию для переоснащения и доукомплектования личным составом.
В начале августа 1941 г. советским командованием была поставлена задача — нанести бомбовый удар по Берлину с аэродрома Кагул на острове Сааремаа (о. Эзель) в Балтийском море. Командование люфтваффе считало, что мощная противовоздушная оборона Берлина, включавшая в себя 736 зенитных орудий, сотни истребителей, аэростаты заграждения и 160 прожекторов, надежно защищает столицу Германии от ударов с воздуха. Англичане не могли преодолеть ПВО Берлина, а США вообще до января 1943 г. и не пытались бомбить немецкую столицу. Поэтому бомбардировочный удар советских самолетов по Берлину, запланированный на начало августа 1941 г., имел тогда большое политическое значение.

На основании решения Ставки были подготовлены 15 экипажей из состава 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота. В ночь с 4 на 5 августа пять самолетов ДБ-ЗФ выполнили разведывательный полет на Берлин. Было установлено, что зенитная оборона расположена кольцом вокруг города в радиусе 100 км. В назначенный срок, 7 августа в 21:00, группа из 15 бомбардировщиков ДБ-ЗФ, возглавлявшаяся командиром полка полковником Е.Н. Преображенским, поднялась в воздух. Около часу ночи, сбросив бомбы на Берлин, самолеты повернули на север к морю. Только тогда спохватилась ПВО Берлина — включились прожекторы, заработали зенитки, в воздух поднялись ночные истребители с зажженными фарами. Стрелки наших бомбардировщиков отбивались из всех бортовых пулеметов, и только над Балтикой немецкие истребители отстали. Все наши машины благополучно вернулись на базу.
На следующий день немецкие газеты сообщили: «Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито шесть английских самолетов». Английские газеты не замедлили опровергнуть эту версию: их самолеты в тот день не появлялись над Берлином. Не верить этому не было оснований, поэтому немцам пришлось признать, что этот успешный налет произвели советские самолеты вопреки заявлениям геббельсовской пропаганды о «полном уничтожении советской авиации».

Торпедоносец ДБ-3Т2М-87Б из состава 1-го Гвардейского минно-торпедного авиаполка, зима 1942-1943 года.

Налеты на Берлин превратились в длительную и сложную операцию. Они закончились 5 сентября 1941 г., к этому времени было произведено десять налетов (90 самолето-вылетов), в результате которых сброшено 327 бомб весом по 250 кг и зарегистрировано 32 пожара, наши потери составили 4 бомбардировщика. В этих налетах, помимо самолетов ДБ-ЗФ, приняли участие и бомбардировщики Пе-8 под командованием Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Указами Президиума Верховного Совета СССР десяти летчикам, участникам рейдов на Берлин, было присвоено звание Героя Советского Союза, 13 летчиков получили орден Ленина и 55 награждены орденами Красной Звезды и Боевого Красного Знамени.
Всего было построено 1528 самолетов ДБ-3 и 5256 самолетов ДБ-ЗФ (Ил-4) в разных модификациях.

Дальний бомбардировщик ДБ-ЗФ (Ил-4) из 2-го авиаполка ВВС Черноморского флота СССР, 1941 г.

Характеристики бомбардировщика ЦКБ-26:
экипаж — 2 (3) человека,
силовая установка -2 х М-85 мощностью по 760 л. с,
размах крыла — 21,4 м и его площадь — 65,5 м2,
длина — 13,7 м, высота — 3,8 м,
вес пустого — 4000 кг,
взлетный вес — 6000 кг,
максимальная скорость — 390 км/ч,
дальность — 4000 км,
скороподъемность — 331 м/мин,
практический потолок — 10 000 м,
вооружение — 1000 кг бомб.

Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-3:
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 2 х М-87А мощностью по 950 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,5 м2,
длина самолета — 14,22 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 5270 кг,
взлетный вес — 9500 кг,
максимальная скорость — 439 км/ч,
дальность — 3800 км,
практический потолок — 9300 м,
вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 2500 кг бомб.

Характеристики торпедоносца ДБ-3Т:
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 2 х М-85 мощностью по 780 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,6 м2,
длина самолета — 14,22 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 4298 кг,
взлетный вес — 6494 кг,
максимальная скорость — 395 км/ч,
дальность — 1800 км,
практический потолок — 7800 м,
вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 1000 кг бомб (мин) или 1 торпеда весом 940 кг.

Бомбардировщик Ил-4 "Амурский комсомолец" из состава 2-й авиаэскадрильи 2-го Гвардейского дальнебомбардировочного авиаполка.

Характеристики торпедоносца Ил-4Т:
экипаж — 4 человека,
силовая установка — 2 х М-88Б мощностью по 1100 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 66,7 м2,
длина самолета — 14,76 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 5800 кг,
взлетный вес — 11 570 кг,
максимальная скорость — 430 км/ч,
дальность — 3800 км,
практический потолок — 9700 м,
вооружение — 1 пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1 торпеда весом 940 кг.

Дальний бомбардировщик ДБ-3, захваченный фашистами во время Советско-Финляндской войны и отправленный для изучения в исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине (Германия).

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

Заканчивая "Большую авиационную неделю" в своем блоге, хочу остановиться на этой нейтральной теме.
Итальянцы использовали торпедоносцы еще во время Первой мировой войны, однако до самого начала Второй мировой войны они не располагали какими-либо специализированными подразделениями торпедоносцев. Однако еще в марте 1937 г. на обычном SM.79 установили специальный прицел, а под фюзеляжем держатель с замками для авиаторпеды. В ноябре были проведены успешные испытания по сбросу габаритно-весовых макетов, а в марте 1938-го был испытан вариант с двумя узлами подвески. В ноябре 1939 года командующий главного штаба ВВС Италии, генерал Приколо заказал партию авиационных торпед. Командование флотом было не в восторге от этой идеи и приложило немало усилий, пытаясь сохранить свое право распоряжаться разработками торпедного центра в Фиуме.

SM.79 283 Squadriglia, 130 Gruppo Aerosiluranti (все рисунки с сайта Палитра Крыла)
«Экспериментальный отряд торпедоносцев» (Reparto Sperimentale Aerosiluranti), призваный выработать методику и тактику применения торпедоносцев против боевых кораблей и транспортных судов, был сформирован в Гориции только 25 июля 1940 г. Он насчитывал 5 самолетов SM.79 Они действовали с баз в Ливии, ночь на 15 августа был назначен первый боевой вылет. 5 SM.79 нанесли торпедный удар по судам в гавани Александрии. Первый блин вышел комом — не было поражено ни одной цели.
9 сентября 1940 года «Экспериментальный отряд торпедоносцев» стал 278. Squadrilia A.S. (A.S. - Aero-Siluranti - торпедоносцы) «Quattro Gaff» («Четыре кота») Существуют разные толкования выражения «Четыре кота»: на итальянском сленге - «избранные люди»; другое - «очень мало людей». Девизом были слова: «Pauci sed semper immites» переводится как «малочисленные, но всегда свирепые»


SM.79 205 Squadriglia, 41 Gruppo Autonomo Aerosiluranti
Вскоре пришли первые успехи. 17 сентября 1940 года экипажи Бускалья и Робоне повредили британский крейсер «Кент», a 10 октября пилот Эрази торпедировал крейсер «Ливерпуль»; оба корабля вышли из строя почти на год. 3 декабря 1940 года, пилоты Эрази и Бускалья атаковали крейсер «Глазго», крейсер находился на якоре, торпеды попали. Но в броневой пояс, повреждения были исправлены за 2 месяца. К концу 1940 года, Squadriglia совершила 238 боевых вылетов, выполнив 113 торпедных атак.
В Гориции тем временем шла подготовка все новых торпедоносных частей В ноябре 1940 года там было сформировано учебное торпедное подразделение, в 1941 и 1942 годах подобные подразделения создали в Неаполе и Пизе. Из этих учебных подразделений организовывались новые боевые торпедные эскадрильи. В январе 1941 года - 279. Squadriglia AS, в феврале - 280. Squadriglia AS, в марте 281. Squadriglia AS. Последней командовал Бускалья, ее перебросили на остров Родос в Эгейском море.
В июле 1941 года была сформирована первая торпедная Gruppo - 130. Gruppo AS из новосформированной 283. Squadriglia AS и 280. Squadriglia AS. Подразделения летавшие на самолетах Savoia Marchetti SM. 84 (41. Gruppo (ранее входившей в 12. Stormo), и 36. Stormo) также ставились задачи по выполнению торпедометания. SM. 84 оказался столь ненадежным, что экипажи называли их "летающими гробами", и эти части были перевооружены старыми S.M.79.


SM.79 Silurante. 278 Squadriglia, 132 Gruppo A.S., Regia Aeronautica
В течение 1941 года торпедоносцы S. 79 атаковавшие британские корабли добились значительных успехов. 18 апреля лейтенанты Чимиччи и Фумани из 281. Squadriglie потопили танкер «Бритиш Сайенс» (7138 бр.т). 20 августа Грациани и Форцинетти из 281. Squadriglie перехватили и атаковали между Кипром и Порт- Саидом британский танкер «Турбо» (4782 бр.т), британцы дотащили его до гавани, где он и затонул. 23 июля 1941 года, 280. и 283. Squadriglie повредили крейсер «Манчестер» и потопили эсминец «Феарлесс». 27 сентября 1941 года торпедоносцы SM. 84 из 36. Stormo серьезно повредили британский линкор «Нельсон», потери торпедоносцев были в этой атаке значительными. 13 октября группой под командованием Бускалья был безуспешно атакован линкор «Бархэм». Успехом торпедоносцев SM. 84 стало потопление в ночь с 14 на 15 ноября 1941 г. транспортов "Эмпайр Пеликан" (6463 бр. т) и "Эмпайр Дефендер" (5639 бр.т). Отличилась 258. Squadriglie.
1 января 1942 г был получен приказ, согласно которому к 281 - й эскадрильи должна была присоедениться 278-я, после чего они должны были образовать элитную 132-ю авиагруппу торпедоносцев (132" Gruppo A.S.), основным местом базирования которой была выбрана Литториа на Сицилии.
К апрелю 1942 г. в составе итальянских ВВС имелось 12 групп торпедоносцев, насчитывавших примерно 140 боевых самолетов, основная задача которых состояла в уничтожении немногочисленных, но очень хорошо охраняемых конвоев, посылаемых из Гибралтара и Александрии на Мальту.


SM.79. 281 Squadriglia, 132 Gruppo Autonomo Aerosiluranti
Пиком действий торпедоносцев стали конвойные битвы 13 -15 июня 1942 года и 11 по 14 августа 1942 года, когда британский флот проводил конвойные операции «Гарпун» и «Пьедестал», соответственно. В результате атак торпедоносцев SM. 79, было потоплено несколько транспортных судов, снова поврежден несчастливый крейсер «Ливерпуль» и потоплен эсминец. Капитан Бускалья 15 июня обнаружил и потопил уже поврежденный близкими разрывами авиабомб германских пикировщиков транспорт «Бурдуан» (6069 бр.т).
В течение 1942 года 46. Stormo стал торпедоносным подразделением, в то же время были сформированы новые Gruppo Aerosiluranti; 131. Gruppo включавшее 279. и 284. Squadriglie AS в Африке, 133. Gruppo в который вошли разведывательные 174. и 175. Squadriglie, был сформирован непосредственно в Ливии, без предварительного обучения. К концу 1942 года торпедоносная авиация усилена 32. Stormo (Gruppo 38. и 89.), оснащенные SM. 84, и с Gruppo 104 и 105 , 13 и 131, что обладали SM. 79. В начале ноября 1942 года имелось147 самолетов в составе 12 Gruppo, каждый из двух эскадрилий.
В начале ноября 1942 г англо-американские войска высадились в Алжире и Марокко, поставив африканскую группировку стран «оси» в тяжелейшее положение. Торпедоносцы SM. 79 атаковали суда в море и в гавани. Однако, превосходство в воздухе полностью перешло к союзникам, поэтому потери среди торпедоносцев были очень высоки. 12 ноября «Спитфайрами» был сбит самолет Бускалья, сам он выжил.


SM.84bis. 282 Squadriglia Autonoma AS
Следует отметить, что низковысотное торпедометание было наиболее рискованной для экипажей тактикой применения самолетов против кораблей. При выходе на дистанцию сброса необходимо было строго выдерживать скорость и высоту полета. Учитывая, что в этот момент по самолету стреляет вся корабельная артиллерия, иногда заградительный огонь главного калибра, пилотам нужны были стальные нервы. Экипажи итальянских самолетов, согласно расчетам специалистов ВВС Италии, должны осуществлять сброс торпеды не ближе 700 м от цели с высоты 100 м на скорости 300 км/ч. Даже в этих условиях, ожидалось, что каждый экипаж сделает не более пяти боевых вылетов до того, как его собьют. На практике в 1941-1942 годах на каждый потерянный самолет-торпедоносец приходилось в среднем по восемь попаданий торпед, то в 1943 году этот показатель упал до одного попадания на 2,5 потерянных самолетов. Теперь атаки стали проводить ночью, но эффективность радаров союзников сводила на нет преимущества темного времени суток.


S.M. 84. 258 Squadriglia, 109 Gruppo, 36 Stormo Aereosiluranti
В июне 1943 года большинство уцелевших торпедоносцев SM. 79 было сконцентрировано в в Пизе и Сиене, 130., 132. и 104. Gruppo и 205., 279. Squadriglia остались отдельными подразделениями. К этому времени кол-во торпедоносцев по штату должно было составить 280 машин. Однако 170 должны были переоборудоваться в течении нескольких месяцев из бомбардировщиков, из имевшихся 110 — 30 были в учебных частях. Заключительные действия торпедоносцев имели место во время высадки союзников на Сицилию, в июле 1943 года, тогда британский авианосец "Индомитэбл» получил повреждения. Последняя атака торпедоносцев S. 79 из состава Aerosiluraiiti была проведена ночью 8 сентября 1943 года, после того, как Италия подписала перемирие с союзниками.

Подобьем итоги применения в ходе Второй мировой войны итальянских торпедоносцев. Согласно Francesco Mattesini, “I successi degli Aerosiluranti Italiani e Tedeschi in Mediterraneo nella 2^ Guerra Mondiale”, Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, marzo 2002, ими было потоплено восемь боевых кораблей водоизмещением 15968 тонн, пятнадцать торговых судов тоннажем 77552 тонн. Повреждены четырнадцать кораблей водоизмещением 131,688 тонн и три торговых судна 23627. Эти цифры могут показаться довольно скромными, особенно по сравнению с тем, что было заявлено в ходе войны, количеством приложенных усилий и понесенных потерь. Потери были очень значительны, из 2500 боевых вылетов не вернулись на базу более чем 110 самолетов.
Хотя итальянские торпедоносцы достигли в Средиземном море меньших результатов в тоннаже чем у британских и немецких коллег тем не менее, их достижения весьма достойны. Тем более, если результат торпедоносцев сравнить со скромными достижениями итальянских горизонтальных и пикирующих бомбардировщиков. Повреждены линкор «Нельсон», авианосец «Индомитэбл» и из шести крейсеров («Кент», «Ливерпуль» - торпедированный дважды, «Глазго», «Манчестер» и «Феб». Немцы поразили торпедами один крейсер («Аретьюза»). Хотя в принципе задачи итальянских и немецких торпедоносцев были разными одни против боевых кораблей затачивались, другие на торговый флот.

оЕУНПФТС ОБ ФП, ЮФП ФПТРЕДПОПУОБС БЧЙБГЙС УХЭЕУФЧПЧБМБ Ч ччу чнж ууут ЕЭЕ Ч РТЕДЧПЕООЩК РЕТЙПД, РЕТЧЩИ РПВЕД ОБ ЧУЕИ ФТЕИ ЧПААЭЙИ ЖМПФБИ РТЙЫМПУШ ЦДБФШ ДПЧПМШОП ДПМЗП. уЛБЪБМУС Й ОЕДПУФБФПЛ ВПЕЧПЗП ПРЩФБ, Й ФП, ЮФП УБНПМЕФЩ, ПВПТХДПЧБООЩЕ ДМС ФПТРЕДОЩИ БФБЛ (дв-3 Й дв-ъЖ), Ч 1941-42 ЗЗ. ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ЛТБКОЕ ТЕДЛП РП РТСНПНХ ОБЪОБЮЕОЙА.

РЕТЧЩНЙ ХУРЕИБ ДПВЙМЙУШ НПТУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ ъБРПМСТШС. ьЛЙРБЦЙ РБТЩ йМ-4 ЙЪ 2-ЗП УНЕЫБООПЗП зЧ.лбр 9 БЧЗХУФБ 1942 З. РПУМЕ ЧПЪЧТБЭЕОЙС ЙЪ ЛТЕКУЕТУЛПЗП РПМЕФБ Л ВЕТЕЗБН РТПФЙЧОЙЛБ ДПМПЦЙМЙ П РПФПРМЕОЙЙ ОЕРТЙСФЕМШУЛПЗП ФТБОУРПТФБ ЧПДПЙЪНЕЭЕОЙЕН Ч 6000 Ф. бФБЛБ ВЩМБ РТПЙЪЧЕДЕОБ Ч ФПЮЛЕ У ЛППТДЙОБФБНЙ 70°58"УЫ. 26°30"ЧД. рП ДПЛХНЕОФБН РТПФЙЧОЙЛБ, РТПФЙЧПМПДПЮОЩК ПФТСД Ч УПУФБЧЕ ФТЕИ УФПТПЦЕЧЩИ ЛПТБВМЕК ЧЕЮЕТПН ЬФПЗП ДОС Ч Т-ОЕуЧЕТИПМШДФБ ВЩМ ЧОЕЪБРОП БФБЛПЧБО УП УФПТПОЩ ВЕТЕЗБ ОБ ОЕВПМШЫПК ЧЩУПФЕ ДЧХНС УБНПМЕФБНЙ-ФПТРЕДПОПУГБНЙ, ЛПФПТЩЕ ВЩМЙ ПРТЕДЕМЕОЩ ЛБЛ "вТЙУФПМШ" (?). уФПТПЦЕЧЙЛV6113 "зПФ" Ч 17.16 РПМХЮЙМ РПРБДБОЙЕ ФПТРЕДЩ Ч ГЕОФТБМШОХА ЮБУФШ Й РПФЕТСМ ИПД. чФПТБС ФПТРЕДБ РТПЫМБ НЙНП. дТХЗПНХ УФПТПЦЕЧЙЛХ ЙЪ ЬФПЗП ПФТСДБ -V5905 - ХДБМПУШ ПФВХЛУЙТПЧБФШ БЧБТЙКОЩК ЛПТБВМШ У ЪБФПРМЕООЩН НБЫЙООЩН ПФДЕМЕОЙЕН Ч РПТФ иПООЙОЗУ-ЧББЗ, ОП Ч УФТПК ЕЗП ФБЛ Й ОЕ ЧЧЕМЙ.

ВБМФЙКГЩ ПФЛТЩМЙ УЧПК ВПЕЧПК УЮЕФ РПЮФЙ ЮЕТЕЪ ФТЙ НЕУСГБ РПУМЕ ЬФПК БФБЛЙ. 26 ПЛФСВТС 1942 З. ЬЛЙРБЦЙ ДЧХИ йМ-4 ЙЪ 1 -ЗП зЧ.нфбр, ЧЕТОХЧЫЙУШ ЙЪ ПДЙОПЮОЩИ ЛТЕКУЕТУЛЙИ РПМЕФПЧ, ДПМПЦЙМЙ П РПФПРМЕОЙЙ ДЧХИ ФТБОУРПТФПЧ, ЧПДПЙЪНЕЭЕОЙЕН РП 6000 Ф ЛБЦДЩК (ПДЙО - Ч ФПЮЛЕ У ЛППТДЙОБФБНЙ 59°45" УЫ. 27°17" ЧД., ДТХЗПК - Ч ТБКПОЕ 59°37" УЫ. 27°17" ЧД.). рП ДПЛХНЕОФБН РТПФЙЧОЙЛБ ХУФБОПЧМЕОП, ЮФП Ч ФПФ ДЕОШ Ч ТБКПОЕ П. вПМШЫПК фАФЕТУ УП ЧУЕН ЬЛЙРБЦЕН ЙЪ 45 ЮЕМПЧЕЛ РПЗЙВ ОЕНЕГЛЙК ПИПФОЙЛ ЪБ РПДЧПДОЩНЙ МПДЛБНЙ UJ1204. еЗП ПВМПНЛЙ ВЩМЙ ПВОБТХЦЕОЩ Ч ФПЮЛЕ У ЛППТДЙОБФБНЙ 59°48 УЫ. 27°11" ЧД. оЕНЕГЛПЕ ЛПНБОДПЧБОЙЕ РПУЮЙФБМП, ЮФП ЛПТБВМШ, ЛПФПТЩК ОЕУ ПДЙОПЮОЩК РТПФЙЧПМПДПЮОЩК ДПЪПТ, РПЗЙВ ОБ НЙОЕ.

РПУМЕДОЙНЙ ЪБРЙУБМЙ ОБ УЧПК УЮЕФ РПВЕДХ ФПТРЕДПОПУГЩ-ЮЕТОПНПТГЩ. рТЙЮЕН НЩ ЙНЕЕН ТЕДЛХА ЧПЪНПЦОПУФШ УТБЧОЙФШ ПВУФПСФЕМШУФЧБ ЬФПК ХУРЕЫОПК БФБЛЙ РП НБФЕТЙБМБН ПВЕЙИ УФПТПО. 22 СОЧБТС 1943 З. Л-О й.чБУЙМЕОЛП РПДОСМ Ч ЧПЪДХИ УЧПК йМ-4 ЙЪ УПУФБЧБ 5-ЗП зЧ.нфбр ДМС ДБМШОЕЗП ЛТЕКУЕТУЛПЗП РПМЕФБ. ч ФЕЮЕОЙЕ 9 ЮБУПЧ РТЕДУФПСМП РТПКФЙ РП НБТЫТХФХ 2500 ЛН, ПУНПФТЕФШ ЛПННХОЙЛБГЙЙ УЕЧЕТПЪБРБДОПЗП ТБКПОБ юЕТОПЗП НПТС, РПВЩЧБФШ Х уЕЧБУФПРПМС, пЮБЛПЧБ, пДЕУУЩ, уХМЙОЩ. ьЛЙРБЦ УФБТФПЧБМ ТБОП ХФТПН - У ТБУЮЕФПН ЧЩРПМОЙФШ ЪБДБОЙЕ ЪБУЧЕФМП. рПЗПДБ ДМС БФБЛЙ ВЩМБ ВМБЗПРТЙСФОПК, ОП ДМС РЙМПФЙТПЧБОЙС Й ОБЧЙЗБГЙЙ НБЫЙОЩ - ЧЕУШНБ УМПЦОПК. юБУФЩЕ ДПЦДЕЧЩЕ ЪБТСДЩ, ОЙЪЛБС ПВМБЮОПУФШ, УЙМШОЩК ЧЕФЕТ, ВПМФБОЛБ ЙЪНБФЩЧБМЙ БЧЙБФПТПЧ. пВУМЕДПЧБЧ ТБКПО ПФ уЕЧБУФПРПМС ДП НЩУБ фБТИБОЛХФ, ОБРТБЧЙМЙУШ ЮЕТЕЪ лБТЛЙОЙФУЛЙК ЪБМЙЧ Л фЕОДТПЧУЛПК ЛПУЕ, ЪБФЕН Л пДЕУУЕ.

ЧПЛТХЗ - ФПМШЛП ЮЙУФПЕ НПТЕ, ИПФС РПМЕФ ДМЙМУС ХЦЕ ЫЕУФШ ЮБУПЧ. уПМОГЕ НЕДМЕООП ЛМПОЙМПУШ Л ЪБЛБФХ. ъБЛБОЮЙЧБМУС ЧЩДЕМЕООЩК ДМС ЛТЕКУЕТУФЧБ ЪБРБУ ЗПТАЮЕЗП, Й ЫФХТНБО Л-О о.бОДТЙЕОЛП ОБРПНОЙМ ЛПНБОДЙТХ, ЮФП ДП УЧПЕЗП БЬТПДТПНБ ПЛПМП ФТЕИ ЮБУПЧ РПМЕФБ. оП МЕФЮЙЛЙ ЧУЕ ЦЕ ТЕЫЙМЙ ДПКФЙ ДП уХМЙОЩ. й ОЕ ЪТС. оБ РПДИПДБИ Л уХМЙОУЛПНХ ЗЙТМХ дХОБС ПОЙ ПВОБТХЦЙМЙ ЛПОЧПК, ЛПФПТЩК ХЦЕ ОБЮБМ ЧФСЗЙЧБФШУС Ч ХУФШЕ ТЕЛЙ, ОБРТБЧМССУШ Ч РПТФ. нЗОПЧЕООП УОЙЪЙЧЫЙУШ ДП ЧЩУПФЩ 20 Н, ФПТРЕДПОПУЕГ ХУФТЕНЙМУС Л ПДОПНХ ЙЪ ФТБОУРПТФПЧ. жБЫЙУФУЛЙЕ ЛПТБВМЙ ЪБНЕФЙМЙ ЕЗП Й ЧУФТЕФЙМЙ ПЦЕУФПЮЕООЩН ПЗОЕН. чУМЕД ХДБТЙМБ Й ВЕТЕЗПЧБС БТФЙММЕТЙС. уБНПМЕФ ЫЕМ УТЕДЙ ЫБРПЛ ТБЪТЩЧПЧ Й ЧПДСОЩИ УФПМВПЧ. чУЕ ЬФП ЧЩЗМСДЕМП ЛБЛ Ч УФТБЫОПН УОЕ. оП йМ-4 ХЦЕ МЕЗ ОБ ВПЕЧПК ЛХТУ, Й ОЙЮФП ОЕ НПЗМП ЕНХ РПНЕЫБФШ. гЕМШ - Ч ГЕОФТЕ ЧЙЪЙТБ. лПЗДБ ДП ОЕЕ ПУФБМПУШ 500 Н, бОДТЙЕОЛП УВТПУЙМ ФПТРЕДХ. нБОЕЧТЙТПЧБФШ ВЩМП РПЪДОП: ЧПЛТХЗ ЛПТБВМЙ ПИТБОЕОЙС Й РТЙ ТБЪЧПТПФЕ ЧУС РМПУЛПУФШ НБЫЙОЩ ПЛБЪБМБУШ ВЩ РПД РТЙГЕМШОЩН ПЗОЕН. уБНПМЕФ РТПОЕУУС ОБД РТПФЙЧОЙЛПН, РПМЙЧБС ЕЗП УЧЙОГПН ЙЪ ФТЕИ ВПТФПЧЩИ РХМЕНЕФПЧ.

ФПТРЕДБ РПРБМБ Ч ГЕМШ Й ЧЪПТЧБМБУШ. фТБОУРПТФ ЪБЗПТЕМУС Й УФБМ ФПОХФШ. рПДПЫЕДЫБС Л ВПТФХ ДМС ПЛБЪБОЙС РПНПЭЙ ВБТЦБ ФБЛЦЕ ЪБРЩМБМБ - ПЮЕЧЙДОП, ПЗПОШ РЕТЕЛЙОХМУС Й ОБ ОЕЕ. ьЛЙРБЦ МЕЗ ОБ ЛХТУ Л УЧПЕНХ БЬТПДТПНХ, ЪБЖЙЛУЙТПЧБЧ ЧУЕ РТПЙУИПДСЭЕЕ ОБ РМЕОЛХ. пДОБЛП РПВЕДБ ДБМБУШ ОЕМЕЗЛП - ФПТРЕДПОПУЕГ РПМХЮЙМ РПЧТЕЦДЕОЙС: РТПВЙФБ Ч ОЕУЛПМШЛЙИ НЕУФБИ ЫФХТНБОУЛБС ЛБВЙОБ, У РЕТЕВПСНЙ ТБВПФБМ РТБЧЩК НПФПТ. хИХДЫЙМБУШ Й РПЗПДБ - РТСНП РП ЛХТУХ УФПСМБ ОЙЪЛБС ПВМБЮОПУФШ, РТЙЫМПУШ ЙДФЙ Ч РПМПУЕ ДПЦДС РТЙ УЙМШОПК ВПМФБОЛЕ. рПУМЕ ДЧХИ ЮБУПЧ РПМЕФБ УФБМ ИБОДТЙФШ Й МЕЧЩК НПФПТ. мЕФЮЙЛ УФБТБМУС ДПФСОХФШ ДП ДПНБ ОБЙЛТБФЮБКЫЙН РХФЕН. лПЗДБ ДП БЬТПДТПНБ ПУФБЧБМПУШ 20 НЙОХФ РПМЕФБ, РТБЧЩК НПФПТ ПФЛБЪБМ. фПТРЕДПОПУЕГ ОБЮБМ ФЕТСФШ ЧЩУПФХ. оБУФХРЙМБ ОПЮШ, ЧЙДЙНПУФШ ТЕЪЛП ХИХДЫЙМБУШ. чЕУФЙ РПДВЙФХА НБЫЙОХ ЧУМЕРХА ПЛБЪБМПУШ ОЕЧПЪНПЦОЩН, Й ЫФХТНБО РТПМПЦЙМ РХФШ Л ВМЙЦБКЫЕК РПУБДПЮОПК РМПЭБДЛЕ - ОБ НЩУ рЙГХОДБ. дП ВЕТЕЗБ ДПФСОХФШ ХДБМПУШ, Й МЕФЮЙЛ, ЙУРПМШЪХС ФПМШЛП РПУБДПЮОХА ЖБТХ, УХНЕМ ВМБЗПРПМХЮОП РПУБДЙФШ УБНПМЕФ. ъБ ХНЕМПЕ ЧЩРПМОЕОЙЕ ВПЕЧПЗП ЪБДБОЙС, НХЦЕУФЧП Й ЗЕТПЙЪН, РТПСЧМЕООЩЕ Ч ЬФПН РПМЕФЕ, Л-О й.чБУЙМЕОЛП ОБЗТБЦДЕО ПТДЕОПН лТБУОПЗП ъОБНЕОЙ, Б ЫФХТНБО ЪЧЕОБ Л-О о.бОДТЙЕОЛП - ПТДЕОПН пФЕЮЕУФЧЕООПК ЧПКОЩ 1-К УФЕРЕОЙ.

Б ЧПФ ЛБЛ ПРЙУЩЧБЕФ ЬФХ БФБЛХ БЧФПТ НПОПЗТБЖЙЙ "чЕОЗЕТУЛЙК ФПТЗПЧЩК ЖМПФ ЧП ЧФПТПК НЙТПЧПК ЧПКОЕ", ПФУФБЧОПК ЛБРЙФБО ъПМФБО рЕФЕИБЪЙ, РПМШЪПЧБЧЫЙКУС НБДШСТУЛЙНЙ БТИЙЧОЩНЙ ДПЛХНЕОФБНЙ. "22 СОЧБТС ФЕРМПИПД "лПМПЫЧБТ" (Koloszvar) 1030 ВТФ./1200 Ф Ч ПИТБОЕОЙЙ ДЧХИ ОЕНЕГЛЙИ ФТБМШЭЙЛПЧ ФЙРБ "R" РПДПЫЕМ Л уХМЙОУЛПНХ ТЕКДХ, ЗДЕ ОБНЕЮБМПУШ ЖПТНЙТПЧБОЙЕ ВПМШЫПЗП ЛПОЧПС. фТБМШЭЙЛЙ ПУФБЧЙМЙ УХДОП ОБ ТЕКДЕ Й ОБРТБЧЙМЙУШ Л уХМЙОЕ. ч ЬФП ЧТЕНС ОБ УХДОЕ ХУМЩЫБМЙ РТПМЕФ ОБ ОЕВПМШЫПК ЧЩУПФЕ ПДЙОПЮОПЗП УБНПМЕФБ, У ЛПФПТПЗП ЮФП-ФП ХРБМП Ч ЧПДХ. ьФП ВЩМБ БЧЙБФПТРЕДБ. у ЛПНБОДЙТУЛПЗП НПУФЙЛБ ЪБНЕФЙМЙ УМЕД ЙЪ ЧПЪДХЫОЩИ РХЪЩТЕК, ОП УБНБ ФПТРЕДБ ВЩМБ УВТПЫЕОБ ОБ ТБУУФПСОЙЙ ЧУЕЗП ПЛПМП 120 НЕФТПЧ. лПНБОДЙТ дЕОЙЫ дПВХЪЙ ОЕНЕДМЕООП ОБЮБМ НБОЕЧТЙТПЧБФШ, ОП ЛБФБУФТПЖЩ ЙЪВЕЦБФШ ХЦЕ ОЕ ХДБМПУШ. фПТРЕДБ РПРБМБ Ч ЛПТНХ УХДОБ Й ЧЪПТЧБМБУШ Ч НБЫЙООПН ПФДЕМЕОЙЙ. рПЗЙВМБ ЧУС НБЫЙООБС ЛПНБОДБ Й 7 ОЕНЕГЛЙИ ЪЕОЙФЮЙЛПЧ, ЛПФПТЩЕ ОБИПДЙМЙУШ Х ЛПТНПЧПЗП ПТХДЙС (20-НН ЪЕОЙФОПЗП БЧФПНБФБ). ъБЗПТЕМБУШ ТБЪМЙЧЫБСУС РП ЧПДЕ ОЕЖФШ, Й ЛПТНБ Ч ПДОП НЗОПЧЕОЙЕ ВЩМБ ПИЧБЮЕОБ ПЗОЕН. лБРЙФБО Й УФБТЫЙК РПНПЭОЙЛ УТБЪХ ЪБОСМЙУШ ТБЪНЕЭЕОЙЕН ХГЕМЕЧЫЙИ ЮМЕОПЧ ЬЛЙРБЦБ Ч УРБУБФЕМШОЩИ ЫМАРЛБИ, ЮФПВЩ РПЛЙОХФШ РПМОПУФША ПИЧБЮЕООПЕ ПЗОЕН УХДОП. лПТРХУ ФЕРМПИПДБ ЧЕУШ ЧЩЗПТЕМ. фП, ЮФП ПУФБМПУШ, РПЪЦЕ ВЩМП ПФВХЛУЙТПЧБОП ОБ ЧЕТЖШ "зБОГ дБОХВЙХУ" Ч вХДБРЕЫФЕ. вЩМП ОБКДЕОП ФПМШЛП ФЕМП ЗМБЧОПЗП НЕИБОЙЛБ, ЛПФПТПЕ ВЩМП РПИПТПОЕОП ОБ уХМЙОУЛПН ЛМБДВЙЭЕ. йЪ 34 ЮЕМПЧЕЛ ЬЛЙРБЦБ РПЗЙВМЙ 14-7 ЧЕОЗТПЧ Й 7 ОЕНГЕЧ."

ЛБЛ ЧЙДОП ЙЪ ПРЙУБОЙС ЬФПК НБУФЕТУЛПК БФБЛЙ, ЧУЕ ВЩМП ОЕУЛПМШЛП РТПЭЕ - ОЕ ВЩМП "ЫЛЧБМБ ЪЕОЙФОПЗП ПЗОС" - УФТЕМСМ ФПМШЛП ЛПТНПЧПК ЪЕОЙФОЩК 20-НН БЧФПНБФ "ьТМЙЛПО", ДБ Й ЪБ ВБТЦХ Х ВПТФБ ЗПТСЭЕЗП УХДОБ ВЩМЙ РТЙОСФЩ УРХЭЕООЩЕ УРБУБФЕМШОЩЕ УТЕДУФЧБ. ч МАВПН УМХЮБЕ, РТПФЙЧОЙЛ ВЩМ ЪБУФЙЗОХФ ЧТБУРМПИ Й РПРМБФЙМУС ЪБ ЬФП РПФЕТЕК ГЕООПЗП УХДОБ, ОЕДПУФБФПЛ Ч ЛПФПТЩИ ОЕНГЩ ПУФТП ПЭХЭБМЙ ДП ЛПОГБ ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙК ОБ юЕТОПН НПТЕ.

фПТРЕДПОПУГЩ-ФЙИППЛЕБОГЩ ПФЛТЩМЙ УЧПК ВПЕЧПК УЮЕФ ХЦЕ Ч РЕТЧЩК ДЕОШ ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙК (УЛБЪБМУС ВПЗБФЩК ВПЕЧПК ПРЩФ ЧПЕООЩИ МЕФ). чЩМЕФЕЧЫЙЕ ДМС "УЧПВПДОПК ПИПФЩ" Ч ГЕОФТБМШОПК ЮБУФЙ сРПОУЛПЗП НПТС йМ-4 ЙЪ 2-ЗП нфбр Ч 18.50 ФПТРЕДЙТПЧБМЙ Й РПФПРЙМЙ Ч ФПЮЛЕ У ЛППТДЙОБФБНЙ 40°25" УЫ. 128°18" ЧД. СРПОУЛЙК УХИПЗТХЪ "фЕОЫП нБТХ" (Tensho Maru) ЧПДПЙЪНЕЭЕОЙЕН Ч 3035 ВТФ.

УХДШВБ УХДПЧ, УФБЧЫЙИ ЦЕТФЧБНЙ РЕТЧЩИ ХУРЕЫОЩИ БФБЛ УПЧЕФУЛПК ФПТРЕДПОПУОПК БЧЙБГЙЙ, РП-УЧПЕНХ РТЙНЕЮБФЕМШОБ. "ъБРПМСТОЩК" фПФ" ОБЮБМ ЧПКОХ Ч ЛБЮЕУФЧЕ БОЗМЙКУЛПЗП ФТБХМЕТБ онф-263 "Cape Siretolo", ОП ХЦЕ 28 БРТЕМС 1940 З. ВЩМ РПФПРМЕО ОЕНГБНЙ Ч нЕМШДЕ-ЖШПТДЕ. чУЛПТЕ ВЩМ РПДОСФ Й ЧПЫЕМ Ч УПУФБЧ чну зЕТНБОЙЙ. еЗП ЧПДПЙЪНЕЭЕОЙЕ ВЩМП ОЕ 6000 Ф (ЛБЛ ДПМПЦЙМЙ ЬЛЙРБЦЙ йМ-4), Б ФПМШЛП 452 ВТФ. (1000 Ф). бОБМПЗЙЮОЩИ ТБЪНЕТПЧ ВЩМ РПФПРМЕООЩК ОБ вБМФЙЛЕ UJ1204 - ВЩЧЫЙК ОЕНЕГЛЙК ТЩВПМПЧОЩК ФТБХМЕТ PG-322 "Bohmen" - 475 ВТФ. рПЮЕНХ ЦЕ Ч ПВПЙИ УМХЮБСИ БЧЙБФПТЩ ДПМПЦЙМЙ П РПФПРМЕОЙЙ УХДПЧ РП 6000 Ф? дЕМП Ч ФПН, ЮФП Ч ЗПДЩ ЧПКОЩ ЬЛЙРБЦБН УПЧЕФУЛЙИ РПДЧПДОЩИ МПДПЛ, ФПТРЕДОЩИ ЛБФЕТПЧ Й ВПЕЧЩИ УБНПМЕФПЧ ЪБ РПДФЧЕТЦДЕООПЕ РПФПРМЕОЙЕ ЧТБЦЕУЛЙИ УХДПЧ Й ЛПТБВМЕК ЧЩРМБЮЙЧБМЙУШ ДЕОЕЦОЩЕ РТЕНЙЙ. тБЪНЕТ ЬФЙИ РТЕНЙК ОБРТСНХА ЪБЧЙУЕМ ПФ ТБЪНЕТПЧ РПФПРМЕООПЗП УХДОБ, РТЙЮЕН ЙОФЕТЕУОП, ЮФП РТЕНЙЙ ДЕМЙМЙУШ РП "ЖМЙВХУФШЕТУЛПНХ РТБЧХ" - РПМПЧЙОБ ЛПНБОДЙТХ, Б ЧФПТБС РПМПЧЙОБ ДЕМЙМБУШ РПТПЧОХ НЕЦДХ ЮМЕОБНЙ ЛПНБОДЩ. лПНБОДПЧБОЙЕ ЖМПФПЧ, ЛПОЕЮОП, ЪОБМП, ЮФП ЬЛЙРБЦЙ РТЙ ДПЛМБДБИ ПВЩЮОП РТЕХЧЕМЙЮЙЧБАФ ТБЪНЕТЩ ХОЙЮФПЦЕООЩИ ГЕМЕК Ч ОЕУЛПМШЛП ТБЪ, ОП ЪБЛТЩЧБМП ОБ ЬФП ЗМБЪБ.