Небесные яхты антонова. Проект «летающего танка» А.Н

«Морской флот развивается давно. Были фрегаты, крейсеры, линкоры, теперь появились атомные суда, а парусные яхты остаются. Так и планеры. Их будут строить и летать на них до тех пор, пока будут восходящие потоки и будут люди, стремящиеся летать. А они будут всегда»

О.К. Антонов. 1963 год

Олег Константинович Антонов - Генеральный авиаконструктор, профессор, художник, писатель, изобретатель, популяризатор авиации и просто удивительно одарённый и талантливый человек.

Под руководством Антонова создано 20 оригинальных типов самолётов и более 100 модификаций. Олег Константинович - автор более 200 научных и популярных статей, трёх книг, 72 свидетельств на изобретения, более 100 картин.

Кроме этого в течении 40 лет Антонов создал 52 планера - учебных, тренировочных, рекордных опытных и серийных.

Планёр, или пла́нер (фр. planeur , от лат. planum — плоскость) — безмоторный (исключение — класс мотопланёров) летательный аппарат тяжелее воздуха, поддерживаемый в полёте за счёт аэродинамической подъёмной силы, создаваемой на крыле набегающим потоком воздуха.

На планерах Антонова установлено 85 всесоюзных и мировых рекордов . Рекорд, установленный на планере Рот-Фронт-7 (РФ-7) в 1939 году Ольгой Клепиковой по дальности полёта, составляющего 749, 203 км, почти 12 лет не могли превзойти мужчины, а женщины смогли перекрыть этот рекорд только через 38 лет.

Авиацией Антонов увлёкся ещё в раннем детстве. Как он вспоминал, в четырёхлетнем возрасте услышал рассказ о перелёте в 1909 году Луи Блерио через пролив Ла-Манш на «Фармане» и это его настолько поразило, что Олег решил стать лётчиком.

Он увлечённо строил модели самолётов из бумаги и реечек, наблюдал за их полётом, постоянно совершенствуя конструкцию. Это было очень увлекательное занятие, но Олегу хотелось самому летать, а так как в Саратове, где в то время жила семья Антонова, в то время планерных секций не было, то он решил строить планера самостоятельно.

Свой первый планер «Голубь» Олег построил в организованном им планерном кружке.

Осенью 1924 года в Крыму проходили II Всесоюзные планерные соревнования. Из 48 представленных на соревнованиях планеров к полётам допустили - 42, среди которых и Антоновский планер «Голубь», на котором лётчик В.М. Зернов совершил несколько полётов.

Жюри слёта вручили О.К. Антонову почётную грамоту за оригинальную конструкцию планера. Полученная награда вдохновило Олега на создание новых безмоторных летательных аппаратов.

В 1925 году, в Саратове Антонов строит с помощью Б.Д. Урлапова, Г.С. Васильева и других ребят-кружковцев второй планер ОКА-2 . Но при испытании планера ребята столкнулись с необъяснимым явлением - планер никак не хотел летать.

Что только не предпринимали юные конструкторы для того, чтобы планер поднялся в воздух, но планер отказывался летать. Лето закончилось и Антонову пришлось уехать на учёбу в Ленинградский политехнический институт, так и не полетав на своём планере. И только весной следующего года ребята догадались пропитать крахмалом мадаполам (ткань, которой обтягивали крылья планера) и планер стал летать.

Весь фокус заключался в том, что ткань с редким плетением пропускала сквозь себя воздух, и крыло не создавало подъёмную силу. Накрахмаленная ткань уже не пропускала сквозь себя воздух, и планер смог подняться в воздух.

Занимаясь в институте Олег Константинович не оставил своего увлечения планерами. В 1928 году в мастерских ЛЕНОСОАВИАХИМА строит планер ОКА-3 , в котором воплотил идею максимальной простоты и дешевизны. На следующий год совместно с П.В. Цыбиным были построены учебные планеры «Стандарт-1» и «Стандарт-2» .

Планер «Город Ленина» (ОКА-6), построенный в 1930 году и представленный на седьмых Всесоюзных планерных соревнованиях, был признан лучшим планером по аэродинамическим характеристикам и являлся новым словом советской планерной конструкторской мысли.

Планер «Город Ленина», пилотируемый лётчиком К.К. Арцеуловым , показал наивысшее из всех участвующих планеров аэродинамическое качество - 24 и наименьшую скорость снижения - 0.68 м/с. Планер имел отличные парящие свойства и хорошую управляемость.

В январе 1931 года, после окончания института, Антонов возглавил Центральное бюро планерных конструкций (ЦБПК) при авиационном отделе Центрального совета ОСОАВИАХИМА в Москве. Задачей ЦБПК было создание учебных планеров для массового производства. Здесь Антонов создаёт планера УС-1 и УС-2 («Учебный стандарт»).

В 1932 году Антонов назначается Главным конструктором планерного завода в Тушине, где он в полной мере проявил свой талант конструктора планеров. В 1933 году было построено десять различных типов планеров. Было выпущено около 7 тысяч учебных планеров УС-3, УС-4, УС-5, УС-6.

Антонов говорил: «…для достижения успеха на будущем слёте необходимо иметь планеры разнообразных назначений, с большим диапазоном нагрузок на крыло, и притом возможно более высоких аэродинамических и лётных качеств, хорошо управляемые, прочные, быстро разбирающиеся и собирающиеся, снабжённые индивидуальными тележками, без люфтов в управлении и с удобной кабиной для пилота» .

Одноместный планер А-1 и двухместный А-2 завершили серию учебных планеров.

Когда появилась необходимость в планере-парителе, то появились тренировочные планера «УПАР» , ПС-1 , ПС-2 , универсальные буксировочные планеры БС-3 , БС-4 , БС-5 , которые предназначались для обучения и тренировки всем видам планерного полёта. Всего учебно-тренировочных планеров было выпущено около 700 штук.

На рекордно-экспериментальном планере «Шесть условий» (ОКА-13) пилотом М.Романовым в 1933 году был установлен всесоюзный рекорд высоты для одноместных планеров - 2260 м.

В 1933 году Антоновым были построены семейство экспериментальных планеров «Рот-Фронт» (РФ-1, РФ-2, РФ-3, РФ-4). Антонов хотел экспериментально выявить влияние некоторых конструктивных факторов на лётные характеристики планеров, что послужило бы основой для создания рекордных планеров.

На планере РФ-1 был проведён уникальный эксперимент. Лётчик-испытатель С.Н. Анохин разогнал планер до скорости, при которой конструкция разрушилась, лётчика выбросило из кабины, и раскрыв парашют он благополучно приземлился. Целью эксперимента было проверка расчётов на флаттер - опасные для планерной конструкции колебания.

Антонов постоянно проводил исследования конструкции планеров, и смело внедрял новые схемы. На планерах «Испытание профиля» (ИП) были проведены исследования профилей крыла и разрезные элероны. В 1935 году вместе с А.А. Бориным Антонов создал экспериментальный планер-тандем БА-1 , а в 1936 году планеролёт ЛЕМ-2 .

Перед началом Великой Отечественной войны О.К. Антонов спроектировал семиместный грузовой планер А-7 («Рот-Фронт-8»). Серийно А-7 производился на заводах Западной Сибири, за время войны было построено около 720 планеров.

Планер, буксируемый самолётом, пересекал линию фронта, отцеплялся и самостоятельно приземлялся на площадки не пригодные для посадки самолётов. Партизанам доставлялось оружие, боеприпасы, медикаменты.

При наступлении под Сталинградом планера доставили антифриз для танков. Использовались для высадки десанта в районе Ржева и Вязьмы, под Ленинградом, при форсировании Днепра и других крупных операциях.

Во время второй белорусской десантной операции к партизанам Полоцко-Лепельской зоны, преодолев противодействие ночных немецких истребителей, пробились 138 планеров с необходимым грузом.

За создание грузового планера и интенсивное его применение во время Великой Отечественной войны О.К. Антонов награждён медалью «Партизан Великой Отечественной войны» 1-й степени.

В 1942 году был создан крылатый танк. На шеститонный танк Т-60 навешивались крылья и хвостовое оперение. Такой танк мог буксировать только тяжёлый четырёхмоторный буксировщик ТБ-3.

Летом 1942 года крылатый танк был испытан на подмосковном аэродроме. Идея использования крылатого танка была очень заманчивой. Под покровом ночи танк буксируется вверх, отцепляется и самостоятельно перелетает через линию фронта, засечь его с земли невозможно, так как двигатель не работает, танк совершает посадку в тылу врага, сбрасывает крылья и хвостовое оперение и вступает в бой. Но так как тяжёлые бомбардировщики ТБ-3, способные буксировать танк, были потеряны во время войны, то идею применять летающий танк пришлось оставить.

Возглавив в 1946 году опытное конструкторское бюро по проектированию самолётов, Антонов продолжал заниматься планерами. В 1948 году был построен рекордный паритель А-9 , затем его модификация А-9 бис и двухместный А-10 . Эти планера строились традиционно из дерева, но нужен был более прочный и надёжный материал.

В 1957 под руководством Антонова создаётся первый отечественный цельнометаллический планер-паритель рекордного типа А-11 . На планере можно было заменить отъёмные консоли крыла более короткими, и планер из парителя превращался в пилотажный А-13 . На базе А-11 и А-13 разработаны реактивные мотопланеры с двигателем конструкции А.М. Люльки , тягой 50 кг.

В 1960 году создаётся последний Антоновский рекордный планер А-15, который демонстрировался на международной авиакосмической выставке в Ле-Бурже. На А-15 установлено 5 мировых и 26 всесоюзных рекордов. О.К.Антонов получил награду Международной авиационной федерации (ФАИ) - «Диплом Поля Тисандье» .

Антонов щедро делился своими идеями и находками с другими конструкторами. Ленинградцам он передал чертежи планера ДиП, оренбуржцам - планер ОКА-21.

Серийные планеры Антонова усовершенствовались в Казани, к планеру ПС-1 сконструировали поплавки.

Москвичами и Ленинградцами на основе планеров ПС-1 и ПС-2 были созданы двухместные планеры. Симферополец А.О. Дабахов из планера ПС-1 сделал биплан. Ученик Антонова А.Ю. Маноцков создал экспериментальный планер с подрессоренным крылом «Кашук».

Более 7,5 тысяч планеров было построено серийно. Не одно поколение будущих лётчиков, спортсменов, испытателей самолётов и ракет проходили обучение на Антоновских планерах.

Управления по производству десантно-транспортных планеров под руководством В. С. Куликова. Главным инженером назначается П. В. Цыбин .

Планёр был построен как увеличенная версия спортивного планёра «Рот Фронт-7 », который представили на Всесоюзном конкурсе десантных планеров, в 1939 году, где он был отмечен первой премией. В Москве, на бывшем планерном заводе Осоавиахима , в Тушино , в 1941 году, было закончено проектирование и изготовление первого планера и опытного экземпляра под названием «Рот Фронт-8» .

Серийное производство А-7 начиналось на заводе в Тушино и на бывшем ремонтном заводе Главного управления гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР в Быково, которые были эвакуированы осенью 1941 года, в город Тюмень .

Формирования

В РККА , в сентябре 1942 года на аэродромах «Киржач» и «Медвежьи озера» были сформированы два планерных авиационных полка, которые имели на вооружении по 30 планеров и 12 буксировщиков, различных моделей в том числе и А-7 .

К 1939 году у нас в стране накопился опыт создания первоклассных спортивных планеров, выявились талантливые конструкторы этих изящных парителей. Большинство мировых рекордов по спортивным планерам было завоевано нашими советскими планеристами на наших советских планерах. На основе всего этого большого опыта советские планеристы и разработали несколько образцов десантных планеров для перевозки на буксире за самолетом бойцов с вооружением. Планеры эти были спроектированы в соответствии с требованиями к военно-транспортной технике того времени. В частности, бойцы должны были сидеть в кабине, а не лежать в крыле, как это было в первом нашем десантном планере Б. Урлапова. Планер должен быть приспособлен для посадки на неподготовленный аэродром, так как доставлять бойцов требовалось не только с применением парашютов. Три десантных планера, построенных советскими планеристами, оказались наиболее удачными, и они строились серийно. Это был А-7 — семиместный планер конструкции О. К- Антонова, КЦ-20 — 20-местный планер конструкции Д. Н. Колесникова и П. В. Цыбина, 11-местный планер конструкции В. К. Грибовского — Гр-29. Всего было изготовлено этих планеров около 500.

Десантные планеры использовались на фронтах Великой Отечественной войны в ряде операций по снабжению партизан боеприпасами, провиантом и людьми. Такие операции, в частности, проводились в 1943 году на Калининском фронте. С 6 по 20 марта 1943 года планерно-десантное подразделение 3-й воздушной армии, размещавшееся на прифронтовом аэродроме в районе Старая Тропа, вблизи Великих Лук, провело операцию по снабжению партизан. В операции принимало участие 35 планеров А-7 и 30 планеров Гр-29. За 12 суток по ночам было переброшено к партизанам 50 т боеприпасов, 150 бойцов-подрывников и 106 человек руководящего состава, а также специальное оборудование для партизанской и подпольной политработы, в том числе 5 типографий и 16 радиостанций. Все это было переброшено за 96 боевых вылетов. Буксировщиками при этом работали двухмоторные бомбардировщики ДБ-3Ф и СБ.

Наибольшее распространение в воздушнодесантных войсках в ту пору получил планер конструкции О. К. Антонова. Проект этого планера под названием «Рот Фронт-8» был отмечен первой премией на Всесоюзном конкурсе проектов многоместных десантных планеров, проводившемся Осоавиахимом в 1939 году. Затем было решено изготовить опытный экземпляр этого планера. Работа выполнялась коллективом конструкторов в городе Каунасе (Литовская ССР) и была прервана в связи с началом второй мировой войны. Закончено проектирование и изготовление планера было в Москве летом 1941 года, где и проходили его летные испытания. После успешного окончания испытаний планер, называвшийся теперь А-7, начиная с зимы 1942 года изготавливался серийно и стал поступать на вооружение воздушнодесантных войск. Что же собой представлял по конструкции этот «небесный вагон», как его иногда называли бойцы-десантники?

Это свободнонесущий моноплан с, верхним расположением крыла, в основном деревянной конструкции. Шасси — убирающееся в полете. Крыло — двухлонжеронной конструкции, состоит из трех частей: центроплана, представляющего одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Профиль крыла- PHI — 18%. Угол установки крыла относительно строительной горизонтали фюзеляжа — 2°. Угол поперечного V крыла — 3°.

На приборной доске летчика имеются следующие приборы: указатель скорости, указатель поворота, вариометр, компас КИ-10, высотомер двухстрелочный на 12 км. На правом наружном борту, фюзеляжа установлена трубка Вентури, необходимая для приведения в действие указателя поворота. В кабине летчика размещены рычаги ручного и ножного управления. Управление триммерами руля высоты производится с панели, расположенной слева от летчика. Посадочные щитки управлялись лебедкой, штурвал которой был размещен на левом борту кабины летчика. Сверху фюзеляжа на специальном кронштейне, на 750 мм выше плоскости фюзеляжа, расположена трубка Пито для указателя скорости. На правом борту кабины укреплен сигнальный пистолет с комплектом цветных ракет. Для буксировки планера на нем установлен на лыже, впереди первого шпангоута, замок. Для отцепки в кабине летчика слева на панели управления триммерами установлена ручка замка.

Шасси — ферменного типа, убирающееся в полете механически из кабины. Амортизация — из резиновых пластин, работающих на сжатие. Уборка колес в фюзеляж производится путем перемещения вверх общей точки крепления внутренних подкосов. Колеса — баллонного типа 400X150. Костыль имеет рессорную амортизацию. Планер А-7 был окрашен, как и все наши боевые самолеты, сверху в темно-зеленый, защитный цвет, снизу — в голубой, на крыле и на киле размещались красные звезды. Буксировался планер А-7 за самолетами ДБ-3Ф и СБ, а также за ДБ-3.

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы - легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых - от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

Разделы этой страницы:

В 1924 году на II всесоюзные планерные испытания, проходившие в Крыму на горе Узун-Сырт (ныне она носит имя планериста Клементьева) под Феодосией, прибыл никому не известный конструктор-самоучка O.K. Антонов со своим первенцем - планером «Голубь». Судя по описаниям планера, уже тогда Олег Константинович неплохо ориентировался в самолетостроении, что в совокупности с интуицией позволило создать свободнонесущий моноплан с размахом крыла, в 9,4 раза превышавшим его среднюю аэродинамическую хорду. По этому параметру он уступал лишь планеру АВФ-14, созданному под руководством слушателя Академии воздушного флота С. В. Ильюшина. В Крыму летчик В.М. Зернов совершил на «Голубе» лишь несколько подлетов. Впрочем, продолжительность «полетов» и других безмоторных аппаратов измерялась десятками секунд.

«Голубь» стал для Антонова стартовой площадкой в большую авиацию, но для этого еще предстояло получить соответствующее образование и пройти большую школу в зарождавшемся советском планеризме. В 1925 году Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на авиастроительный факультет. Но перед тем как он стал студентом, под его руководством был построен второй планер - ОКА-2, на котором Олег Константинович и совершил свой первый самостоятельный полет, вернее подлет, поскольку крыло, обтянутое хлопчатобумажной тканью мадапаламом, не «держало» его в воздухе. Аппарат полетел, когда обшивку пропитали крахмалом.

Второй раз Антонов попал в Крым в 1930 году на VII состязания планеристов, когда позади была учеба в институте. На этот раз Антонов представил на суд жюри две конструкции - учебный планер «Стандарт» и рекордный ОКА-6 «Город Ленина». Пять лет поиска и упорного труда отозвались полным триумфом конструктора. «Город Ленина», обладавший высочайшим аэродинамическим качеством, достигшим 24 единиц (аэродинамическое качество - это соотношение коэффициентов подъемной силы и лобового сопротивления. Другими словами, если планер начнет свободный полет на высоте 1000 метров, то пролетит, планируя, 24 км), «стал новым словом в советской планерной конструкторской мысли». Так писала об этом летательном аппарате пресса тех лет. Но судьба планера оказалась трагичной. В одном из полетов пилот А.К. Иоост при попытке облететь вокруг потухшего кратера вулкана Карадаг приводнился и утонул. Летчик же благополучно добрался до суши вплавь.

Автору довелось быть участником подобного трюка, но уже в 1970-е годы на двухместном «Бланике» с гораздо большим аэродинамическим качеством. Поднявшись в термиках на высоту более 2000 метров, мы с Виталием Пушкиным сделали круг над Карадагом и направились к берегу. Скорость снижения была довольно большой, и вдобавок перед аэродромом над горным хребтом попадаешь в нисходящий поток воздуха. Если нет необходимого запаса высоты, это очень опасно. Напоминанием об этом на горе Клементьева служит памятник оперному певцу и планеристу Виктору Гончаренко, не рассчитавшему свои «силы» и оказавшемуся в критической ситуации.

Первым же планером, строившимся серийно, стал «Стандарт», созданный летом 1929 года совместно с П.В. Цыбиным.

После планерных состязаний Антонов по приглашению Ильюшина переехал в Москву и с января 1931 года возглавил Центральное бюро планерных конструкций. Здесь он на базе «Стандарта» создал «Учебный стандарт» (УС-1). Его модификация УС-2 строилась серийно. В Москве Олег Константинович пробыл недолго и в сентябре того же года перебрался в Коктебель, где возглавил техническую часть

Высшей летно-планерной школы (ВЛПШ). Но и у берегов Черного моря он не задержался. В январе 1932 года он вернулся в Москву. На планерном заводе в Тушине Антонов, став главным конструктором, продолжил работу над «Учебным стандартом», создав его третий вариант. Затем последовал «Учебный паритель» («УПАР»). На очередных состязаниях 1932 года в Коктебеле С.Ф. Гаврыш установил на «УПАРе» всесоюзный рекорд высоты, поднявшись на 2230 метров.

Особое место в творчестве Антонова занимает создание планерлетов - самолетов, оснащенных маломощным двигателем. В отличие от мотопланеров, в которых двигатель предназначен главным образом для взлета и набора высоты, на планерлете двигатель работает постоянно, но при этом летательный аппарат благодаря высокому аэродинамическому качеству может набирать высоту, используя энергию ветра и восходящих потоков.

Идея подобного летательного аппарата принадлежала начальнику научно-технического управления ГВФ Л.П. Малиновскому, а планерлеты стали именовать «ЛЕМами». Одна такая машина ОКА-33 (ЛЕМ-2) была создана под руководством Антонова. Первый полет на ОКА-33, оснащенном 100-сильным мотором М-11, выполнил летчик Н. Д. Федосеев 20 апреля 1937 году. Испытания подтвердили возможность перевозки грузов на подобных аппаратах на небольшие расстояния. Однако они не получили распространения, поскольку малая скорость (около 100–120 км/ч) не позволяла им конкурировать с железнодорожным и автомобильным транспортом.

Разрабатывал Антонов и экспериментальные аппараты. Так, в 1935 году он совместно с А.А. Бориным спроектировал планер БА-1 «Тандем» с крыльями, расположенными друг за другом. Управление им осуществлялось путем изменения углов атаки обоих крыльев. На заднем крыле имелись вертикальные шайбы, использовавшиеся в качестве рулей направления. Планер, испытанный 14 сентября 1935 года летчиком А. Н. Скородумовым, продемонстрировал хорошую устойчивость и управляемость в полете и на XI всесоюзных планерных состязаниях занял первое место в категории экспериментальных аппаратов.

В предвоенные годы активно воплощался в жизнь лозунг «Комсомолец на самолет», целью которого была подготовка большого количества военных летчиков. Поскольку самолетов для этих целей не хватало, а пилоты стране требовались, то поставленную задачу помог решить планеризм. Ведь обучение на безмоторных летательных аппаратах, да к тому же использовавших мускульную силу курсантов для подъема в воздух, требовало меньших финансовых затрат.

Среди создателей планеров одно из ведущих мест занимал O.K. Антонов. На его безмоторных аппаратах делали первые шаги в небо тысячи летчиков периода Второй мировой войны, устанавливались национальные и мировые рекорды. Казалось, польза от планеризма огромная, но в 1937 году, когда Родина получила достаточное количество пилотов, наметился упадок планерного спорта. Планеры больше не нужны были Сталину, теперь ему требовались не просто летчики, а воздушные бойцы, и планерный завод в Тушине закрыли, передав его из Осоавиахима в Наркомат авиационной промышленности. Не строить же парители ради каких-то спортсменов. Повсеместно стали закрываться планерные школы, и многим создателям безмоторных аппаратов пришлось приступить к проектированию боевых самолетов. Не стал исключением и Антонов, под руководством которого до начала Второй мировой войны было создано 40 типов учебных, рекордных и экспериментальных планеров. Тогда же Олега Константиновича пригласил к себе на работу С. А. Яковлев, предложив ему должность ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам. Затем последовало назначение в Ленинград на завод № 23, выпускавший учебные самолеты Яковлева.

Там Антонова и застало новое назначение. Руководство авиационной промышленности предложило ему возглавить конструкторское бюро по созданию самолета связи по типу немецкого Fi 156 «Шторьх». Но об этом чуть позже.

После переезда КБ Антонова в Каунас, где планировался серийный выпуск самолета связи, Антонов принял участие в конкурсе на создание пятиместного транспортного планера. Но реализовать замыслы победителю конкурса удалось только в начале войны. Планер РФ-8, рассчитанный на перевозку четырех десантников при одном пилоте. РФ-8 представлял собой увеличенный вариант спортивного «Рот фронт-7» (РФ-7). Это был цельнодеревянный высокоплан с убирающимся колесным шасси. В случае необходимости (для сокращения пробега) летчик производил посадку на лыжу, расположенную под фюзеляжем.

Летные испытания РФ-8 начались в Подмосковье 2 сентября и продолжались 16 дней. Ведущим летчиком был В. Л. Расторгуев. Облетали его С.Н. Анохин, П. Ф. Павлов, В. П. Федоров и Г. С. Малиновский. По результатам испытаний планер рекомендовался в серийное производство при условии устранения выявленных дефектов. Одновременно военные высказали пожелание увеличить количество десантников до семи, не считая пилота. Поэтому после принятия на вооружение доработанный планер получил обозначение А-7.

Серийное производство А-7 предполагалось на подмосковных заводах в Тушине и Быкове, но в связи с начавшейся эвакуацией промышленности на восток началось оно в конце 1941 года сначала в Тюмени, спустя год - в Заводоуковске Тюменской области.

В годы Великой Отечественной войны планеры А-7 использовались для снабжения партизан и заброски в тыл врага десантных подразделений.

Последней работой по планерам во время войны до перехода Антонова в начале 1943 года в ОКБ А.С. Яковлева стало создание десантного планера А-40. Его еще называли «летающим танком» (ЛТ) и «крылатым танком» (КТ).

Впервые летающий танк был предложен в 1932 году американским инженером Кристи. Его основой стал быстроходный колесно-гусеничный танк весом 4500 кг с бипланной коробкой крыльев. Корпусу бронированной машины придали обтекаемую форму. Для движения по земле двигатель мощностью 900 л.с. вращал колеса, а в полете - воздушный винт. Несмотря на привлекательность проекта, летающий танк так и не построили.

В том же году советский конструктор А. Н. Рафаэльянц предложил свой вариант «летающего танка», выгодно отличавшийся от «американца». Прежде всего танк подвешивался под крылом планера-моноплана, имевшего собственное шасси. Это позволяло свести к минимуму возможные повреждения боевой машины при посадке.

При этом воздушный винт располагался на кормовой части танка, что упрощало трансмиссию для его привода.

Антонов пошел по другому пути, отказавшись от воздушного винта и сделав ставку на буксирный полет за тяжелым самолетом. Основой КТ стал самый легкий танк Т-60. Расчеты показали, что ходовая часть танка имеет достаточную прочность и амортизацию для взлета и посадки. По замыслу конструктора планер должен быть предельно простой и дешевой в производстве конструкцией из недефицитных материалов. Поэтому приняли давно известную и хорошо себя зарекомендовавшую схему расчалочного биплана с размахом крыла около 18 м. Бипланная коробка крыльев и хвостовые балки крепились к корпусу танка в четырех точках нижнего крыла. Поворотом рукоятки, размещенной справа от водителя (пилота) танка, крепление расконтривалось, и планер сбрасывался. Буксирный замок размещался на танке. Для уменьшения аэродинамического сопротивления воздуха башня при монтаже планера на танке разворачивалась пушкой назад. Для улучшения обзора пилоту-водителю сделали специальное оптическое устройство.

Максимальный расчетный полетный вес КТ составлял 7804 кг, на планер же приходилось 2004 кг. Планер изготовили в апреле 1942 года, и с 7 августа по 2 сентября на аэродроме ЛИИ он проходил летные испытания. Пилотировал КТ Сергей Анохин. Учитывая недостаточную мощность двигателей буксировщика ТБ-3, танк заметно облегчили, сняв башню и заливая не более 100 литров бензина. Предварительно выполнили несколько пробежек на буксире по бетонке и грунту и три подлета на высоту до 4 метров.

Первый и последний вылет состоялся 2 сентября. Взлет необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы ТБ-3 стали перегреваться - не хватало мощности. По команде с самолета-буксировщика

С.Н. Анохин отцепился и произвел посадку в аэропорту Быково. Приземлившись, Анохин запустил двигатель и, не сбрасывая планер, двинулся к командно-диспетчерскому пункту аэродрома. Была объявлена воздушная тревога, поднята зенитная батарея. Лишь заглушив двигатель и покинув танк, Сергей Николаевич успокоил публику, шокированную его необычным появлением. Это был единственный полет А-40. Из-за отсутствия самолетов-буксировщиков с двигателями необходимой мощности дальнейшие работы по А-40 прекратили.

После войны планеризм начал постепенно возрождаться, и Антонов вновь обратил свои взоры к безмоторным аппаратам. Планер по-прежнему являлся первой ступенькой в небо для многих летчиков. В 1947 году Антонов, развивая предвоенную серию «Рот Фронт», а точнее, его последний вариант РФ-7, поручил ведущему конструктору А.Ю. Маноцкову разработку планера-парителя деревянной конструкции с фанерной обшивкой крыла А-9. Особенностью А-9 была конструкция посадочной лыжи, не выступавшей из общего контура фюзеляжа и совершенно исключавшей возможность капотирования планера при посадке. Клиновидная форма нижней части фюзеляжа в месте размещения стального полоза обеспечивала амортизацию за счет проминания дернового покрова грунта. Максимальное значение аэродинамического качества планера достигло 30 единиц.

В 1955 году конструкторы в варианте А-9бис увеличили удлинение крыла с 19,6 до 22,3, что позволило довести аэродинамическое качество до 32. При этом его минимальная скорость снижения уменьшилась с 0,8 до 0,65 м/с.

Летные испытания А-9 начались в том же 1947 году, а в июне 1951-го пилот А. И. Медникова пролетела 100-километровый маршрут со средней скоростью 77,141 км/ч и перекрыла мировой рекорд швейцарца Мауэра. Всего же на планере А-9 были установлены один мировой и двенадцать всесоюзных рекордов.

На базе А-9 в 1951 году был создан двухместный тренировочный планер А-10, а в следующем году - «махолет» «Кашук». Консоли крыла последнего имели упругую подвеску и позволяли им отклоняться под действием набегающего потока воздуха и вертикальных порывов ветра. Поднимаясь вверх, консоли крыла сжимали воздух в специальном компрессоре, а затем с его помощью возвращались в исходное положение, создавая дополнительную подъемную силу. Первый полет на «Кашуке» совершил летчик Я.О. Рудницкий в августе 1953-го, и на следующий год он впервые был продемонстрирован на воздушном параде в Тушине.

Следующим шагом ОКБ Антонова стало создание в 1958 году учебно-тренировочного цельнометаллического парителя А-11. Как и прежде, ведущим конструктором был А. Маноцков. Планер предназначался для выполнения любых парящих полетов в простых и сложных метеоусловиях. Первый вылет нового аппарата был омрачен гибелью его пилота и создателя Маноцкова в результате попадания планера в штопор. Тем не менее из этой трагедии сделали выводы, и А-11 строился серийно.

А-11 стал базой для создания планера А-13, предназначенного для тренировки летчиков в высшем пилотаже. От своего предшественника А-13 отличался новым, укороченным крылом. Причем замена крыла и превращение его из А-11 в А-13 и наоборот занимали несколько минут. Планер свободно выполнял любые фигуры и допускал длительное пикирование с выпущенными интерцепторами. Скорость его буксировки достигала 250 км/ч, а планирования - 400 км/ч.

А-11 эксплуатировали в аэроклубах Советского Союза до появления в 1960 году более совершенного последнего рекордного планера А-15. Отмечено несколько случаев превращения его в мотопланер путем установки на фюзеляже газотурбинных двигателей. А-13 - единственный в Советском Союзе безмоторный летательный аппарат, установленный на пьедестале на горе Клементьева в Крыму в честь 40-летия советского планеризма.

Итогом творчества O.K. Антонова в области планеризма стало создание рекордного планера А-15. При его изготовлении применили новейшие в те годы технологические приемы - такие, как панельная сборка, клеесварные и клееклепаные соединения. Широко использовались высокопрочные пластики, штамповка и литье. Аэродинамическое качество достигло 40 единиц. Сегодня этим никого не удивишь, а в те годы считалось верхом аэродинамического совершенства.